【ついに四国新幹線が実現】建設しないとJR四国が倒産!?新幹線ができないと大変な事に... 

四国在住の者です。四国内の移動ではJRを利用したことはありません。首都圏に行くには飛行機が四国四県どこからでも利用出来ます。新幹線よりも飛行場を広くして便数を増やす方が利用者は喜ぶのではないかと思います。

四国在住民だけど必要性は感じないのが正直なところです

逆だよ。 四国に新幹線出来たら３セク化した地方ローカル線が滅亡するよ。 間違いなく。

長崎の新幹線だけはマジでいらなかった。博多からの特急で充分だった。利用者目線ですが。

四国出身で70手前のため生きているうちに四国で新幹線を見ることはないと思うが、 そもそも四国は電化すらされていないディーゼル車の路線なので雲をつかむような 話に思える。

今の岡山－茶屋町間ですら全線複線化・快速停車駅の待避線確保・高速化が難航してるのに、岡山県が新幹線誘致に首を縦に振ることは当分先の話になるでしょうね、、、

土讃線には急カーブがあるため現状ではこれ以上のスピードアップはほぼ無理 だからスピードアップしたいなら線路を引き直す必要があるが どうせ線路引き直すなら新幹線にしちゃおうという思想はまあわからなくはない まあ四国山地に新たにトンネル掘ることが一番キッツイんだろうけど

島国である我が国でその島で人口最小な四国であるというハンディが生まれつつある気がします　とするとどんどん移住が進んでいきます　実際、私は山陽地方に住んでいますが四国や山陰からの移住者が身近に多く感じます

長崎だけど、新幹線の恩恵を感じない…

岡山県民にとってメリットは、何にもない。だから岡山県内で四国新幹線に反対する人が多い

役所が作るB/Cは3割は盛ってると思った方が良い。

貨物の走らない三セク鉄道としては、北近畿タンゴ鉄道(KTR)がありますが三セク最大の赤字を計上しました。 それでも、地元の足として残す必要があると言うことで上下分離をして、線路設備はKTRとして赤字でも維持する。旅客輸送はWILLER EXPRESSによる「京都丹後鉄道」(丹鉄)が行う形となり、コロナ前に丹鉄は黒字達成しました。 災害があった場合の設備整備が三セク鉄道のネックなわけで、おそらく四国の方がその辺は厳しいと思うので自治体がどこまで支えられるか、ですね。

整備新幹線となると在来線の廃線を心配する声もありますけど、じゃあ新幹線が無ければ在来線が安泰かって言えば、四国の場合は新幹線が建設されない方が在来線が廃線になる可能性が遥かに高いんですよね。 運営主体に新幹線という収益源が無ければ、赤字の在来線事業を切っていくしかないですからね。 この手の動画にしてはかなり丁寧に調べてあって良いと思いました。 いいねを押させて頂きました。

茨城県にも新幹線通ってます。とてもハッピーですw😃 恩恵は0だけど、、、

羽越新幹線もだけど完成する頃には人がいなくなってるのな 地元の庄内は10年ちょっとで4組あった小学校が今は1組しかいなくてまた合併するかもしれんし…

新幹線？ 愚かな先人が潰しちまったよ(千葉県民)

四国出身ですが、四国新幹線が採算が合うとはとても思えん。しかも、最寄り駅は50年近く前から無人駅やったし。まあ、できても、松山ー岡山ー高松路線なんやないやろか。

正直四国新幹線はギャンブルだと思う。四国の人口が減って無駄金になるか観光客が増えて経済が回るか。勝った時の利益はでかいものの負けた時の損が大きいから簡単に手を出せないのが現状だと思う。

四国に新幹線は無理無理w ただの夢でしか無い。 ただでさえ在来線でも席ガラガラなのにw みんな夢見すぎw 在来線で本州に行っとけよ。 金の無駄ーw

四国には、新幹線導入に力を注いだ十河氏（当時の国鉄総裁）縁の西条・新居浜市があるので、愛媛県民としては、welcomeではあるんですが…在来線の採算も取れると嬉しいです。

B/Cを今一度きちんと精査した方がいいかと思いますね。最も楽観的なケースと最も悲観的なケースをそれぞれ見積もって比較してみるとか。

整備新幹線の建設費のスキームを基礎から教えて頂き、ありがとうございます。これでスッキリした。

そもそもJRの分割が儲かる東、東海、トントンの西、すれすれの九州、完全赤の北海道、四国　日本は住む所で格差をつけるため鉄道を敷設したのではなく格差をなくすため鉄道は不便な所を便利にするため通すべき、このままでは北海道と四国に鉄路は無くなる

徳島県から見るとメリットの殆どない四国新幹線にOKサインを出したという話は以前からの合意事項を追認しただけの事であり徳島県としてのスタンスは全く変わっていないという事を忘れてはいけません｡

黒字化は難しいでしょうし、新幹線が通れば経済が発展するというのも、古い考えて思われます。 北海道新幹線も赤字になるでしょうし、少子化で人口が減っている現状では、難しいでしょう。

おそらく全部一気に建設させないと、先行した場合もうそこで終わりになってしまう可能性が高い、というのが四国4県の問題ですねえ 改めてB/C試算しないといけませんから、岡山松山間を先行して引いた場合、後から徳島高知に引くには更に高いハードルが課せられることになるでしょう

新幹線は実現無理でも、それなら在来線を高松から高知、徳島、高知間を曲線の少ない新路線にしないとJR四国は苦しいと思います。振子では直線が多い高速バスに勝てないとおもいます。

リニアモーターカーにかかってますby山梨県民

徳島の住人として言わしてもらうと、経済面を考えると高松、松山と岡山間に新幹線を建設するのが現実的な選択かと思います。４県に新幹線が通れば四国内の移動は劇的に改善されるとは思うのですが、中々困難だと思います。個人的には南海トラフ地震の災害対策として建設してほしいという気持ちの方が強いです。

四国新幹線のB/C1.03についてですが、社会的割引率が低金利時代なのに4%のままで、必要以上に公共事業の効果が低く見積もられている現状も考える必要があると思います。 ※「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル2012年改訂版」に従い計算されている為。 勿論、整備後に物価上昇などでB/Cが下がって公共事業の効果が想定より低くなる状況もあるので、＋−両面など多角的な議論が不可欠だと考えます。

松山・岡山間だけでも出来れば羽田・松山間の航空需要を奪えてJR四国の経営を支えてくれそうですね。

四国は多分利益出ないね。少なくともJRの運営ではムリかな。あるとしたら公営で、なおかつ岡山～宇多津～松山ルートのみ。高松は新幹線化するならマリンライナー廃止するしかないが、運賃が跳ね上がる割りに時短が少なく、客がバスに逃げそう。それと、四国の主要都市に通す場合、線形として全部を串刺しにできず、宇多津からの分岐が避けられないのが痛い。岡山からの山陽新幹線区間でダイヤをねじ込むのも厳しく、両数など車両仕様が恐らく大きく異なることが予想されるため、直通を前提としないやり方を余儀なくされるのも辛いところ。

人口も少ないし観光地も少ないし厳しいだろうね。 四国に向かう人が増えるより、四国を出る人が増えてジリ貧四国に拍車をかけるだけだろう。 B/C1.03にしたって10年近く前の数字だし、この10年で四国内の人口は5%以上下がり、少子高齢化はさらに進んでいる。 鉄鋼は10年で約2倍の値上がりだし、人件費も増えてるしで建設費自体も格段に上がっているはず。 2023年現在で改めてB/C算出したらどれだけ下がるかはある意味見ものではある。

自動車道路も新幹線も採算は合いにくいでしょう。しかし、リニア新幹線はどうでしょうか？福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）となれば、今まで新幹線の無かった地域が結ばれますし、東京へのアクセスも山陽新幹線や飛行機の空路に対抗できると思います。しかもリニア中央新幹線でも殆どがトンネルですから、コスト的には変わりません。山陽新幹線や飛行機の空路の乗客を奪うので、新たな乗客確保のために、山陽新幹線にも駅の新設が可能になると思います。必要なら、自動車道路との併設を考えても良いと思います。鳴門海峡の橋をリニア新幹線が通れるかは検討課題ですが、改装すれば可能になると思います。和歌山駅と新大阪駅との間は関西国際空港駅から海岸線を北上して、乗り入れても良いと思います。そうすれば、高知県と香川県を結ぶ採算性の悪い新幹線を通す必要もないと思います。 明石海峡大橋は、全長3,911 m、中央支間1,991 mです。紀淡海峡の兵庫県淡路島側の成ケ島と和歌山県側の友の島（別名：沖の島）の由良瀬戸（ 幅4.7km、水深20m以上の可航幅は2.8km）ですから、水深20m以下の幅は1.9kmとなり、中央支間は２km程度となりますから、最近の吊り橋の技術からは不可能ではありません。また、海底トンネルとするならば、最深部が150m程度ですから、海底トンネルの選択肢もあります。また、淡路島は徳島県では無いので、徳島家が興味を示さないのも理解できます。しかも、四国の人口の少なさを考えれば、採算性が取れないと考えられますから、九州の人口を考えるべきでしょう。つまり、福岡県（博多駅）ー佐賀県（鳥栖駅）ー大分県（大分駅）ー愛媛（松山駅）ー高知県（高知駅）ー香川県（高松駅）ー徳島県（徳島駅）ー兵庫県（淡路島：南淡路駅）ー和歌山県（和歌山駅ー①大阪湾ルート：関西国際空港ー新大阪駅合流ルート、②紀伊半島横断ルート）ー奈良県（吉野駅）ー三重県（ー①津駅ー名古屋駅合流ルート、②伊勢湾横断ルート：伊勢志摩）ー愛知県（渥美半島ー豊橋駅：東海道新幹線豊橋乗り換え駅）ー長野県（リニア中央新幹線飯田駅合流ルート）として考えるべきでしょう。更に、採算性を良くするには、リニア新幹線として、大分から福岡博多への延伸を考えれば、山陽新幹線の需要を奪う形で採算性が取れると思われます。

インドネシア高速鉄道が発展したら、高速鉄道のお陰と考えるなら、発展しなかった場合、どう考えますか？ これは四国も同じ、新幹線があれば、と思う気持ちはよく分かります。しかし、新幹線を引っ張り込む地域の需要がなければ、線路が引けません。需要を生む土台造りが必要と思います。

愛媛だけど新幹線はいらない、そんな金あるなら道路を作ってくれ

インフラ整備は必要だと思う考えの人間です。 技術や人員の伝統・育成もあるし、生まれた地域で同じ税金を払いながらインフラ差が大きすぎるのも良くないと考えるからです。 財源の1つとして、円安の今、外国人向けJRパスの値上げを考えてはどうでしょうか？ しまなみ海道には世界からサイクリストが集まります。今治への鉄路がスムーズになると観光客も四国側に足を運びやすくなると思います。

必要なのは松山方面だけだろね あそこは今は北回って行くから陸の孤島トンネル作って真っ直ぐ行くようにすればかなり早く行ける

予定では今治スルーするって言われてるらしいけど何かの変更で今治にいけれるようにも繋げてほしいな

四国4県庁がそれぞれ1時間になると高速から四国新幹線にシフトすると思うよ、高速バスより快適で、自家用車と比べて運転しなくていいんだから。 並行在来線問題もそもそも新幹線なくても廃線議論が出るだろうし、鉄道網のリビルドで考えた方が建設的かも。

人口減少や過疎化など四国の現状や将来的を見据えると何かしらの対策が必要になりますね。そうなると新幹線建設で四国がこれまで以上に身近な存在にするのも一つの案だと思います。ただ、人口減少で四国の自治体に入る税収に影響があるなか、沿線の自治体が新幹線を支えていけるかどうかは疑問に思いますので、これまで以上の国の支援が必要になるでしょうね。

四国新幹線が出来たら サンライズ瀬戸は廃止？　残念なような

本州から電車で四国に行くと分かるけど、四国は駅が少ないし、電車の本数も少ないので車がないと身動き取れない。 新幹線が出来たところで何も変わらない。

最初のほうにでてくる、5つの整備新幹線について、地図と路線があると、もっとよいかもしれません。整備新幹線の仕組みがよくわかりました。

福井義高氏が ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-w17cP7-cNNk.html で指摘されている通り、四国新幹線は、仮に政治の力で建設することはできても、西九州新幹線と同様、日々のランニングコストすら賄えないだろうし、「線路設備が老朽化し運行不可能になるまで稼働させ、耐用年数を迎えたら廃線にする」ことを最初から折り込んで作るならともかく、将来的な設備の更新費用の捻出も不可能でしょう。 JR四国は瀬戸大橋の大規模修繕の費用負担すらできていないのではないですか。 この種の議論はとかく「作ること」にだけ関心が向き、維持する費用を忘れがちになりますが、現行新幹線が安全神話を維持できているのは、鉄道会社が膨大な維持管理費用を投資している（それを可能にできるほどの膨大な売上がある）ことの賜物です。 それを怠ればたちまち重大事故につながります。 最近発生した東北新幹線架線事故も、まだ正確な原因究明はできていないと思いますが、点検を少しばかり「手抜き」した可能性があるのではないですか。

座して死を待つか、逆転を信じて駆け抜けるか。 うぷ主さまの言う通り、先行して「岡山松山」「岡山高松」を開業させるべきかと存じます。 まぁ、他所に住む一般人が無責任に発言してるだけですけれどね。

淡路島ルートが実現してたら、徳島県は神戸大阪のベッドタウンになってたルートもあったんかー 惜しいことしたな

1:08 「新幹線が通る地域が少なくなりつつ…」ではなく「新幹線が通らない地域が少なくなりつつ…」なのではないでしょうか?

1:07めっちゃ好き

出来ても単線新幹線になりそうな。

在来線改装で岡山発からの特急化が現実性あると思います。

四国新幹線のルートとメリットとデメリットを考えて行く必要が有ると思います。

新幹線無縁な千葉県人です😢 願いが叶うといいですね 頑張れ四国

予土線とかいうローカル線に新幹線もどきが走っていましたね（笑)

新大阪→和歌山又は淡路島→徳島→高知→愛媛→大分→博多とつないで、 本州や九州と四国を行き来するだけでなく、 山陽新幹線の代替ルートとしての役割も持たせる、では駄目なのか？ 難易度は高いんだろうけどな。

予讃線（岡山～松山ルート）の利用者です。 今の特急停車駅全てに新幹線が止まればいいですが、おそらくそうはならない＆現行の特急が廃止されるので、新幹線は不要と考えます。

新幹線を運行するには四国は小さすぎる。在来線の高速化を図る方が現実的ではなかろうか。

正気かね。日本のGDPにわずか５％しか寄与していない四国に行政が主体となって新幹線通すって？はぁ？って感じ。

もともと新幹線も想定されて作られてる瀬戸大橋を通って 四国入りするのがコスト的に一番現実的じゃないの？ 淡路経由だとまた新幹線用の橋作らないといけないだろうし。 と、四国も淡路も行ったこと無いニートの自分が言ってみる。。。

新幹線が開業=街が発展するは、その地域に合う合わないがあると思う。

頑張れ四国！

松山→関西圏は高速バスだとかなり長いし飛行機使いたくなる所要時間に感じるんですよね ここについては新幹線の需要があると思います、周辺自治体も人口が特に少ないわけでもないですし 高松は岡山が近いのでマリンライナー→新幹線で割と苦のない時間になってしまいそう

指摘の通り、岡山～松山ルートと岡山～高松ルートの着工に限定して、健全経営が可能か様子を見るのが普通かと思います。九州や淡路駅ルートは、とりあえず除外しなければ着工も出来ません。

JR四国を救うには新幹線建設するより赤字補填する方が遥かに安く済む。 もし、四国新幹線建設されてもその頃にはかなりの人口減少が予想されるので新幹線で収益が上がるのは極めて難しいと思う。

瀬戸大橋と鷲羽山トンネルには新幹線複線スペースがすでに作られているんですよ。大鳴門橋にも下層に新幹線を通すためのスペースがあります。

JR四国は営利企業として、ただ衰退していくのを受け入れるより一発逆転を狙いたい気持ちは当然でしょう。問題は自治体と住民との合意形成でしょうか。 一方で日本全体で考えた時に、どれだけ意味があることなのか。国費を投入する以上、四国経済を発展させるより、その資金を他地域の更なる経済発展に投入した方がメリットが大きいことはないのか、という観点からも検討せざるを得ないのではと思います。

四国経済全体の一環として捉えずに、当該鉄道事業のB/C論からスタートするのは初めからナンセンス。　それにこだわれば、どの路線を優先しても結局先細りするかと。　むしろ大型の国家プロジェクトとしてのレベルで考えるべき。　当然財源の話になるが、外圧に脆弱な政府（国）をすげ替えるくらいしないと、これまでの様に無駄なワク◯ンやLGBT関連施策の愚策を拒否できれば数十兆円程度は確保できる。 それくらい大きく考えない限り、このままでは新幹線どころか在来線・四国住民自体が廃線になると思う。

愛媛側徳島側どちらに延伸するにしても熾烈な綱引きに成るんだろうな　どのみち香川には行くんだし香川には損は無いよね　高知へは　う〜ん御免なさい　一番必要が有りそうなんだけどペイ出来るものかと…

拝見しましたが、やはりあまり地域の実情をご存知ではない方のご意見かと思います。 賛成派は政財界役人風情だけで、鉄道ファンも地元の市民も賛成ではない方が多いです。 B/Cの値も建設着手をする大義名分を得るために不当に高く見積もり、着手してからやっぱり1を下回ってましたと逃げるだけ。 JR四国の収益も国からの援助でやっとトントンという有様でプラスというには程遠い現状です。 東京直通が実現しない以上、費用対効果はまったくなく、政財界が描いた絵に描いた餅に過ぎない、現実は本四備讃線の完全複線化のほうが効果が高いのです。 経営分離された並行在来線が切り捨てられるのは火を見るより明らかで、地元の利便性が犠牲になる以上、四国に新幹線は要りません。

仙台撮り鉄さん、もう正論真っ直ぐで感動しました。いつもありがとうございます。

明石海峡大橋が新幹線に対応しなかった時点で四国新幹線は岡山からの遠回りによりほとんど無理だと思います。 確かにJR四国にとっては新幹線は喉から手が出るほど欲しいでしょうが岡山経由はやはり高速バスに負けます。 そこがJR北海道と違うところ。 しかもJR東海やJR西日本がどれだけ真剣になってくれるかです。 JR東日本の意欲より劣っていますよね。 経営が苦しいJR四国では欲しい気持ちは分かるのですがJRバスで対抗するしかなさそうです。

瀬戸大橋ルートで建設した場合、高松市と徳島市周辺の人は利用しません。大都市雇用圏人口で最も多い高松市(81万)、徳島市(65万)が利用しないというのは四国新幹線の収益に大きな影響を及ぼします。松山市(63万)、高知市(51万)、その他の沿線自治体(46万)では黒字化することは難しいでしょう。 ぶっちゃけ四国新幹線で一番収益が高い区間は新大阪～関空～和歌山間かも。

新幹線には電機会社に就職した１９６７年４月より付き合いがありました。配属された部門で列車と地上の関係先との連絡用として無線化が納入されその無線機の修理、調整を担当しておりました。数年後に最初の職場は担当部門毎に分散した事で私はデジタル関係が主の職場の担当となり６０歳の定年退職までは愛媛県、島根県以外の担当しておりました

同じ金掛けるなら在来線の複線高架部分を増やし、直線部分も増やして設計速度を上げる方が、利益面、損失面含めた比較論として統合的なメリットは高いと思うけど。

四国横断新幹線は瀬戸大橋区間では強風対策で、営業最高速度は時速160Kmしか出せないそうです

政治家が整備新幹線を鉄道事業として考えてるのが諸悪の根源ですね。国土開発として考えたら国債（永遠に借り換え）で全額調達するのが正しいと思ってます。

新幹線なら予土線を走っています。キハ３２系に０系のだんご鼻と座席を取り付けたホビートレインですが。

岡山から松山まで２時間２０分で結ぶ列車は１本だけです。その他は２時間５０分かかります。 瀬戸大橋開業前は６時間３０分でした。 新幹線が開業してもストロー現象になる、と思います。建設コストを下げる必要があります。

サンライズ瀬戸の松山までの運転が定期化されないことからも、収益は上がらないと判断していると思う。

5:00 とか 17:40 でチラ見させた明石大橋の橋桁の下、歩道橋の間のスペースを鉄道路線桁にせやええ、とか安直に考えてそうだけど、あそこの下桁って新幹線車両1両当たり47t、1両当たり線路施設29t(毎27m)、架線設備3.1t(同27m)、信号設備1.6t(同27m)の乗客なし合計80.7tに新幹線敷設安全率5.5を適用した403.5t(毎27m)の耐荷重どころか自動車道大橋の安全率3.5を当てはめた241.45t(毎27m)にも大きく及ばない110tいかない程度しかないんですもんね。 あそこ改修して新幹線の車両を走らせるくらいなら、新たに鉄道専用橋を架けなおした方が安く済むんだもの。 どうしても明石大橋の下桁に鉄道を走らせたいなら1編成4両以下の軽便鉄道(LRT)を通すのがせいいっぱい。 それとも戦時大本営の精神論よろしく、映画「日本沈没」で最大耐深度2700mの「わだづみ3号」が主人公補正で日本海峡の水深6400mに潜ってN2爆雷打ち込めたのよろしく「大和魂があるからできるぞ」の思想です？

瀬戸大橋が開通した頃、伊予西条ー松山の短絡線計画が持ち上がったらしいですがルートから外れる愛媛第二の都市、今治の猛反対で頓挫したとか。新幹線規格とまでは行かないまでも単線もしくはミニ新幹線規格あたりで作れていれば今、四国新幹線も開通していたかもしれないですね。瀬戸大橋までの用地取得はそれほど難しくなさそうですし。 正直、岡山ー松山は大回りでかなり時間かかるので関西からは飛行機が楽だったりします。金曜の最終便は大阪に帰るビジネスマンでほぼ満席、月曜始発便も満席のことが多いですし。

国土強靭化の観点からの議論も必要だと思います。東海道新幹線が万一長期間運休しなければならない事態が生じた場合、リニア中央新幹線や北陸新幹線が代替ルートとして機能する。四国新幹線は山陽新幹線の代替ルートとしての機能も併せ持ち、紀淡海峡から関空へ抜けられれば高速バスやマイカーとも互角の勝負が出来るでしょう。 計画段階ではミニ新幹線やスーパー特急方式での建設予定だったものがあっけなくフル規格へと変更した例がいくつもありますから、新幹線建設のスキームはかなりいい加減だという事です。国債を発行しての新幹線建設は未来世代へのツケを残すという論調は悪質なデマに近いと思います。国債の費用を払うのは現役世代であり未来世代は逆に恩恵を受ける側なので、円建ての日本国債は借金ではないのです。

沿線自治体の同意に関しては肯定的ですよ！

でもストロー現象で人口が減少する可能性もあるな…

沖縄です。そもそも鉄道がありません；ｗ；

新幹線、鹿児島〜宮崎〜延岡〜指宿〜四万十〜高知〜徳島〜明石ルート 壮大なプロジェクトになりますが、税金をくだらないことに使われるぐらいなら、そんな夢のような話の方が楽しいです。

北海道や九州のように「トンネル」で本州と繋がっていれば天候の影響の観点で「航空機」との差別化が出来ているが、四国は「橋」であり天候状況でストップする条件が「航空機」とほぼ同じでメリットがまるで無く無駄。 人口も減って行く一方で飛行場のキャパシティも余裕がある状態で全く採算が取れるとは思えない。 そもそも魅力がある地であれば既に整っている「航空機」で集客できるというもの。 その航空機でさえ飛行場のキャパシティいっぱいに利用者が居る訳ではないのに、ただ「新幹線」の話題性に頼るに過ぎない。 新幹線を導入する前に熱海とかの観光地がなぜ廃れたかの分析をしっかりやった上で観光地の魅力度向上を図り在来線と航空機の連携や利便性も向上させる事が長期的な集客力を上げるはずだ。

地形や線形、設備等を諸々加味しても実現は難しいのでは？

よさげなルートが思いつかない・・・

本州にあって四国に無いもの三本の矢 ①新幹線🚅 ②世界遺産🌏️ ③プロ野球⚾

頑張りましょう。

四国の人口から考えると山形秋田新幹線の様なミニ新幹線規格で、需要が見込める岡山〜松山で、余力があれば高松というのが現実ではないでしょうか。

JR民営化に伴う会社の分け方がおかしいんだよ。

三セク化されて黒字化された事例なんて九州だと松浦鉄道と甘木鉄道くらいだしな..... ちなみにこのふたつの鉄道はいずれも並行在来線ではない

懐かしい四国の旅窓で泣けるなあ😢

B/C は鉄道がどれだけ利益を出せるかという指標だろ？　しかし、それだけでは足りないと思うんだ。 四国新幹線を作り、四国内の既存路線を廃止すると、客は四国＝本州間の移動が増加する。で、四国人は本州で金を支払うわけだし、本州人は四国で金を落とす。もちろん、直接的な支払いだけではなく、商業活動で金が四国＝本州間を移動する。トータルとして本州から四国への支払いが増えれば四国は金持ち、本州は貧乏になり、四国から本州への支払いが増えれば四国は貧乏、本州が金持ちになるわけ。たとえば、四国人が旅行が便利になったヤッホーと言って、皆がディズニーとかUSJに行けば四国は金を失う。本州人が皆うどんや新鮮な海産物を食いに四国に行けば四国は金が増える。 はっきり言えることは、どっちに転がっても両方の金が増えることはないということ。なぜかというと、内需だからだ。内需というのは、国内の人間がモノを買って消費するんだから、外国からの金の流入はない。つまり日本全体の金は増えない。対してモノを作る原材料とか電車を走らせるエネルギーは国外支払いなので日本の金は減る。一番経済的なのは内需を減らし、その中でも特に外国支払いの原材料・エネルギーコストを最小に抑えることだ。まぁあんまり極端にやると外国からクレームが来るという問題もあるが、環境保全を考えると本来はそうすべきなんだけども。 四国新幹線にかぎらず、それ以外の新幹線、高速道路、その他インフラに関しても、貨物・客の移動は最小にして最低限の輸送にとどめておくほうが経済的な負担は低い。なんでもかんでも大量高速輸送が良いと考えていると、実は無駄輸送ばっかり増えて、海外支払いが増え、エネルギーが足りない、原発作れとなるわけで、逆に無駄使いしない社会にすれば金もエネルギーも余ってしゃぁないわみたいになる。

四国に新幹線を通すとなると、やはり南海地震対策は避けて通れないですよね...

四国新幹線は岡山県とJR西日本の協力を得られないと瀬戸大橋を新幹線が渡る事は出来ません。 そのため、山陰新幹線と岡山県内に新駅開業と新倉敷駅を通す必要があります。 そのため山陰四国新幹線を提案します。 また、今の四国新幹線は四国内需要を全く考慮されておらず、また今後、インバウンドの需要も取り込む必要があります。 以上から 松江ー米子ー倉吉ー湯原温泉ー津山ー備前ー岡山ー新倉敷ー児島ー坂出ー高松ー高松空港（高知・徳島ルート分岐）ー琴平ー観音寺ー川之江ー新居浜ー伊予西条ー松山 高知ルート 高松空港ーつるぎ山美馬ー大歩危峡ー土佐山田ー高知 徳島ルート 高松空港ーつるぎ山美馬ー鴨島ー徳島ー鳴門ー（大鳴門橋）ー洲本 徳島ルートは吉野川沿い南岸を通る事で徳島駅に乗入れができる。淡路島まで伸ばすことで、将来の紀淡海峡ルート（和歌山、関西空港）へ希望を繋げること 高松空港乗入れは、四国の国際線誘致で最多の利用客数と路線があり、空港民営化しているので大手資本による周辺開発も見込める。 さらに四国内需要な岡山、山陰への需要にも応えられると言うとことです。

新幹線は大都市間高速交通システムなので、仮に四国新幹線が開通しても、その恩恵が及ぶのは東京、大阪の出張族ぐらいではないでしょうか。（今後出張そのものが産業構造の変化と人口減で減るように思いますが。）ＪR四国は地域鉄道会社ではなくなり、新幹線管理の旅客鉄道会社に変わるので、地域交通からは手を引き、「沿線自治体にお任せします」と言って逃げることは必定です。それを避けるためにできることは、せいぜい在来線の新幹線共用化（秋田新幹線四国版）ではないでしょうか。むしろ今後は鉄道貨物輸送が脚光を浴びるようですから、貨物輸送を軸に既存線のイノベーションを構想した方が生産的に思えます。

大阪から南下しりんくうタウンを経由して和歌山から淡路島経由し鳴門に渡り四国縦断、大分宮崎まで延伸すれば良いと思う。 大分宮崎の通過旅客収入も当てに出来るし、関空から四国へのアクセスが良くなり外国人観光客も増えるんじゃないかなぁ。 あと、大阪から北陸新幹線にも繋げて四国北陸間の需要も新しく作れば良いと思う。