ТЕЧЬ ТЕПЛООБМЕННИКА НА ДВИГАТЕЛЯХ ECOTEC Z16XER/Z18XER/F16D4/F18D4 ПОЛОМКИ КОТОРЫЕ ОНА МОЖЕТ ВЫЯВИТЬ 

Если все делать правильно, то она требует замены как раз где-то раз в 100 т. км.

Вы рекордсмен. У меня пока максимум 115 т. Машина в основном ездит по трассе без пробок?

На XEP его действительно нет. Здесь речь о XER, его последователе.

Про анаэробный в теплообменнике слышу впервые. Думаю что он туда неподайдет из за слишком тонкого слоя 🤔, иначе он будет вымываться жидкостями.

4 года. Полёт нормальный.

По поводу экрана не соглашусь, хотя данное решение ещё в стадии эксперимента. А вот холодный термостат считаю малоэффективным , так как он не решает проблему перегрева, а лиш может её отсрочить. Эту проблему нужно решать комплесно с увеличением объема ОЖ и площади теплоотдачи (увеличенный радиатор), но после нее встает вопрос зачем холодный термостат (его функция только открывать большой контур), ведь если температура будет держаться в рабочем диапазоне около 105 гр. перегрева не будет. Термостат не отводит тепло, а лиш призван удерживать температуру ДВС в заданном диапазоне. Перегрев со всеми вытекающими происходит при температуре выше 120 и если система охлаждения не справлялась с ее привышением до, установки холодного термостата ничем тут не поможет, а только сделает ДВС менее эффективным.

@@ZAFIROVOD Со стандартным термостатом температура ОЖ зимой и летом держится в пределах 110-115 бывает и чуть выше, с " холодным" зимой 89 -93, летом не превышает 107 во всех режимах , не зависимо от нагрузки и скорости. Автомобиль Шевроле Круз 2013 , пробег 137000, двигатель F 18 D 4. ЭБУ не прошит стоит обманка , режимы включения вентилятора стандартные , первая скорость 107 , вторая 114 , вторая скорость после установки " холодного " термостата никогда не включалась , а стоит он уже несколько лет и пробег с ним примерно 40000 км. Увеличения расхода топлива не отмечено. ЭБУ подогрев термостата не включает ТК нет разницы по температуре между датчиками температуры в радиаторе и в ГБЦ. Данную схему считаю самым простым и эффективным способом снижения температуры наших моторов. А ваш экран через 5 минут после запуска двигателя точно так же нагреется как выпускной коллектор и точно так же будет жарить теплообменник , только расположен он ещё ближе к нему и вдобавок ещё и снижает эффективность обдува , а если ещё учесть тот факт что конструкцию он имеет мягко говоря сомнительную то о надёжности данного узла даже речи не идёт.

Я решил пойти другим путем, и не считаю высокую температуру ДВС и наличие теплообменника "злом".

@@ZAFIROVOD каждый решает сам, кто-то легких путей не ищет, а кто-то учится на чужих ошибках...

@@user-un6ue8hs9g Рад был бы подискутировать на эту тему! GM создавая этот двигатель, а вернее совершенствуя предыдущие, руководствовались достижением наивысшего КПД при заданной рабочей температуре 100-105 гр. И все расчеты, допуски, текучесть моторного масла, работу ЭБУ и мн. др. подгоняли именно к ней. И занизив эту температуру вы снижаете эффективность данного двигателя, да и то скорее всего не занизили, а увеличили рабочий диапазон (температуры двигателя).

@@ZAFIROVOD я бы конечно поверил бы, но ездию с заварным тпоб и радуюсь т к темп охлажд жидкости 85 гр, а что там инженеры хотели это уже давно все знают - ориентировать авто на сервис.

@@user-un6ue8hs9g Есть простая закономерность, чем выше температура ДВС тем лучше сгорает топливо, чем оно лучше сгорает - тем больше выробатывает тепла - которое она приобразунет в энергию. А это экономичность, мощность. Ну а у тех кто следит за двигателем и знает причинно следственные связи неисправностей и с затратами на сервис проблем не возникает

Не считаю это хорошим решением, двигатель является горячим и теплообменник стоит там не просто так.

Масло будет лучше проходить, не задерживаясь , как правило в забитом радиаторе теплообменника и больше ни чего.

@@fregatify с этим мнением согласен, в остальном время покажет. Сколько уже видел сгнивших радиаторов где масло в сотах с антифризом перемешивается.

@@fregatify можно и так!