【なぜ？】どうしても複線化出来ない単線区間が京都駅にあります 

実は反対の終点 幡生でも山陽本線と山陰本線の線路のギャップはすごい かたや複線電化　かたや単線非電化 ついでに枕木の差も半端ない

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いや、複層にして直通させた方が運転が楽になる。現状なら1番ホーム側を奈良線直通として鴨川の上でクロスさせると良い。

どうやって東海道線とクロスさせるかと言う問題はあれど、直通で折り返ししないならむしろホームは小さくて済むので、やりようによっては「あり」じゃないだろうか？工事がとんでもなく難しいかもしれんが。

まさにその通りだと思います。お金が出ないというのが一番大きいでしょうね。

@@INCJapan さま あれだけの巨大駅ですから、JR単独事業ではとても手に負えないですもんねぇ。 ただ、高架化しなくても貨物線の有効利用ぐらいなら可能な気がします。私も以前からこの区間は気になっていて、いろいろ考えるのですが、一番南の引き上げ線を廃止して貨物線に流用し、大宮跨線橋～京都駅の間で全体に南へ１線ずつずらせば、何とかなるんじゃないでしょうか。現在は、東海道下りと京都貨物駅への入口線が京都駅のホームを出外れたあたりですぐ分岐し、延々単独の線路として走っているのですが、これはもったいない。堀川通架道橋の線増は無理でしょうから、ここは６線（東海道４線＋山陰２線）で渡り、その先で分岐するようにすれば、ほぼ障害はなくなると思うのですが…。東海道本線に不細工なSカーブが２か所出来てしまいますけど、どうせ京都は全列車停車でしょうから、制限90程度のものなら大した問題にもならないでしょうし。 …まあ、素人が思い付くようなアイディアは、当然JR西でも検討済みなんでしょうけど、山陰線がもっと逼迫しない限りは必要ない、っていう判断なんでしょうねぇ。

そうですね。やはり貨物線と引き上げ線をどうにか出来ないかと思いますよね。ただどうにも出来ないというのが今の現状なのでしょうね。

掘ったらなんか出てくる土地だからJRもあまり触れたくないと思いますが。 JR単独でやるとなったらまず調査からだろうし。 （洛内の端っことはいえ、九条東寺でとどめ指すの中になるんで。）

京都駅の前後に車が線路をわらるためる自動車用陸橋があるから その関係で高架化は難しいと思います 地下化は古都京都ならではの問題で難しいみたいです高額になるからむずかいしみたいです ※インターネットの情報なので、 間違ってたらごめんなさい。

折り返しも要らないので効率的と思います。 貨物線経由で直交して梅小路まで。

地下化の場合、京都市営地下鉄があるからそこをどうするかって問題もあるよな。京都市営地下鉄の下をくぐるとしたら相当工事費用がかかるし、そこまでしてリターンはあるのかって問題もあるよな。

地下鉄と北陸新幹線、そして鴨川があるので非常に深いところまで潜らないと不可能ですね。

同じ妄想は良くするんで、現地にも行って見ているんだが、実は、奈良線のホーム(京都駅の一番南側)の先(西側)に、京都線の複々線を地下を潜って北側に越えている貨物線？が存在する。京都駅よりだいぶ西、大宮通を過ぎた西側で京都線と交差し、鉄道博物館の南側で京都線を越えてその北側に出ている。Google map でも確認出来る。これを使って、奈良線から山陰線へ抜ける路線を作れないだろうか？ まあ現状では、一本しかない上、京都線は越えてもそこにはまだ、貨物線の線路がたくさん横たわっているのだが・・・ トンネル抜けた先の貨物線は何とか整理して奈良線＞山陰線の連絡線として使いつつ、逆方向、山陰線＞奈良線の連絡線は今ある単線のスペースから何とか高架で作るとか・・・無理かなぁ？

コメント失礼します 京都の地下をこれ以上掘ることには無理があります 理由として 京都は地下を掘ると何か出てきます (人骨とか) だから伊勢丹の開業も遅れたんですよねぇ

その代わり　編成両数が激減しとる ラッシュ時には9～10両編成が1時間に6本来てた

大宮陸橋直前まではるかも使うから、嵯峨野線多分ギリギリ本数だと思います。

線路が道路を避けてアップダウンしたり、明らかに上下線で作られた時代が異なる高架など、継ぎ接ぎで作ったのがよく分かる状態になっていますね。

コロナだし観光客もごくわずか、この四半世紀は積み残しは ないと思うのが当たり前と思います

一応桂川渡ってJR桂川の手前に、第一、第二下津屋踏切はあります。 第一が上り用、第二が下り用で、２輪と歩行者のみ。 （ちょうど京都貨物～向日町駅の貨物線が高架になってJR桂川をまたぐ直前） 市内だとここしかないと思われます。

@@union9800 そう言や小さい踏切があったな。スマソ。 あの辺は何度も線路の付け替えをしてるからなぁ。

瀬戸大橋線は駅構内だけでなく全体が単線でちょっとだけ複線化されているだけだからね

一応、どこぞの自治体ののたまう通り物理的には今でも直通可能なんですね。 実用に耐えうるかというのは一切度外視になるがｗ

@@mandshurica575 京都線と琵琶湖線を止めないといけないので無理に等しいですから天理教貸し切り列車が使うくらいですね。

昔、臨時で直通運転がありましたね！僅かでしたが・・・ ・・・違ったかな？東海道上り線からの直通だったかな？うろ覚えですみませんm(__)m

西明石の複々線→複線の収束部もどうにかして欲しい。上り普通(快速)に乗ってると下り線を逆行する恐怖の往復ビンタを喰らう。21世紀も4分の1近くたってもやられるとは思わなかった。

沿線の高校に通ってる奴

ダイヤ作成しているスジ屋さんとか苦労してそう。

京都の場合、京都線の上部は橋上通路なので難しいですし、今の嵯峨野線ホームを高架にするのも、中央改札や0番ホームにも影響するのでかなり厳しいですね

@@user-cm6zh1wv9x ありゃま、そうでしたか!! 残念。

渋谷は再開発事業の一環なので、意味合いが違います

名古屋民「関西本線…」

@@DeltaWave16b 関西本線は複線の区間も有ります。 山陰本線は複線区間は無く全て単線です。

北陸新幹線開業後に空くサンダーバードの枠に「はるか」を通せば、嵯峨野線のダイヤに少しだけ余裕が出そう。

その先の堀川通と大宮通りの間が厳しいと思います。貨物線の渡り線をなくすことは出来ませんしね。

京都駅嵯峨野線の別の問題として、頭端式で京都駅側の車両がやたら混むんですよね。

電車が通る時は通行止めにすればいいですな。

それがコロナ前までは、朝夕ラッシュどころか昼間も激混みだったんです…

関西は人が多くてもほとんどの鉄道会社で3ドアを使用