Увидела вас в тиктоке, решила просмотреть тут все видео. Но уже понятно, что ваш труд просто бесценен Спасибо, что делитесь таким большим количеством нужной информации и так подробно все поясняете!
Вы сказали что "максимальная отдача давления газа через поршень в шатун и на кривошип" будет, когда "90 градусов между кривошипом (осью) и самим шатуном" (7:00 мин). Но насколько я понимаю, отношение силы, передаваемой на кривошип, к исходной силе, прикладываемой со стороны газов на поршень, определяется не только тем углом, который вы показали (между кривошипом и шатуном, обозначим его A), но и углом между вертикалью и шатуном (обозначим его B). А именно Sin(A)/Cos(B). По моим расчетам получилось, что эта величина максимальна, когда угол A равен для случая 2108 - 88.2 градуса, для случая 2101 - 88.7 градуса. Однако, с учетом этих результатов (даже если я прав) погрешность у вас получается незначительная.
При более длинном шатуне уменьшается угол наклона шатуна относительно поршня, уменьшается нагрузка на стенки цилиндра, уменьшаются потери на преодоление силы трения, снижается вероятность клина на более высоких оборотах, и т.д. Ну, а все минусы компенсируются более высокими оборотами. Рассказано интересно, но выводы не правильные (: ПС я программист, извините если что-то некрасиво сказал
Естественно, если поставить лёгкие поршни то результат будет заметен намного сильные. А чтоб еще и короткий шатун был то это уже свой блок нужен, индивидуальный :)
Евгений все в принципе грамотно, математика сильная вещь! я на сто процентов согласен с тем, что R\S это магические слова тюнинговых контор, но математика говорит что вес ШПГ имеет гораздо более весомое значение чем R\S и само значение R\S растет при снижении веса той же ШПГ.
Евгений, такое наблюдение: Я просчитал положения по вашим размерам. И у меня сложилась следующая картина. При сравнении 120 и 136 эффективность сжатия во втором случае меньше на 2%. То есть двигатель теряет 2% момента на сжатии, но угол положения шатуна относительно поршня в случае с 136 шатуном меньше на 2 градуса, что дает эффективность передачи момента на 2.12% больше (если зависимость передачи момента от угла линейная и намного больше если по экспонате, тут я не знаю как считать). Плюс, в дальнейших положениях угол между шатуном и поршнем и шатуном и каленвалом будет лучше, что будет способствовать лучшей передаче момента и положительно скажется на ресурсе. Вот такое наблюдение, буду благодарен если разъясните этот момент :)
Теория ДВС в случае когда поршень находится под 90 градусов к каленвалу. В том случае, который вы рассматривали на доске, длинный поршень довал меньше сжатие примерно на 2% меньше но выигрывал их на передаче этого момента. Посути КПД одинаков в не зависимости РС, просто меняется баланс момента и скорости.
Ivan Filippenko наверно не длинный поршень, а схема с длинным шатуном и положение поршня? Всё верно, при одинаковом положении коленвала из НМТ до 90 гр (как пример) с коротким шатуном объём будет больше, следовательно и наполнение цилиндра будет лучше в момент дозарядки со средним и широким распредвалом. Поэтому КПД системы и больше (лучше передача момента и лучше наполнение)
Теория ДВС Иван говорит не о фактическом моменте положения поршня в цилиндре, а о моменте приложения силы как о физическом явлении, то есть о передаче усилия, которое как раз таки находится в зависимости от угла кривошипа, как от вектора приложенной силы. От того насколько эффективно полученное усилие передаётся.
+Ivan Filippenko замечание верное! Здесь нужно решать оптимизационную задачу! Еще есть один момент. При более коротком шатуне поперечная составляющая нагрузки от поршня на цилиндр будет больше, чем при длинном шатуне. Это увеличит силы трения на стенки цилиндра и компрессионные кольца, следовательно увеличит износ!
Евгений а что если коленчатый вал сдвинуть в сторону от оси хода поршня? возможно ли получить прирост мощности при одинаковых параметрах всех запчастей? с целью получения большей силы давления на поршень в момент так называемого крутящего момента! когда шатун встает перпендикулярно к плечу калена!
@SatanoDelDiaboli с какого сайта ты это скопировал? вот теперь давай в без голословных фраз типа "так же бесспорно что при равной скорости хода поршня..." и тому подобного, давай в цифрах конкретно что и как, а иначе это просто разговор ни о чем.
Значит все гораздо проще, чем можно себе представить, экономическая целесообразность... Интересно почему HONDA не пошли путем спец блоков, или нет смысла? наверно проще на голове снять мощность даже на длинном шатуне. Жень молодец, тему очень интересную раскрываешь!
@fortis852 Ты можешь пересчитать силу трения при разных шатунах и дать конкретные данные (то есть сравнение) в цифрах. Только если ты это сделаешь то увидишь что разницы в трении фактически нет вообще, по этому это формулировка не имеет никакого отношения к реальности.
сразу скажу, что я даже до любителя в моторостроении не дотягиваю, но послушав это видео я не услышал-увидел разбора полетов по инерции шатуна в сторону .. возможно этим длинный шатун на высоких оборотах лучше, что меньше "раскачивает" сам поршень и как следствие меньший износ колец-цилиндра .. с другой стороны длинный шатун больше весит ..
Здравствуйте, я новичок.Учусь по вашим видео урокам.Хотел бы узнать что такое ход коленвала(Может есть другие названия?)Я смотрел характеристики своей машины там было только Ход поршня - 75,6мм Диаметр цилиндра - 82мм - что из этого ход коленвала? Объясните пж)
@SatanoDelDiaboli Про длину шатуна смотри видео, первую и вторую часть. Поршень не может находится в ВМТ не больше или меньше, это околонаучный бред не подкреплённый реальными процессами.
А разве не имеет значения то, что меняя длину шатуна, меняется V цилиндра и V камеры сгорания? Ход поршня остается прнжнем, а его ВМТ и НМТ смещаются на велечину разности шатунов.
Угол 90гр. между шатуном и кривошипом - это хорошо, но ты не учитываешь, что усилие от давления газов на поршень идет по оси у, и если шатун в этот момент под углом к этой оси, то не всё усилие передаётся на шатун. Чем меньше угол между осью у и шатуном тем лучше (больше передаваемое усилие и меньше боковая инерция), за счёт длинного шатуна это и достигается, только сравнивать надо не два разных мотора с одинаковым радиусом кривошипа и разной длиной шатуна, а один мотор где увеличение длины шатуна достигается смешением поршневого пальца к днищу поршня.
Усилие от газа, которое действует на поршень, раскладывается на два направления (вектора), один по оси шатуна, второй перпендикулярно оси цилиндра в противоположную сторону вращения коленвала (то есть прижимает поршень к стенке цилиндра). Это из общего описания и расчёта КШМ. П.С. в этом видео и сравниваются две одинаковые системы (два одинаковых мотора) но с разными шатунами, о чём я кстати и говорил в видео.
Теория ДВС Сегодня проводил некоторые расчёты, с увеличением длины шатуна уменьшается угол между осью поршня и шатуном, при этом значительно снижается усилие прижимающее поршень к стенке цилиндра. Нашёл информацию по мотоциклу ИЖ П5 ход 85 мм (42,5 мм колено) длина шатуна 185 мм. Считаю что рассуждать длинный шатун хорошо или плохо не совсем коректно если не учитывается назначение мотора, для высоко оборотистых это необходимость, иначе можно на высоких оборотах получить задиры из за высоких боковых нагрузок на поршень .
Дмитрий Чикачков как я уже говорил: никто не еще привёл конкретных счётов (хотя бы очень примитивных) в поддержку теории "длинный шатун для высоких оборотов", и вы товарищ не исключение...
Вы и сами можете всё посчитать, что сила действующая под углом раскладывается на два вектора, один - сила на косинус угла, другой - сила на синус угла всем известно. Как посчитать угол между осью шатуна и осью цилиндра я думаю вам тоже известно. Проведите несколько расчетов с увеличением длины шатуна с определённым шагом и уведите как меняется составляющая силы которая прижимает поршень к цилиндру. На высоких оборотах высокая скорость скольжения + большое боковое усилие, усугублённое инерцией при коротком шатуне, ничего хорошего не дадут. Я с моторами знаком только теоретически, сам не разбирал и не модернизировал, на физику, математику, теор. механику занаю хорошо, поэтому и рассуждаю. Истина рождается в дискуссии, а не в монологе.
Дмитрий Чикачков если это так легко и "очевидно" то и как говорится флаг тебе в руки. Я уже считал и пояснил в видео что и как. Можешь еще раз глянуть.
С первым вашим аргументов не согласен. Дело в том что работа, совершаемая двигателем за один такт, не зависит от того какое передаточное отношение между силой, действующей на поршень со стороны газов, и силой, передающейся на кривошип, и от того в какой момент оно минимально (максимально). Работа - это произведение силы на перемещение, и мы можем рассчитывать ее как на самом поршне (сила давления газов умножить на перемещение поршня) так и на кривошипе. Итог будет один и тот же, это следует из закона сохранения энергии (или принципа равенства работ, по которому доказывают правило рычага). И очевидно, что если мы будем рассчитывать работу на поршне (так проще всего), то результат не будет зависеть вообще от того какой там шатун и кривошип и вообще что там внизу происходит, так как поршень проходит все те же точки и в них давление газов все то же, так как зависит давление как раз от положения поршня. Естественно сила газов на поршень разная во всех точках движения поршня, поэтому необходимо интегрировать силу по перемещению, чтобы получить работу. Но сути это не меняет. Результат будет одинаков для всех длин шатуна. Ну а мощность это работа в единицу времени. Т.е. работу за один такт надо просто умножить на число оборотов в секунду. А ведь именно от мощности зависит то как будет ускоряться машина при данном числе оборотов. Прошу прощения если не прав или не так вас понял.
@WerwWolf666 При увеличении длины шатуна на 16 мм, с сохранением рабочего тела и т.д. Сила воздействия на стенки цилиндра уменьшится на 10-15%, следовательно сила трения уменьшится примерно на столько-же. Мне кажется, что примерно на столько-же можно увеличить число оборотов + ещё столько-же, за счет увеличения скорости потока/выпуска. Например, к существующим 6000 об/мин + 1000, только за счет более длинного шатуна. Возможно, это полный бред, т.к. есть ещё куча факторов. Нереально, но правильно
все правильно. Можно пример привести приорий двиг 1,6 с 95ого бенза дает 94 л.с., а японский двиг 5Е-FE при меньшей(относительные вещи рассматриваются) с 1,5 с 92 бензом дает 95 л.с., т.е. ЭФФЕТИВНОСть выше.
Так если ставить другой шатун то надо и коленвал менять. Иначе у Вас поршень голову пробьёт. Плюс с длинным шатуном идё короткий поршень. Следовательно объём газов загорания будет примерно одинаков, а крутящий момент увеличится.
В данной лекции не учитывается ряд факторов, в частности: как изменится степень сжатия при укорочении/удлинения шатуна. Здесь пропиарился короткий шатун. Но при постройке мотора, где всё остальное железо остаётся стоковое, меняется только шатун, без всяких теорем видно что при коротком шатуне степень сжатия будет в разы меньше, что естественно отразится не в лучшую сторону на мощность мотора.
евгений я переделал свой двигатель ваз2101 (1200) поставив нивовский коленвал и укороченные шатуны ( но я не почувствовал прироста мошьности почему?)????
@fortis852 Ну вот опять из пустого в прожне.... "10-15%" - это откуда такие данные? вот возьми и в расчёте посчитай и распиши и не повторяй чужие глупости
не настолько он там и сжимается, это что резина что ли и время там одинаково и зависит от частоты вращения а то что там в вмт дольше находится все это полная ерунда
Стоп стоп стоп, а как же понятие степени сжатия? Логически если подумать степень сжатия на длинном шатуне будет больше. Оке, давайте поставим вообще короткие шатуны, и что мы получим? А то что поршень в ВМТ не создаст никакого давления, топливно воздушная смесь получится не плотной, и тогда какой смысл от коротких шатунов?
всё круто, но математика раскрыта только на 5%, не более. Хотя кому надо и с мозгами тот уловил где и куда копать и сам посчитает кинематику движения поршня и сделает выводы
Как не может?, а как же время поршня в вмт и нмт? Метал, как и другие материи, способен сжиматься и разжиматься. Коленвал двигая шатун вверх, тратит время на передачу силы по длине шатуна. Чем короче шатун, тем быстрей передаётся сила, но это всё уже микро мир.
Так можно поршни в небо отправлять если длинные шатуны поставить вместе с двигателем и уже не машина , а самолет получается. Евгений вы однако лишаете людей возможности строить самолеты. Спасибо, извините ).
