Экскурс в теорию автомобиля. Часть 3. Ответы на вопросы. 

Сергей, формат может массово и не зайдёт. Но это интересно более чем. Пожалуйста, продолжай.

Делайте что хотите, а кому это интересно - будут смотреть. Слушаю всегда с удовольствием.

Ура! Сергей - Профессор! Посмотришь лекцию и задумаешься, как же богата Россия на умных людей! Ярчайше умных! Вам бы преподавать! Но вы всё-таки человек из своего авто-бизнеса. Практик! Было бы вам преподавание, это ещё неизвестно. Но слушать вас - просто Мёд для ушей! Спасибо что вы с нами. Спасибо, что делитесь новостями по проектам! Берегите себя! Ждём Мтп! Очень бы хотелось увидеть в деле этого монстра! ))

Профессор вы умный и начитанный человек, у вас правильная и поставленная речь, вас приятно слушать👌👍

Сначала подумал что видео длинное, но час пролетел на одном дыхании. Выпускайте больше роликов, у вас всё интересно получается.

Возвращение профессора😊

Занимайтесь тем, что у вас 0орошо получается - записывайте побольше познавательных видео! Спасибо за контент!

Компрессия - это жидкость, которую надо искать с ведром по гаражу. А если серьёзно - очень познавательное видео, отличный формат. Спасибо, Вам большое.

Очень интересный формат! Сам с техникой связан плотно. Как буд-то , душевно с коллегой беседуем , за кружечкой чая! 👍👍👍👍👍

Формат очень заходит! Нужно продолжать эту рубрику однозначно! Сергей, я слышал такую информацию, что если колёса проваливаются в грунт на треть, автомобиль теряет возможность дальнейшего движения и рисунок, и высота протектора, и размер шин большой роли не играет. Интересно было бы послушать Вас на эту тему.

Привет Сергей, я 35 лет работаю шофёром посмотрел видео с удовольствием интересно грамотно рассказывал молодец👍👍👍 буксировать на слабо несущих грунтах легче когда стравленные колёса. удачи и всех благ.

Огромное спасибо за информацию! Не знал по поводу полностью открытого дросселя и КПД!

Спасибо за ответ на мой вопрос, я уже и забыл что когда-то его задавал, приятно было услышать объяснения про момент и мощность

По поводу последнего вопроса. Я думаю что стравливание давления в колесе полноприводных автомобилей при их эвакуации неоднозначна. Если застрявший автомобиль исправен и может помогать своим движением то спускать колёса имеет смысл так как большая площадь опоры поможет быстрее подняться на поверхность и предотвратит проваливение. А если автомобиль не может помогать движением то лучше эвакуировать на накаченых колёсах так как при накаченых колёсах будет меньшая площадь и меньшая сила сопротивлению качению колеса

Профессора всегда приятно слушать

Дядя Сережа очень приятно смотреть такие уроки! Буду ждать следующий экскурс!

Теорию всегда жду с особой теплотой. И про Урал было интересно, и про дифференциалы. Иногда пересматриваю.

Я очень надеюсь, что вы продолжите эту рубрику

Считаю правильным, что приучаете зрителя к познавательному, , а не только развлекательному! Благодарю.

Комментарий в поддержку канала

В журнале за рулём описывали это соревнование в конце восьмидесятых начале девяностых годов ездили из Москвы в Ригу тогда по-моему лучше показатель был что-то около 3 л на ваз-2108. Активно использовался разгон-накат и явно с выключенным двс

Ура! Снова Профессор! 😊 Смотрим с удовольствием! Теория очень важна.

Великолепная рубрика, нужно больше таких! По поводу буксировки: Тут много переменных, в частности - сопротивление грунта и ситуация, в которой автомобиль находится. Если считать, что буксируемый автомобиль не помогает нам своим двигателем, но колёса имеют возможность свободно вращаться, то у нас есть два основных момента: сопротивление качения колеса и силы, затрачиваемые на деформацию покрышки. Очевидно, что чем меньше деформация покрышки, тем меньше сопротивление качению колеса. Поэтому, если застрявший автомобиль не касается грунта ничем, кроме колёс и грунт достаточно твёрдый, то колёса должны быть накачаны. Однако дело меняется, когда автомобиль уже лежит "на мостах". Тут к первым двум моментам добавляется ещё усилие "на страгивание" тех же мостов относительно грунта, которое заметно выше первых двух сил. И тут получается, что вес автомобиля распределяется на площадь контакта мостов и площадь контакта покрышек. И выходит, что если мы спустим колёса, то увеличим их площадь контакта с грунтом, тем самым перенесём на них часть веса автомобиля. Меньшим усилием мосты давят на грунт - меньше усилие "на страгивание". Да, растут первые две силы, но они на порядок меньше последней, поэтому усилие буксировки уменьшается. Опять таки вопрос по грунту. При уменьшении давления в колёсах мы теряем в геометрической проходимости - машина "садится ниже" Если грунт очень мягкий, то мосты просто погрузятся в него чуть глубже и сила "на страгивание" вырастет незначительно. Однако если грунт довольно твёрдый? Или чего хуже прям перед мостом пенёк? Тогда снижением давления колёс мы сделаем только хуже. Тут слишком много переменных и как мне кажется, основным фактором будет только реальный опыт. В школе, к своей большой глупости, учился плохо и это лишь мои догадки, так что на истину не претендую)

О попутном ветре. В дороге по ветру расход топлива упал до 6 л. на 100км, в обратном направлении вырос до 18л на 100км. Реальная история из жизни. Поездка по трассе примерно 200км в одну сторону и обратно. Средний расход моего автомобиля 11 литров на 100 км (минивен). Шквальный ветер. на парковке сдвигал машину с места и сбивал с ног.

Лекции (подкасты) - топ! Буду с нетерпением ждать следующую!

Вставлю свои 5 копеек про КПД дизеля. У дизельного двигателя во время рабочего хода поршня происходит постоянный рост давления в камере сгорания практически до достижения НМТ, а у бензинового двигателя воздушно-топливная смесь воспламеняется происходит резкий скачёк давления и по мере движения поршня в низ происходит падение давления, а отсюда следует, что силы в дизельном двигателе воздействуют на поршень по времени значительно дольше чем в бензиновом, от сюда и более высокий крутящий момент. Крутящий момент это произведение силы на плечо.

Здорово что уважаемые мной ребята читали уважаемую мною книгу!! Серега- красавчик!

0:49 от просмотра и ... Сергей мне бы такого трудовика в школу! Хочется слушать и уже знаю, что будет понятно и интересно!

Как будто вернулся 15 лет назад на кафедру Колесных машин МГТУ имени Баумана... спасибо Вам Сергей!))))

а зрители вашего канала, в свою очередь, рады приветствовать Вас 🙂

Формат заходит👍 Ждем продолжения. Спасибо!!!

Сергей, очень интересно,снимай ещё!!!!!!

Восторг. Спасибо. Продолжайте,

Я далёк от этой темы, но посмотрел с удовольствием. Спасибо!

Очень полезно и интересно 👍 Спасибо На старых инжекторных двс расчет смеси велся от расчета количества всасываемого воздуха. В новых двс где используется моментная модель расчета смеси. Модель учитывает нажатие педали акселератора и на ее основе рассчитывается требуемое открытие дросселя и объем впрыска топлива. Тем самым немного, но повышается кпд.

Профессор!!!))) Отличные ролики, обязательно продолжайте их делать, ни читайте плохих комментариев!!! С большим удовольствием смотрю Вас!!!

Продолжайте. Формат интересный. Спасибо

Крутой познавательный выпуск ))) Как еще на такое время выделяете...))) Благодарю )))

Привет Марсиане. Было очень интересно послушать. Хотя в этом не разбираюсь.

Все таки читать умные книги и слушать умного человека разные вещи, хоть и знал многое, но кое что интересное узнал все равно.

Все ваши видео смотрю с удовольствием, но этот формат самый любимый! Очень люблю автомобили, сам их обслуживаю и подхожу к вопросу с научной и теоретической стороны. Хотя до Вас, Сергей, очень далеко! Кстати меня всегда удивляло (и никто не верит), что у меня расход в городе меньше чем по трассе (сильные пробки не берем в расчет). Я давно понял, что мотору легче работать на высоких оборотах. Но думал, что это связано только с достижением подходящей мощности мотора. А теперь понял, что вопрос в правильном "дыхании" мотора. Я обычно хорошо кручу мотор, люблю "газ в пол" (при этом все считают меня аккуратным и безопасным водителем, я не создаю опасные ситуации). Быстро достигаю нужной скорости, а потом нейтралка. Никогда не тяну мотор по долгу и на низких оборотах. Спасибо за богатую теорию!

Познавательно, спасибо!

Спасибо огромное за выпуск! Очень интересно!

Если сила сопротивления движения от грунта Fгр больше сопротивления качения колеса Fк, то надо спускать колёса, чтобы Fгр падало, при этом Fк будет расти, надо подбирать оптимальное их соотношение для данных условий.

Спасибо Сергей. Очень интересно и познавательно. Много нового уяснил ну или более детально услышал как работает машина и как ею управлять. Уже 20 лет за рулём если что. Перед видосом почти дремал, включил видос и очень завлекло. Профессор в деле❤❤❤

Лекции топ, просветление головы оно всем полезно.

Сергей, какой ты грамотный человек! Ваш канал с Романом это отдушина! Когда скучно постоянно пересматриваю ваши доставки и эвакуации!

Профессор спасибо за лекцию. Будем ждать следующих выпусков в сим формате❤

Отлично спасибо большое

Очень понравилось! Полезно послушать

Мегаинтересно. Спасибо за видос.

отличное видео. по поводу застрявшего УРАЛа. Если колеса вращаются, то на подспущенной резине, если заблокированы, то при накачанных. Но будет разная глубина борозды от колес, накачанные будут проваливаться. В зависимости от свойс слабонесущего грунта будет разное сопротивление. В случае совсем слабого участка машина станей цеплять грунт элементами подвести и трансмиссии, например нижними элементами моста, тогда придется под колеса заводить гать, чтобы автомобиль меньше погружался в болото. Но вопрос неоднозначный, куча нюансов, которые могут противоположно менять ответ.

К последнему вопросу: садовую тележку на спущенных колесах толкать сложнее, чем на накачанных. Но, тут, наверное, надо ловить грань между сопротивлением качению и площадью опоры

спускать ли колёса на вытаскиваемом субъекте - известно будет только эмпирически. в частности - от несущей способности грунта, насколько высокий "бульдозерный эффект" грунт обеспечивает. смотрел с интересом, все три части. даешь ешё!)

!!!! блестяще!!!!! отличная лекция, жду продолжения

Отличный формат. Очень интересно. Я считаю, надо продолжать снимать подобные видео.

отличная лекция, жду продолжения!

очень интересно.спасибо

Очень интересные видео, с удовольствием смотрю! Спасибо за просвещение, профессор! 👍

Очень позновательно и интересно. Спасибо!

Это очень интересно,лайк 🤯

Вступление, порадовало👍. Смотрю дальше. Здравия и удачи, коллеги.

Приятно и интересно слушать, включил фоном пока ужин готовил) ❤

Спасибо большое за очень интересную тему. Прослушал с удовольствием как и всегда. Успехов вам!

КПД ДВС и КПД сгорания топлива в ДВС это разные вещи, имхо любой 4т двигатель не может иметь больше 25% полезного действия хотя бы потому, что для РЕАЛЬНОЙ работы 4т ДВС нужен впуск (25%) + сжатие (25%) + рабочий ход (25%) + выпуск (25%). Кроме рабочего хода, который и так имеет потери на трение деталей, инерцию деталей, падение давления в процессе сгорания смеси (в конце рабочего хода), длина плеча воздействия на коленчатый вал от шатуна которая постоянно меняется (при этом максимальное плечо не соответствует максимальному давлению сгорания топлива), мы имеем 75% потерь на остальные такты, которые ТРАТЯТ энергию. За ролик спасибо

Очень интересно! Продолжайте, пожалуйста!

Сергей отлично рассказываешь 👍👍👍

Спасибо ✊🔥👍🔥👍🔥

Спасибо ВАМ за это видео. Ждём новые с нетерпением.

Привет ребята, вы работаете в правильном направлении. Удачи вам желаю.

Спасибо

Формат увлекательный и интересный. Про последний график я прям в жизни прочувствовал был. Когда вроде по оборотам запас есть, но вот мощности не хватает, на авто пару раз(деу сенс 1.3) А вот на мотоцикле Минск с ушатаной китайской поршневой чувствовал не раз, когда требуемая мощность в разы больше выдаваемой, и да при повышении передаточных(или понижении? Замена ведущей звёзды на меньшую) скорость возрастала. На ушатаной поршневой каждый ньютончик чувствуется😅😅😅

Супер!!! Я вообще не технарь, но с удовольствием погрузился в тему и начал изучение (не знаю, зачем, но Вы сумели меня заинтересовать))) У Вас определенно огромный педагогический талант, Сергей!

Хочу продолжения! И не одного!!!

Пойду достану тетрадку - запишу лекцию.

Очень много тел которые ездят на машине но не знают как колеса крутятся на их диване 😨😨 я очень??!! мягко и корррректно выразился про знатоков диванных 😆😆

МТП ……… едь уже 😅😂👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻👏🏻 Быстрей бы поехали уже 😅

продолжайте!!!

Ну фактически, турбомоторы имеют более высокий кпд, так как в формуле используется фактическая степень сжатия а не геометрическая. В случае турбированного мотора при определении степени сжатия также учитывается давление наддува. А вот с тем фактом, что на большинстве автомобилей кпд не достигается на обычных режимах я полностью согласен. По поводу двигателей с непосредственным впрыском могу сказать, что там вопрос кпд на малонагруженных режимах частично решён за счёт того, что при непосредственном впрыске обычно удаётся добиться различной концентрации топлива в горючей смеси в разных точках камеры сгорания. Это позволяет двигателю работать на обеднённых смесях на режимах малой нагрузки (только часть камеры сгорания имеет топливовоздушную смесь необходимой для воспламенения концентрации). За счёт этого снижается потребление топлива при той же механической работе, т. е. КПД ощутимо выше, чем у обычного впрыска. Можно сказать, что работа таких двигателей частично похожа на работу дизельных, однако фактически это не совсем так

Отличная лекция, спасибо. Тема про кпд электромобиля действительно интересная. Ответ на вопрос про буксировку - если буксируемый "помогает" - то травить, если "не помогает" - то на накаченных.

Приятно просто послушать

Посмотрел с удовольствием!

Сергей, очень интересно!!

Отвечая на вопрос, наверное стоит учитывать расположение центра тяжести буксируемого автомобиля: если автомобиль загружен (центр тяжести приблизительно по центру), то надо стравливать все колеса, а скажем, если вытаскивать пустой Ромин "рыжик", то достаточно (и даже предпочтительно) стравить только передок, т.к. создание большого пятна контакта при небольшой нагрузке на задних колесах создаст большее сопротивление (они и так не утонут).

Докопаюсь)) предел прочности выше предела текучести. Предел текучести - нет пластических (остаточных деформаций), а после предела прочности идёт разрушение А так очень интересно, спасибо)

Насчет вопроса в конце, если грунт не способен удерживать на поверхности буксируемый автомобиль на накаченных колесах, то стоит их спустить, т.к. преодолевать силу сопротивленич качению спущенных колес на поверхности грунта проще, чем тянуть увязающий авто на накачанных колесах

Познавательно!

Интересно

Если колеса не потеряли вращение, то тянуть(катить) машину будет легче на спущенных колёсах, чем резать грунт. Но нужно ориентироваться по ситуации.

Мне кажется, что при буксировке, правило работает обратно! Чем меньше сцепление колес с грунтом у буксируемого транспорта, тем лучше. А значит давление колес в буксируемом транспорте надо держать выше.... (Но тут ещё играет роль вопрос просадки автомобиля и зацепа его мостами и днищем грунта. Если не учитывать это, то нужно держать максимальное давление в колёсах, но если есть вероятность зацепить грунт, то лучше снизить давление в шинах буксируемого транспорта, т.к. тащить залипший транспорт намного тяжелее). Очень интересно услышать Ваше, Сергей, мнение. Поражает Ваше знание и теории и практики... Но за 4 года просмотра вашего с Романом канала не довелось усомниться в Вашей компетентности! Роман скромничает, но явно тоже очень хорошо знает теорию автомобиля, поэтому и тоже хорош в практике :)

Имеем фуру,груженую вес 38-40 тонн. На задней ведущей оси стоят пневмоподушки. При обычном транспортном положении нагрузка на заднюю ось будет,представим,10 тонн. Если мы накачаем подушки то увидим,что нагрузка на заднюю ось станет выше,т.к разгрузится первая ось прицепа,немного вторая и основная нагрузка прицепа уйдет на 3ью ось. В некоторых случаях такой прием может помочь при трогании с места или при движении по грязи. Но вот вопрос: а будет ли это работать если все та же фура будет двигаться в гору? С одной стороны-больше нагрузка на ведущую ось-больше сцепления с дорогой. С другой стороны-прицеп и груз в нем не параллельны земле и имеют отклонение назад,т.е и центр тяжести смещается назад и как бы тянет машина назад. Где истина?

Как на пару сходил в КАИ к Березовскому Алексею Борисовичу. Только он, бывало, закуривал по ходу лекции) Спасибо!

Про ёлочку, выход из колеи, и ёлочку наоборот. Все просто: иногда ставят передние колеса наоборот, чтобы во-первых из колеи легче выходить, она тогда выходит, во-вторых чтобы назад эффективно ехать. Такой компромисс. В основном это на внедорожниках, например уаз на фбел.

Очень часто буксирую по слабым грунтам. Из практики получается, что немного стравить нужно. Но если тягач всегда нужно травить максимально (я травлю до ноля, полностью выкручивая ниппели), то буксируемый объект где-то в половину от его номинала. Также получается и при поломке тягача. Если сломалась полуось и одно колесо уже не участвует в работе, то его лучше подкачать на половину.

Чертовски интересно!

По опыту скажу. Ехать по грязи с пробитым не ведущим колесом, на много труднее, чем с хорошо накаченным...

31:53 как говорил один товарищ из Custom Truck - поставил одну покрышку ёлочкой назад - легче выйдешь задним ходом)

Автомобиль с полуспущенными колёсами тянуть проще по слабому грунту. Нужна золотая середина давления в шинах. Глубина погружения колеса - это тоже самое что высота на которую приспущенно колесо. Необходимо подобрать такое давление в шинах, чтобы ось автомобиля была на максимальной высоте от уровня грунта. Чем меньше "глубина погружения колеса+ высота сдавливания шины" тем лучше. В реальности такое давление в буксируемом автомобиле подобрать сложно, поэтому лучше не лезть туда.

дядя Сережа. давай уже видео про передние подвески грузовиков 8х8. балансирная против индивидуальных рессор

У автомобиля на накаченных колесах будет больше пятно контакта и он не будет так проваливаться, но при этом надо понимать, что и усилий нужно будет прилагать больше, чтобы двигать автомобиль, я считаю нужен некий баланс, зависит от конкретной ситуации. Вообще я где-то читал, что на моноприводе, на бездорожье стравливать нужно только ведущие колеса, может чтобы на них не шла дополнительная нагрузка от травление других, изходя из этой логики, при буксировки травить и не нужно