【◯◯のせい】日本がフリーゲージトレインの開発を断念せざるを得なかった原因とは？(西九州新幹線、北陸新幹線、山陽新幹線、JR西日本、JR九州、新幹線、大阪延伸、ミニ新幹線) 

本日は、なぜ日本がフリーゲージトレインの開発を断念したのかという話題です。結局はフル規格が1番ということですね。 タイムスタンプです。適宜ご活用ください。 00:00 導入〜ミニ新幹線のデメリット〜 02:46 海外と日本の違い〜日本が越えるべき課題〜 05:48 断念した理由①〜土壇場で問題続出〜 08:04 断念した理由②〜在来線区間での問題〜 11:26 断念した理由③〜新幹線区間での問題〜

長崎県内のフル規格着工前まではFGTを「夢の新技術」みたいな持ち上げ方をしていて、いざフル規格の工事が進捗してしまったら「やっぱりFGTではダメだ」みたいな手のひら返しのメディア報道に驚いた記憶があります。そしていかにFGTに問題点が多いかの記事のオンパレード。だったら何故最初からそれを言わない？重量やコストはともかく、速度不足でJR西に乗り入れできない点は最初から分かっていたはずだが・・・ それこそJR西あたりが「FGTは乗り入れさせない」ともっと早くから意思表示？しても良かったのでは？ 今となれば、本当にFGT開発がうまくいくと関係者がどの程度真剣に考えていたのか疑問です。最初から「失敗すれば佐賀県を説き伏せてフル規格に計画をすり替えればよい」と長崎県やJR、国は画策していたと思われても仕方ないでしょう。

こんなややこしい車両運用したくないというJRの意向が透けて見える

山陽新幹線に乗り入れるには270kmですら遅すぎる。300km出せないと乗り入れさせないとJR西日本は言っている。またフリーゲージトレインは重すぎて線路の摩耗が激しい、もっと軽くしろと要求しているようだ。日本の目指す新幹線フリーゲージトレインは実現不可能レベルだ。いさぎよく諦めた方が良い。

なぜ開発できなかったかも大事ですが、うまくいくことを前提に話を進めていたことが問題を大きくしていますね。そもそも開発ができなかった時のことをなぜ話し合っておかなかったのか。

ＪＲ九州も車両の保守費用が、高額となるとしてＦＧＴを受け入れる事を拒否した事も新幹線用のＦＧＴを断念した理由の一つのはずですが。

スペインは1435⇔1668だけど、日本は1067⇔1435で空間が狭くなるのは必ずネックになるね。 気動車の推進軸でもクルマのプロペラシャフトと違って伸縮が必要になるんで、昔は推進軸の空転や落下のトラブルがよくあったらしく、フリーゲージトレインはそれが車軸になる事を考えると落下は許されない伸縮部のキー溝は1本軸と同じ強度や耐荷重が求められるんで、その分太くしないといけない、それに伴って台車も重たくなるし主電動機の出力も大きくしないといけない、それに伴ってキー溝もへたり安くなる。1本軸にこだわったのも原因であるし、いきなり新幹線でやろうという事に問題がある。トヨタ車体のエブリデーコムスみたいに動力を車輪毎にして台車の枠をスライドする方式にすれば多少薄れるかもしれないが台車の枠が車両を支えられない等別の問題でるかもしれないし、費用面等で導入に相応しい効果得られないかもしれない。 スペインのタルゴで実績あるからといって、あの構造が1067⇔1435では使えない可能性もある、実用可能だとしても、地盤の弱い日本では軌道だけ強化しても周囲への振動悪化等別の問題出る可能性があり、タルゴの維持費バカならん程高くあれでは日本の事業者何処もやりたがらない。

北陸だったら２００kも出ればいいと思うがなー大阪から富山まで直通できればいいわけだし

近鉄も開発してるけど、最近は一切話題にならないし頓挫したんかな。

障害①軟弱路盤による車重制限②複雑な機構の為の整備周期の短さ③在来線運行時の安全確保④フル規格と比較して建設費削減効果を相殺する短縮時間不足・収支予測（オマケに事故れば損失額でマイナス）

まず、1435mmと1067mmの差は「かなり大きい」ということが言える。特に、平均時速200㎞/hを超す新幹線だと、車体をディーゼル車並みに重くしないと振動が大きすぎて乗客は「乗れたもんじゃない代物」になる。しかし、重すぎると最高時速は自ずと制限されてしまう。そして、摩耗度も大きくなるため、こうした事例が重なって試作車での試運転で失敗した西九州新幹線では使えないという判断が下った。それと、フリーゲージ列車は、動力集中型＝機関車牽引式のほうが圧倒的に実績例が高い。

EU諸国の標準軌↔広軌と、日本のような狭軌↔標準軌じゃ、元々狭軌の車体の中に詰め込まないといけないから難易度が高いんだよ。 最後問題になったのは変換装置の摩耗の問題だったか、これが解決しても、JRの維持コストが高すぎる。

仮に実現してもコストが高すぎる。車両の初期費用、メンテナンス費用、さらに重量増で線路の使用量増...。新幹線への導入はきついよ。

普通の新幹線でも台車に亀裂が入ったりするのに 複雑な構造にしたら更に重大なトラブルが続出しそう

軌間変換装置そのものは、タルゴ社のパテントを技術供与を受けた。 そこをタルゴ社の集中動力方式では無く、世界初の分散動力方式（FGTと言うよりGCT）で開発し様とした事に無理があったとしか思えない。

近鉄はまだフリーゲージトレインの開発を諦めてないみたい。

1:47 武生温泉ではなく武雄温泉ですよ

未確定な技術に頼ろうとするから 考えうる最悪な形が出来上がってしまった…

地道に改軌していくしかないかと

秋田とか山形はミニ新幹線で手を打って正解だったんだなぁと()

難易度が高いのにもかかわらず、挑戦しようとした姿勢は素晴らしいと思います

機能安全的にいろいろ問題ありすぎて担当者ならクラクラしそう。

フリーゲージ先進国とされるスペインですら縮小の傾向。この15年の間にマドリッドからマラガ、バルセロナ、グラナダへのフリーゲージトレインがAVEに置き換えられました。しかもその運行形式は先頭に動力機器を集中させたもの。 様々な難問を技術で乗り越えてきた我が国の場合標準軌から狭軌への切り替え、さらには動力分散方式ともなればメカニズムが複雑になりすぎる。 採用に向けて寝食忘れて検討を重ねた方々には申し訳ありませんが、やはり我が国では厳しいものと思います。今となってはなぜ西九州ルートがフリーゲージに向かおうとしたのか疑問です。

思ったんだけど、相互乗り入れする可能性のある在来線車両をフリーゲージトレイン化すればいいんじゃね？

⑧西九州新幹線(誤武生温泉→ 正しくは武雄温泉)

常磐線はそもそも新幹線の蚊帳の外

それでも、まだfgtは検討に値すると思うけどな ほぼ詰みの北陸新幹線敦賀以西なんかどれほどの恩恵を受けることか

お疲れ様です。

西九州新幹線はフル規格で建設しないでスーパー特急方式で建設すれば良かったのでは。 スーパー特急区間は時速200km/h程度で走れるし、狭軌だから博多ー長崎で直通運転できるし、車両開発も容易でしょう。

1：46武雄温泉でしょうか

なるほど、です

敦賀要塞()の最適解は新幹線の線路は単線にして それを在来線で挟み込む(在新在)形の対面乗り換えだったのかも知れませんね もぅ遅いですが…

この問題は、政治や複数の利権も絡んだ複雑なところがあった。 日本のJRは、スペインのタルゴ社の特許権の実施権の許諾を受けていたから、本気で技術開発をしたようだが、動力付きで、しかも、新幹線の速度に対応した高速台車の開発は、ハードルが高すぎた。 2010年前後頃、ドイツでタルゴ車を借り入れて、高速走行試験が行われ、295㎞/hを記録した。目的は、ドイツ⇔ロシア（モスクワ）間の高速国際直通列車を検討するためだった。西ヨーロッパと東ヨーロッパ東部とでは軌間が異なる（1435mmと1520mm）。 日本では条件が大幅に異なるので、通常の車軸のない独立車輪をベースとしたスペインの客車であるタルゴ車のシステムが参考にはなっても、その要求されるレベルは、はるかに高度なものにならざるを得ないのが現実だった。日本における当該軌間可変車の実用化はこの時点では時期尚早だった。

フリーゲージ構想が初めて出てきたとき、「高速の新幹線ではなく、近鉄にさせて、上本町駅と名古屋駅から伊賀線（現：伊賀鉄道）に直通運転させて、その費用は実験名目で国に全部出させたらいい」と思ってました。

明治時代の事を今更言っても仕方無いですが、狭軌を全て標準軌にしていれば、新幹線と在来線の直通が安易に出来て、長崎新幹線や北陸新幹線の敦賀問題も発生しなかったのに。と思いますよね😔 標準軌でも車両やトンネル等の構造物は狭軌と同じサイズにしていれば、費用も狭軌とさほど変わらなかった筈で、狭軌で開通させた事は日本の鉄道史上最大の失敗だったとコグマは思います😤

低速でゴトゴト走るならともかく、高速で突っ走る列車にはどだい無理な話。 それ以前に、長崎駅が大幅に海寄りに移動したものだからバスや路面電車との乗り換えがすごく不便になった。前はほんと目の前だったからね。その時間ロスは◯鹿にならない。「遠いな」という心理的負担も少なくない。 ちなみに、在来線⇔路面電車の乗り換えは浦上の方が便利です。

メンテナンスに手間がかかるという理由だけでも無理確定。そんな余裕はないよ。

やっぱり「改主建従」を選んでおけば。。

FGT断念の理由を凝縮すると「いきなり応用問題に挑戦した事」だと思います。それがFGT先進国のスペインとの比較でよく理解できます。 今後FGTを広げるなら、近鉄の様に線路の広さが違う在来線同士の直通から地道に行う必要がありそうです。

整備新幹線は最高時速260km/hであり、FGTは最高時速270km/hとの事なので北陸新幹線の敦賀〜新大阪のFGT直通は可能性あると思ってました。 でもFGTの維持費で赤字になるんだったら真面目にフル規格ルートを考えた方が良いですね。

経済的に作るメリットが あるかどうかは 新幹線でなければ いけなかったかどうか。 そこが秋田、山形と 北陸、西九州の結果の違い

スペインでフリーゲージトレインが実用化されたのは、 直通運転しているフランスに対し、改軌を要求出来ない事情もあるんですよね。 スペインも高速列車はフランスと同じ標準軌を採用したので、 フリーゲージトレインは将来は廃止ではないかと予測しています。

素人考えかもしれないが、改軌してミニ新幹線にして、在来線の普通車両をFGTにしてしまえば？　そうすれば、高速域の摩耗は気にしなくて良いし、地方路線の普通列車なら、そんなに速達性は求められないから改軌に5分くらいかかっても文句は少ないはず。 それに改軌は、京成で無運休でやった実績はあるんだし、不可能ではないはず。

できたとしてもそもそも新大阪に入れるのか問題もあるからな… 全く絡んでなかった東海が素直にうんと言うかどうか

FGTができるのなら金沢から先はFGTでいいじゃないかとなるのが一番の原因。 かつてもう北陸はほくほく線経由のままでいいじゃないかとなるのを恐れて スーパー特急試験車を速度試験の前に廃車させたのと根本は同じ。

牽引車方式なら、牽引車を入れ替えるだけで客車の可変機構が簡単で済むと思ったが、、、 それは、新幹線としては認められんよな...

途中でやめてしまったことが悔やまれるが、解決できない致命的な問題なら大きな問題になる前に撤収は有りだろう😊台車亀裂の問題もあろう😊

そもそもの話、日本において狭軌で鉄道を敷いたのが最大の失策だったかと思います。 もっとも、最初から標準軌で敷いていれば新幹線という概念が無かったかもしれませんんが。

サンクコストの罠にとらわれず中止の政治決定をしたのは良かったと考える。決定までに税金と時間がかかりすぎたとは思うが。

ていうか、海外でやっている からという見栄だけで鉄道を 語っちゃダメだよ。 それだけで鉄道を追い求めていたら、 あの国の鉄道みたいになっちゃうぞ。

一つの車軸の内側に狭軌用、外側に標準軌用の4輪化は駄目なのかな？使わない車輪が死重となってしまうが、軌間変更の為の機械的な介在は無くなり単純化出来るし在来線の車両限界を超えなければホームなどの改修はほぼ必要がない。

3つ目の試験車両は量産車っぽい雰囲気でいよいよ実用化か！と思ったので開発頓挫を聞いた時には本当に驚きました。

半世紀したらFGTの技術が進歩していけるかもよ それまで諦めず開発を続けてほしい

もう無理に新幹線化しなくていいんじゃね？🤔 人口減少するのに新幹線はオーバースペック

難しい事は分かるが、諦めずに頑張って欲しい。但し、目標を下げる必要があると思う。

Fgt9001 が狭軌で在来線への乗り入れ実績があるなら。台車を狭軌で固定して。フル規格の新幹線を三線軌条にすることも視野にいれて開発するのもいいと思います

日本が最初から鉄道に1435ｍｍを導入していたら 一手目から間違っていた

在来線サイズの台車で新幹線を走ろうとしてたのがそもそも間違ってる

6:54 そこんとこ、なんで車体側で対応しようとするんだ？ 軌間変更する駅は一箇所だけだぞ？ 駅構内にある設備で軌間変更すれば良くないか？ なんか基本的な発想が問題解決に合ってない気がする。

航空業界においても、単純な扇風機であるジェットエンジンにくらべ、プロペラに可変機構を伴うターボプロップは、保守部隊に嫌われると聞いたことがあります。 時速300km/hの列車で高速回転する車軸に、可変機構を持ち込むようなアクロバティックな手法は、機械工学的にも美しくなく、 同じく保守担当にも敬遠される上に、事故の原因にもなりかねない危険な選択だと考える人も多いと思います。 ばね下重量もかさみ、先年発生したのぞみ台車の亀裂のような大惨事寸前の事態も発生の可能性が増します。

アンチコメはやめてほしいです。

単純にフル規格を作らせるために、技術的な問題という理由をこじつけただけ。 だって狭軌では座席は狭くなるわ、スピードは出ないわで、フル規格と差をつけられるのが嫌だから

結局一番の理由は「金」これに付きますね。 便利になりました、地元も喜んでます、でも赤字ですじゃ作る意味がまったくありませんからね。 その赤字額どこが補填するの？しなければJR九州倒産？って話しにもなりかねませんしね。

仰るＦＧＴ開発の経緯だと北陸新幹線用に特化したＦＧＴの開発は不可能。結局、京都大深度地下も無理で、敦賀で永久凍結が1番費用対効果が高い。

チャンネルが何を目指していらっしゃるかによりますが、 13:05 とりわけこのスライドは引用元が必須と思います。 個人的直感で言えば、 FGT の時短効果がたったの２分って考えられない。なんというか、 FGT を不利にするためのお手盛り試算としか思えませんが、どうなんだろ。

本動画を拝見して、 改めて、技術論のみで言えば、北陸新幹線で言えば湖西線利用のミニ新幹線が相当魅力的に感じる。西九州新幹線の佐賀区間も同様。 しばしば、山形・秋田新幹線と比較すると在来線のダイヤがずっと混んでいるとの反論が挙げられるが、そもそもサンダーバードやリレーかもめなどの在来線特急が運行できているわけなので、この短い区間であれば、リレー特急プラスアルファくらいの速度での運行で全く問題ないと思う。結局、 JR西 や JR九州 が中心に美味しくないからとこの案を却下した結果、逆に整備新幹線の制度が足枷となって滋賀や佐賀区間のフル規格開通の見通しが全く立たず、 JR は自らの首を絞めた結果となっていると思う。 まぁ、これら以前の日本の公共事業の延長線上で、一旦手を付けたらおそらく止まらない sunk cost fallacy を期待して、フル規格を強引に推進してきたんでしょうね。とりわけ西九州新幹線の孤立区間については、佐賀の状況を鑑みると、ミニ車両でなく N700 系車両を導入したのは暴挙だと思います。 というわけで、個人的には、滋賀県（京都府）や佐賀県が妥協せずに、この区間を塩漬けにしている現状を大いに応援したい。なぁなぁで、大盤振る舞いの方向ばかりで計画を推進してきた日本の公共事業に重大な一石を投じた象徴的事案だと思う。

軌間変更装置は何も列車に付けずとも駅構内に設ければ済むのではないか？ 列車側(台車)に要求されるのは軌間変更可能な車軸と車輪だけで良いのでは？ 何でもオールインワンで対処しようとしてもそりゃあうまくいく訳ないよね。 あと、改軌工事中は在来線を運休しないとダメってのも、理解できなかった。 三線方式で工事すれば、その間も在来線は走れるよね？ 改軌＝標準軌化じゃなくて、標準軌と狭軌の共有化じゃないの？

海外は標準軌と広軌だから条件が根本から違いますからなあ。 むしろ困難だからこそ日本としては狭軌のフリーゲージの研究は諦めないで続けて欲しいですね。

在来線⇔新幹線で無理して開発するより、まずは在来線軌間同士で実績を作ってから、開発すればよかったのに・・・

東海道新幹線を二層高架にして米原ルートを実現すべき。それか敦賀から先をミニ新幹線にして東海道線を経由しない限り乗り換え問題は解決しない。フル規格全通がほぼ不可能なことから。 どちらにせよ国家的大事業。

なんとなく、佐賀にフル規格を飲ませるために、開発が中止させられた印象があります。三次で問題点が出てすぐに中止！！。課題が出れば四次、五次と続ければよかったと思います。 JR西日本が嫌がっている→なら佐賀もフル規格にさせればよい→技術開発で失敗したよね→中止だ！！になった気がします。

fgt頓挫のおかげでフル規格しか無理ということがわかった。さっさと作れって言いたい!まず、現行の鉄道整備法、並行在来線の処理法に問題あり

乗り換えなしなのがメリットって 北陸新幹線にぴったりやん 標準軌にしても時短効果なかったし

西九州新幹線に関しては、軌道の傾斜が狭軌車両も標準軌車両も走れるものになるようにしておけば狭軌に改軌してスーパー特急路線に改造できたのにと思います。

スペインの場合は そもそも台車も車軸もないので 参考にすらなりませんね。😅

FGTは狭軌↔︎標準軌では安全性の確保、煩雑性の解消を担保出来なかったのです。日本の狭軌車輌の狭い車体下に、最高の技術者が取り組んでも上手くいかなかった。どだい国土の狭い日本で、大陸のような国際列車も無いのに、「夢の乗り物」です。新幹線の真骨頂は16輌という長大編成の列車を、300km近いスピードで、1時間に10数本走らせるという高速大量輸送を実現したことです。1日に数本、或いは1時間に1〜3本程度走らせるノンビリ鉄道ではありません。またFGTが必要とされるのが日本の大動脈の路線ではないので、尚更研究には値しないでしょう。

3次試験車が登場した時は、いよいよ実用化か？と思ったものですが…

そもそも狭軌で鉄道を敷いたのが諸悪の根源と言いたいところだが、標準軌で敷いていたら新幹線は存在していなかったというジレンマ

フリーゲージトレインが実現していれば、ドイツはソ連に勝っていたかもしれない。

11:40 西九州新幹線での FGT が技術的に可能であった場合は、博多まで運行されれば十分という気がします。JR九州 にとって、それでは美味しさが足りないってことなのかな？

試作車は摩耗が多くて断念したということだが、それは東海道山陽新幹線のような長距離で問題になる程度のもので、日本最短の西九州新幹線では全く問題はなく使用できる。そりゃ将来的には東京まで行けたほうがいいだろうけど、それこそ今後の改良待ちにすれば良い

JR四国と九州がフリーゲージトレインが失敗しているなら成功済みの欧米中国と共同開発してほしいです。

振り子車両の技術だって一度断念した後復活したのだから GCTも何時かは実現すると信じたいね

新大阪駅乗り入れは 海が嫌がる。 短い編成なので。

狭軌―標準軌で耐久性問題で開発を諦めた。。。私的には政治的問題も影響したと理解してました。 台車重量も影響、信号システム（列車検知）も不具合でそうなんですね、勉強になりました。ありがとうございます。 私的には貨物列車にFGTにメリットがあるとおもいます、北海道から本州へ貨物輸送輸送でFGTを使えば、東日本の新幹線軌道走れますのでメリット大でしょう。

この動画の1分40秒位の所で、西九州新幹線、武雄温泉と表記しないといけないのに武生温泉(たけふおんせん)になってますよ。たけふは福井県です。修正して下さい。

もし技術的に解決しても、整備新幹線を嫌がるご時世じゃ結局、実現しなかったでしょう───

良くわからねえんだけど、車両側で車輪幅を変更するのが技術的に難しいなら、レールを4本敷設して、在来線車両は内側のレール、新幹線車両は外側のレールを使って走行すれば良いだけではないの？ 車幅を変更する機構を搭載しなければ、車体重量もそこまで重くはならず、最高時速も300㎞以上出せる車両をそのまま在来線の線路で走らせられるわけで。

急に完全凍結に舵を切ったところがどうも引っかかる。 これまで1次車、2次車、3次車と着々と研究開発を積み重ねていたものを、急に研究開発資金ごと凍結するという「機動性」を国が見せるというところがどうもなぁ。 別に新幹線以外の用途なんていくらでも使い所があるのにな。 JR式MAGLEVですら60年以上研究開発を続けて実用化に持っていったのに。 どうもこのあたりに、北陸や佐賀を言いくるめるための余白を作らせたくないという意志を感じないではない。 工事費をかけてまで、軌間変更設備まで撤去してるんだからなぁ……。

西条の鉄道博物館に現物展示なされていますね。四国や九州といった整備新幹線での活用が想定されていたのでしょう。 実用化はさておき、中国やヨーロッパに遅れを取らないよう、技術開発はよろしくお願いします。

フリーゲージの技術は、まず周遊型観光列車など局所的な使い方から実績を積むのが良いと考えています。

フリーゲージが失敗した経緯、納得しました。 フリーゲージがダメだった時の話として狭軌の新幹線であるスーパー特急が論じられるんだけど、それについて... よく西九州に関してスーパー特急をと言われますが、個人的には北陸新幹線の金沢以西こそスーパー特急が一番適切だったと思う。 時短効果がないどころか所要時間が増えている時点でアウトだからね。 ようは、少なくとも金沢以西よりは時短効果のあった西九州新幹線ですらスーパー特急にすべきなのであれば、時短効果がなくてむしろマイナスな金沢以西の結論は米原ルートじゃなくて、金沢~敦賀のスーパー特急化だよね、ということ。

技術的には完成間近にまできたものの、コスパ悪く、改善を尽くしても根本の問題解決できないので詰んだんだろうなぁ。 フル規格を通すか、対面乗換しかなくなったね。 まだ在来線の高速運転区間160km/hに高架や設備改装するか、さらに200km/hに法改正する方が実現できそう。

フリーゲージトレイン使わず最初からミニ新幹線と同じ130kmで走るソニックで全線開通して、後で複線化する方法で良かったのでは？ 在来線使って博多で乗り換えすれば誰も困らなかったと思う。　 ２７０km/hで走るほど営業区間長くないのに、無理して長崎～博多～大阪 へ直通させなくても十分便利だと思うよ。

近鉄が実現してくれることに期待

日本の技術力を持ってしても出来なかったのだから土台無理だった。

この問題は技術ではなく、政治の問題でしょう。

派手に土建がしたいのに　こんなもん完成したら土建屋が儲からないだろ。 これが本音よ

狭軌は建設費が標準軌よりも小さくて済む。 トンネルの断面積が小さくて済み、橋や車両が標準軌よりも小型で済む、鉄骨や木材・コンクリート材料も省資源で済む、などなど。 富国強兵で鉄道だけにそんなに予算を回せなかった明治政府にとって、狭軌での建設は唯一の選択肢だった... この賢明な判断を私はあらためてリスペクトします。 この意味で新幹線こそ異端児であり、その建設・運用に要する費用の高さは結果的に利用者に高額の運賃を強いており、駅が設置されない中規模都市も衰退させている... 人口減少時代の日本には、高規格狭軌路線（いわゆるスーパー特急方式）こそがふさわしい。 我々は、いま、スーパー特急方式での準新幹線網をいちから考え直す時期に来ているように思う。

結論 1067mmを強いたイギリスが悪い