【なぜ？】長崎駅、新しくなったのに不便になる。その理由、経緯、今後の対処を解説 

正直言って長崎県、長崎市に対して「最初から分かっている事に何を今更・・・」といった話です。路線バス用ロータリをやめて中途半端な広さの広場にするあたりが尚更うら寂しさを醸し出す結果になると思います。 最初に車両基地を移設もしくは集約してからそこに在来線ホームを造り、最後に旧在来線ホーム部に新幹線ホームを造れば少なくとも今より悪くはならなかっただろうに。 まあ手間暇かかり、「駅裏」にしか商業スペースが取れなくなるこの案では最初からＪＲ九州に申し入れしても難色を示していた可能性がありますが。

長崎駅が本当に謎なのは、新幹線が高架になるのはまあ仕方ないとしても、改札を出るために地上に降りなくてはならず、 路面電車に乗るためにまた陸橋をのぼり、路面電車の電停は地上にあるためまた降りるという理解不能な構造になっていること 長崎駅の改札も2階に設置して、ペデストリアンデッキでそのまま路面電車に乗れるようにすべきでは？

「駅づくり」ではなく「街づくり」という観点で最初から計画策定していなかったからこうなったのでしょう。 国土交通省、県・市(行政)、警察(交通規制)、ＪＲ九州、長崎電軌、県営バスが早い時期に同じテーブルで話し合いをするべきだったと思います。 新幹線開通直前に長崎駅にいきましたが、電停までの距離がホントに遠く感じられました(雨の日は濡れます)。 次回は高速バスで来ます。

確かに行政の話が右往左往し過ぎで、結局反ってグダグダになっちゃっただけでしたねぇ😅 当初の位置にバスターミナルを従来どおりに建てれば良かったのに😅 しかし、富山・石川・長野といった隣接県は皆街作りが上手なのに、その近くに有りながら街作りがド下手な県が有りましてね・・・・・ 新潟って言うんですけど😭

当初から今の立地は、駅から近くなる県庁と県警で働く人以外は、喜ばないと揶揄されてましたもんね

長崎県民です。富山に行ったことがありますが、本当に電停が近くて、羨ましい限りです。

地元民ですが、私の感想も師匠と同じで「中途半端」に尽きます。 　バスターミナルも路面電車も計画が二転三転して、結局何もできないまま新幹線の開業を迎えてしまいました。 　工事中の駅ビルが完成すれば、そこの屋内を突っ切れるようになるので、今よりも電停までの心理的な距離は縮まるかもしれませんね。 　アミュ周辺の交通事情についてですが、新駅舎の開業に伴って、アミュプラザ長崎の駐車場は縮小された上、出入口も１箇所になったので、休日のアミュプラザ駐車場出入口の渋滞は酷くなりました。 　増床したら駐車場も増える予定ではありますが、さらに混みそうで、こちらも対策が必要かと思います。 　あと、駅西側の県道浦上川線ですが、松山町から駅方面に向けてこちらを通ると、R202よりも信号に引っかかって時間がかかるイメージがあり、私は稲佐方面に抜ける場合を除いては３車線ある国道をそのまま通りますね。 　長崎駅前の地下にR202のバイパス？アンダーパス？を作る計画があると以前何かで見ましたが、いずれにせよしばらくは現状のカオスな状態が続くと思われます。😅

使ってみて思ったけど路面電車もバスも博多から長崎のアクセスも正直新幹線が出来る前のほうが良かったわ

冷静で大人ならではの落ち着いた解説、ありがとうございます。 よく知らない街ですが、新幹線開業前に一度行って駅前の様子を見ていたので、内容がよく理解できました。

確かに新幹線と路面電車の距離はだいぶ長いですね。 富山駅が逆に利便性が高すぎるとも言えそうですけど。

令和二年七月に検討会議が開催されてる時点で、ね 開業前の長崎駅で鉄道系RU-vidrがキャッキャウフフしてる動画が多い中で、見応えのある動画ありがとうございます。

旧駅の場所に新しい駅ビル？　長崎街中はアミュ、夢彩都、浜町アーケード等々、商業施設満載なのにさらに増やしても、需要を食い合うだけのような…　もともと博多⇔長崎はたいした所要時間ではないので、新幹線が出来ても観光客が激増することもないでしょう。

富山ライトレールは実は２回にわけて工事になっていて、１回目の工事は北口に引き込むためのもの、２回めの工事は新線建設をして南北をつなぐというものです。 ただ長崎の場合も新線建設扱いで本来は伸ばせた、とは思いますね。

なるほど国道202号の5万8000台というのは、相当な交通量なんですね… 同じように主要駅の駅前を通る道路を調べて比較してみたら、（調査年度によりますが）福岡の天神を通る渡辺通りが約3万7000台、新宿駅を跨ぐ甲州街道が約4万6000台でした。これらよりもずっと多いんですね。

とにかく新幹線路線が欲しい。 それだけしか考えてなかった人が多かったから現実的な事は後回し、 もしくは間に合わなかったのが結論。

高速バスターミナルは論外として（長崎新幹線との交通結節の意味がわからない）。 路線バスについてはロータリーに入れるのを止めたことが不思議でなりません。いなさ口側に回すことも考えても良かったのでは。 電停について工事が厳しいのもわかりきったこと。長崎駅に全て集中するよりも浦上駅と分担したほうが良いのではと思います。 長崎市の無策に尽きると思います。放っておいても観光客が来るからここに汗はかかないのでしょう。

今回の動画を見て考えさせられるのは、県都の中心駅としての在り方です。 確かに、長崎駅は西九州新幹線開業で新しくなるのをきっかけに、駅ナカ設備、テナントも含めて整備が進んでいます。 ただ、当然ながら、駅本体が移動すれば、路面電車、バスといった既存の交通機関とのアクセスが悪くなるのは、最初から分かっていた事です。 動画の中でも取り上げて頂きましたが、我が地元の富山駅は、北陸新幹線金沢開業をきっかけにして、新幹線・在来線・路面電車の一体的整備を行い、時間はある程度要しましたが、路面電車を降りれば、目の前に新幹線乗り換え口や、並行在来線のあいの風とやま鉄道の改札口があり、すぐに歩いて乗り換えが出来る便利な構造になりました。 強いて言えば、立山・宇奈月温泉方面の富山地方鉄道のアクセスがちょっと良くないのですが、それ以外は本当に利用しやすい構造で、県都の中心駅に相応しいモノになりました。 これは、富山県、富山市、JR西日本など関係各社の努力な賜物だと思います。 どうも、新しい長崎駅の在り方を見ていると、JR九州と長崎県、長崎市の考え方にズレがあるように思います。 JR九州とすれば、長崎駅単体で駅ナカ設備と収益を挙げられればOKなのかも知れませんが、例えば、西九州新幹線から路面電車やバスに乗り換えたい乗客の利用者目線が足りないような気がします。 駅前を通る国道の交通量の問題はあるにせよ、JR九州と長崎県、長崎市など関係各所の調整や擦り合わせは、果たして充分だったのでしょうか？ 今回の新しい長崎駅の在り方を見ると、フリーゲージトレインの実用化のメドが立たないまま部分開業した西九州新幹線の在り方も含めて、個人的には「事前準備の足りなさ」「拙速さ」が目に付くように思います。 途中駅である富山駅よりも、行き止まりの頭端駅の長崎駅の方が、何かとやりやすいはずなんですけどね😅

路面電車が駅前広場に乗り入れた方がよかったですね。でも師匠の分析の通り、ＪＲ九州は長崎市の交通体系よりも自社の不動産収入の方が優先なのでしょうね。

新幹線開業直前に新駅から電停まで歩いてみました。工事まっただ中とはいえ，新駅から150m歩き，そしてデッキ(2階)に上って電停やバスターミナル側に降りていく。途中に屋根がない場所もあり「心理的に」すごく遠い印象を受けました。将来動く歩道を設けるとはいえ移動に時間かかりますし，電停はバリアフリー化されるとは言ってもエレベーターに2度乗ってやっと電車乗り場というのもわざわざ……という気がします。 路面電車の方を地下化，高架化しようという案もあったようですが，むしろ国道202号の通過交通量の方を何とかした方がいいのではないでしょうか。案として駅周辺を利用しない自動車の方を高架，もしくは地下道でスルーさせる。駅前の大きな交差点は桜町側から南北への分岐を中心に考える。そうすれば路面電車もバス路線も駅前に乗り入れるのは可能ではないでしょうか。新駅が出来てバタバタするのも遅いんですけどね。

もともと長崎市北部からの在来線、特に特急アクセスは浦上駅がメインでした。電停やバス停からのアクセスも近く、手土産の福砂屋カステラを買う予定がない限り、所要時間は短いし、博多への2枚4枚キップは指定席で始発駅でなくとも着席できました。 長崎駅の工事中、駅前電停からアクセスしましたが、気が遠くなるほど遠く、汗びっしょりになり辟易しました。ただ、以前はなかった裏（いなさ口）から車でアクセスできるので、ますます車が便利です。ヒルトン横に県庁まで移転してるし。 浦上駅に閑古鳥が鳴くのは寂しいですね。 バスターミナルは、費用を負担しない地元が狭量です。特に高速バスは、高架下を経由して浦上川沿いの新道に回せば202の混雑解消に資するのに。

旧長崎駅が無くなってしまったのを現実の映像で見ると、何とも言えない寂しさを感じます。横浜から寝台特急さくらを延々と乗り通して着いた時の、はるばる来た感が懐かしいです。

高架化が先走ってその他の事業は後回しになり 結局基本計画から異なってしまった感じがします。 (最初からしっかりと練っていれば良いことですが..)

国道202号は駅前の交通量としては異常だと思います。長崎駅に用がない人でも結果的に通ることになりますよね。

公共交通の結節点整備や、鉄道やバス・路面電車の利便性の問題だけで終わらない、広く深い考察に感銘を受けました。鉄道会社にとってのメリット・デメリットを考える上では、鉄道外事業へどう影響するか？という視点をもっと持たないといけないと思いました。

不動産で儲けられれば乗り換えの利便性はどうでもいいってことかw

本業は儲からないという現実が悲しい。

長崎市民が本当に欲しかったのは国道202号線のバイパスだったのかもしれない。

昨日、西九州新幹線の初乗車にて長崎駅を訪れました。事前にこの動画の内容を叩き込んでおいたので、当日は駅前で迷わずに済みました。 願わくは開業と同時にビル建設を除く駅前の整備が終わってほしかったですね。とにかくJRと他の交通機関（路面電車・バス）の乗り換えが分かりにくいです。新幹線は帰りの上り列車の乗る予定で、行きは高速バスで来ましたが、バスターミナルから駅に出るのに歩道橋を使う必要があるうえ、国道を越えて駅側に出ても、駅舎に行くのにかなり迂回しないといけないのは、あまりに中途半端。高速バスから市内の路線バスに乗り換えるにも、隣県・熊本市にある桜町バスターミナルのように一つの場所にまとまって発着していないために、これまた難儀します。 新幹線が部分開業だったために駅前の整備も中途半端でいいか、という行政の怠慢を垣間見た気がしました。全線開業時にはまともなターミナルになっていることを期待します。

JR九州からしてみたら「ナイス国道202号！」となるのでしょうかね。 旧車両基地の再開発の説明を聞いている限りでは結果としてJR九州が独占する感じに見えますね。 動く歩道が出来るのであれば、鉄道から市電とバスの乗換は時間はかかりますがあまり不便さを感じないと思います。 新幹線と在来線の間の元長距離バスターミナル建設予定地は結局何になるのかが気になりますが、JR九州定番の駐車場だったりして。

なんというか最初のコンセプトがだめだめ。 ホームが高いところにあるんだからデッキで移動するのが便利に決まってるのに、なにを地べたにこだわっておかしな方向に進もうとしてしまったのか(´・ω・｀)

高架化決定当時から長崎電気軌道は駅前乗り入れをしないと表明していたはずなので、行政は何を今更としか思ませんね…。

皆既月食の時に長崎で旅行していたが、駅から路面電車までが遠すぎる。 晴れていたからよかったものの、雨降っていたら最悪になっていただろう。

車客も取り込むスタイルなんですね、勉強させて頂きました。

市街地が南北方向に延びており山がすぐ近くまで迫ってる長崎特有の地形故の弊害ですね。 国道や路面電車を地下化や高架化するにしても海が近い故に地盤が柔らかいことに加えて、どちらも長崎駅南側がネック(路面電車は路線分岐、国道は旭大橋の存在)になりそうです。 距離が離れるのはやむを得ないとしても、利用者が気にならない様な工夫をぜひ設けて欲しいところですね。 (せめて新駅舎から電停まで屋根付けてくれよ…とは言いたい)

最後の鐵坊主さんのJR九州のホンネを考察されていますが、これが本当なのだと思います。 JR九州としては、在来線をはじめとした鉄道をやめて不動産業メインで利益を出したいと思っていると思います。

なんだか、JRと松浦鉄道の乗換駅伊万里みたいですね。 やはり地方は、車中心ですので残念ですが、JR九州は、自社ビルに車で来る方を取り込もうという車を排除しない姿勢もいいですね。

どこかで（もしかすると長崎電気軌道のWeb）読んだのだけど、長崎駅前電停は路面電車へのJRからの乗り換え（またはその逆）は少なく、トラムに乗っている客の多くはその先まで乗りとおしている実態もあったそうで。

只一つ言えるのは博多から諫早駅で降りて島原半島方面のアクセスが悪過ぎる。

開業前の夏に行ったが不便になりましたな。 新幹線関連で建設業が潤うだけで満足、都市計画とかどうでも良かったのでしょう。 しかしこれでまた長崎県の関連企業は一儲け出来るわけですな。素晴らしい。

慣れない人は鹿児島中央駅前の電停からすら駅にスムーズに行けない人も多いのに、長崎駅はもっとひどいことになりそう。

物価も上がるから、所得も上げて貰わなければ大変だと思う。 でも。観光業では難しいだろうなぁ～

小額ですが、いつも有益な解説動画をありがとうございます👍！ 久しぶりに長崎県、長崎市へ行ってみたくなりました！！ こちらは、なんとびゅうツアーさんからキャンセル待ちで、ツアー定員に空きが出たため、 仙台駅並びに秋田駅出発発着、 リゾート白神(橅編成？)に乗って、　深夜の奥羽本線、陸羽東線、小牛田明け方の東北本線を楽しめる、 秋限定〜限定リゾートしらかみ夜行急行団臨の旅〜へ 今から行ってきますっ！🤚 ワクチン接種３回終わり、自費で抗原検査して陰性でしたので、安心して出発出来てホッとしています。 今から豊田市のトヨタ本社近くから夜行バス🚌に乗ります〜。 豊田市➡岡崎駅経由➡新宿バスタまで２７００円……うーん、夜行のながらがもし残ってても使うか微妙ですよね…長距離バス安過ぎ問題が深いです f(^_^;) 💧

しかし長崎の県民性なのか、理路整然とした議論が出来ないのでしょうかね。 全部作り変えるくらいやる好機だったのに、頭の固い老人に行政や街づくり方針までも牛耳られているのか。。。 若い人が「いい加減にしろ！」と、声を上げないのが不思議。

極端な解釈をすれば、ＪＲ九州としては、鉄道の乗客の利便性より駅ビルの利用者を優遇したというわけですね。そちらのほうが収益が上がると・・・。

長崎駅に久しぶりにいきましたが、路面電車にいくまでが本当に遠い 歩けよといえばそうなんですが、どうしてこうなったのかw

この動画を観てわかった事ですが、JR九州はマイカー利用者からも立体駐車場等利用料金を徴収する事もビジネスモデルとして確立している事ですね。 車社会の地方都市ならではのビジネスモデルですが、鉄道利用者だけではなくマイカー利用者も自社収益につながる経営戦略をしている所がいかにもJR九州らしい所かと思います。 ただ、マイカー利用者から駐車料金を徴収させるだけの施設が貧弱ですと、マイカー利用者からは駐車料金を支払うだけの価値が無いと判断され、段々と駐車場の利用を遠ざける事になりますので、JR九州が新しい長崎駅ビルの建設の力の入れ込みが良くわかりますね。

長崎出身で宇都宮に住んでいます。 路面電車と自動車の交通量の問題は宇都宮でも起きつつあります。 宇都宮は新しく路面電車（LRT）が来年開通します。 LRT建設により以前は流れていた道路が車線が潰されて渋滞が酷くなったと感じます。 今回東口の方が開通しますが、将来的に西口より先にも延伸予定です。 西口の方の通りが東口より交通量は多く、慢性的に混雑しているので、LRTができた場合は更に悪化すると予想します。 本来新たな交通手段が出来る場合は、街を作り変える規模での都市計画が必要だったと思いますが、どちらも財政的には非常に困難だったと思います。

駅前広場整備事業のため路線バス乗り場が狭い場所に集中し旅行者が路線バスで移動する場合どの位置に止まるバスに乗車すれば良いか非常にわかりづらかった。

解説ありがとうございます！。 先週末に試乗してきました。リレー対面乗り換えは殆どストレスはありませんでした。 各停新幹線でも、あっという間でした。風景ですが、大村湾が地平線のように見えました。 まあ、スピードのみで風情無しといった感想です。 佐賀市に二泊して、江北での「ふたつ星」の撮影・見学をしましたが、 鉄道拠点である旧肥前山口駅の、のんびりした田舎の雰囲気の方が性に合っています。 新長崎駅。降りてからの移動の不便さは恐らくこの狭さ地形の限界なのでしょう...。 結局、通す通さないの話に戻るのでしょうが、全通しても『西』が受け入れるのはダイヤ上、 かなり困難かと思われます。過去の同県内での遺恨、さらには他県への対応等、根が深いです。 一番汚い 政治家 や 業者 の利権にもうんざり...。 デメリットの項目を伝えないアンケートも無意味。最近の、長崎メディアの自己主張も...。 金やシステムの問題を解決出来るスーパーマンが出て来れば良いですね...。 11月1日、朝日系「テレメンタリー 2022」で「西九州新幹線 曲折の道程」 【制作：ncc 長崎文化放送】 が放映されましたが、う～ん、いやはや何とも...。 帰宅の際、新鳥栖からの新幹線利用でしたが、在来線改札口横に江北町のポスターが 掲示されていました。背景が、晴天の中、単線（架線あり）が真っ直ぐに続く写真となっており 「江北発。未来はつづくよ、どこまでも」とのフレーズが...。 好きな人は何を意味しているかが解ると思いますが、インパクトありました。 （長文、失礼いたしました。）

まあJRとしては「路面電車やバスを儲けさせるつもりはない」ってことだね

長崎駅の交通結節機能が低下した一因として利用が極めて多い国道206号がある事は初耳でした。 私は国道の流れの阻害、中心駅でバスや路面電車との接続が不便なことは両方望ましくないと考えます。 当面は周辺道路に分散させつつ、駅前に路面電車・バスを引き込みやすい環境を創るのが最善策になりそうですね。(これに加えて良い案があればより望ましいと思います)

きょうも鋭い着眼点に、ただただ見入るばかりです。 かつての車両基地や旧駅の敷地を有効利用できているのは、JR九州にとっての最適解でしょうね。 逆に、長崎市が九州の県庁所在地のなかでも人口減少が進んでいることが心配です。 すり鉢状の街ゆえ、道路がさほど整備されてこなかったこと、坂に住んでいる住民にとって公共交通機関が少なく、マイカー（もしくは原付）依存から脱却できないまま高齢化が進んでいることが、懸念材料ですね。

登録者数６万人に到達してる！おめでとうございます

長崎駅は鉄道は終着駅だけど路線バスは通過点でしかないんですよね。 路線バスも長崎駅発着であればバスターミナル設置になったかもしれません。

駅前のバスターミナルビルのお土産店が、昭和感あってよき、などと思っていたところ、建替えの方向なのですね。

その通りですね 鉄道会社なのに車社会をニーズの中軸に据える皮肉

長崎駅のグランドデザインを考えてからはじめるべきだったと思います。残念です。行政のリーダーシップが欠如していたのかな?

駅再整備の本当の最初期には路面電車の駅引き込み案があったと記憶しています。 長崎は同じ地方都市の金沢や富山に比べると土地が限られてるのもありますが、都市計画が下手すぎると思います。

「利用者ファースト」で考えないからこうなるのかも…

コロナ禍も相まって経営の多角化は仕方がないけど、鉄道会社にとって新幹線と駅前商業施設の価値が同等って現状はちょっと悲しいなぁ…

乗り換えの使い勝手から浦上駅周りが栄えるって話はモデルケースとして今後どうなるか楽しみですね。路面電車と車、バスの動線を…って何を今更な気はしますけど

先週長崎行ったけど本っっっ当不便になった…電停は遠いし、広い工事中の場所迂回しなきゃいけないし。子供も疲れてた…昔はアミュ直結だったから良かったのに…あの広場の工事が終わるまでもう長崎行きたくない。

問題になるのを分かっていた人は関係者に、それなりにいたと思いますが、平面コンセプトとやらをゴリ押しする声の大きなエラい人が居たんじゃないかなと想像します。 それにしても、高架駅があってデカい駅ビルが隣接して既視感しかない駅前とか、日本はどこ行っても似たようなところばかりになってますね。宇都宮なんて、まさにそういうふうに仕上がってきてますね。

路面電車とバスターミナルの位置はあのままとは。。。てっきり駅前整備で便利になると思ってました。

福井駅前は手前で止まってた路面電車の軌道を延伸してバスターミナルと一緒に整備しました

JR高松駅も今の駅舎は国鉄時代から300メートルくらい西側になりことでん高松築港駅を高架化してJR高松駅の併設も高架化中止になりました。ことでん高松築港駅の予定地は高速バスの乗り場になりました。JR高松駅もJR長崎駅も港町のヨーロッパ風の駅舎ぽいです。

長崎みたいに狭い街で有効的なのは路面電車なのになあ。 今後50年を見据えた計画にして欲しかった。

JR九州の長崎開発担当でしたが、長崎県、長崎市、地元企業のジャパネットへの偏りなど、あくまでJR九州の土地の開発だけです。因みに地元民は路面電車の長崎駅の通勤は低いです。

聴きやすい声質と分かりやすい解説、そして抑制の効いたBGM。

はじめから分かっていたと思いますが…

鐵坊主さんの最後の推察、まさにその通りです。 自分は15年前まで5年間、諫早の島鉄沿線に住んでいましたが、 休みの日のショッピングデートはアミュばっかり行っていました。 鉄道好きの自分ですら車で行くぐらいですから、鉄道を使って行く人なんてほとんどいませんでしたね。 もちろん、諫早駅前に住んでる人は別でしょうけど。

なんかめちゃくちゃおそ松さんな感じw 計画をまとめ上げる強いリーダーがいたらこんなちぐはぐで、色々考えた挙げ句良くならなかったというような結果にはならなかったやろうなぁ 便利で魅力的な街を作る貴重な機会が... JR九州は好調そうでなにより

平面での移動というコンセプトに反するようじゃないとバリアフリーを実現できないというのは確かに・・・・・ 以前の長崎駅では不便を感じませんでしたが、今の構造ではやはりどこか不便さを感じます。 私自身、現在難病で歩くのに不自由していますので、こういう構造の駅は嫌ですね。なので今後エスカレーターと動く歩道が付くのならまあしょうがないかって感じです。それでもできれば道路わきに電停やバスターミナルがある方がよかったですが。 できるだけ段差や距離を感じさせないようにしてほしいものです。おそらくペデストリアンデッキを新設するということなのでしょうが、そのペデストリアンデッキから歩道橋に段差なしに行けて、そのまま電停にエスカレーターで降りられたり、ペデストリアンデッキから直に立て替えた後のバスターミナルへ行けるようにしてほしいなあと思います。最低限そこが落としどころではないでしょうか。

長崎市街地は狭いところに密集しているので、交通量が多いのも肯けますし、 この状態で改札に近い所に路面電車を乗り入れると遅延の元になりますので しょうがなかったのでしょう。浦上方面は長崎大学や長崎西高校等の文教施設も あるので、長崎駅で乗客が入れ替わる、みたいな構造でなかったのも大きいのかもしれません。

高校時代、北九州撮影旅行の際に、佐世保から西海特急バスで長崎入りしたが、夜行連続で終点でも起きられずバス車庫で目が覚めた思い出があります。その節はお世話かけました。懐かしい思い出です。

6:41　高架下は長崎駅に限らず、地方都市の県庁所在地ではだんだん難しくなっている。岐阜は名鉄の市内線＝路面電車が全廃となったのは、交通量が多すぎて停留所の確保すらできなくなったから。さすれば、地方都市でも地下運行にせざるを得なくなる。長野電鉄や北陸鉄道は既に、一部のターミナル駅が地下に入っている。路面電車の地下運行例は日本ではほとんど見られないが、欧州では既に事例がある。近い将来、地下運行の機運が高まるのではないか。

ここにない話として、長崎駅周辺の浸水対策がある。 長崎駅周辺は大潮と大雨が重なると浸水していた土地です。線路冠水の長崎駅を見たことあるかもしれません。 その対策として貯水槽を地下に仕込んでいるのです。 で、工期が延びると。 長崎駅の不便なところとしては、南下するバス路線の乗り場が2つあることです。 そこで迷う初見さんを何度も案内する身にもなれ。

こうした都市計画の杜撰な所が県全体の衰退の繋がると推測できますね💦 結局の所新幹線も乗り換えなければならず不便ですし 長崎駅から降り立ってバスや路面電車のアクセスが不便というのは遠方利用者から敬遠される要因になりかねません

ちなみに国道202号のバイパスとなる長崎南北幹線道路の開業予定は令和18年度。 それと接続する西彼杵道路の完成はいつになるのやら....と言った感じですが、これらの道路を国の直轄事業にすれば開業時期も早まる。

新しい長崎駅に来てまず突っ込みたくなったのが、 「アミュプラザ、もはや駅ナカ違う！」という事でした。 あれではテナントが気の毒だとすら思ったのですが、車で来る人も多いのですね。 どちらかと言うと、私鉄のターミナルのデパートやJRのセントラルタワーやルミネのような感じで捉えていたので。 ただ一つ言えるのは、かもめ市場内の中華惣菜屋で売っている駅弁と呼べるか微妙な「阿茶さん弁当」は美味しすぎると言う事ですね。

JR九州は、長崎駅を西に動かして、旧駅跡地で駅前一等地を手に入れることができるのだから、大きな利益となるでしょう。長崎市民のことはあまり重要視されていないということ。

アミュプラザは残してさらにショッピング施設を造るんですね。長崎駅の近くにゆめタウンもあったと思いますが、観光需要が多い都市の駅前とはいえ、こんなに商業施設を造って大丈夫なんですかね？

駅の真ん前を、結構な交通量の主要国道が通り、市電(しかも分岐つき)や高速バスターミナルもある県庁所在地ってかなり珍しいのでは？ 新幹線開業効果のせいか、長崎行きの飛行機も結構混んでいます。旅行支援もあってか、ホテルも土日はほぼ取れません。

長崎駅のホームから停留所まで結構歩いて熱中症になりかけました😅でも長崎は嫌いではありません。アミュプラザの高い階の回らない寿司屋さんが、すごく美味しくてしばらく回る寿司屋に行かなかった思い出があるから。

なんで今さら協議してんねんって感じですね

例え屋根付いてたとしても150mは微妙な距離、天候悪いとき等は億劫ですよ。 何かいかにも目先の儲けだけの為で、地元や観光客との総合的利便性を考えて無いのがよく解る

新幹線開業前長崎駅から路面電車に乗り換えた事がありますが、駅の改札から電停までの距離が長いのはまだしも、駅前電停であるにも関わらず、横断歩道など段差なしでの乗り換えが不可能、しかも歩道橋にはエレベーターが無く、車椅子の乗り換えが不可能というのが気になり、さすがに新幹線開業で改善されるかと思いましたが、出来ないのが残念です。 　この動画を見て、交通結節点の強化は、駅前の国道202号のアンダーパス新設が最低でも必要だと思いました。アンダーパスの上部スペースを路面電車の電停の拡幅に使えて、最低でもエレベーターの設置が可能となり、横断する交通量も減るので、電停の駅側への移設や支線の建設も出来そうです。

JR九州にとって長崎駅の再開発は、新しい複合商業施設＞西九州ルートということなんでしょう。 鉄道以外で稼ぐしかないので企業経営としては仕方がないのかもしれませんが・・・。

浦上駅は新幹線が停まらないマイナス面ばかり注目されているようですが、長崎の高田馬場、長崎の日暮里とでもいうべき新たな役割を担うようになるかも知れませんね。

国道202号の上を、歩く歩道とエレベーターなどで抜けるくらいしか、今のところバリアフリー対策はないと思う。 国道112号に転移させても、なお交通量は多いのは明白でしょう。 当初のコンセプトからはズレるけど、それよりも利用しやすい方が優先されるべきです。

クルマで都市部の商業施設の駐車場に入れると、下手すると入れるだけで１０分、そこから商業施設まで１０分かかるなんてことはザラですね。大きな買い物でなければ公共交通機関で来てもらった方が時間効率がいいです。これらの層に対応するため、デッキと動く歩道を設置するという施策は必要でしょうね。

浦上駅の目の前に住んでます。 カナダから長崎駅に来てもらったと思うと嬉しいですね。

今回もありがとうございます。観光客としては長崎へのアクセスは新幹線は1回使ってみるか、程度になりそうですね。あとは飛行機からのバスか車、かなぁ〜

長崎県は、交通局が20％出資している九州急行バスの高速バス九州号の客が新幹線に転移しないように新幹線を微妙に不便にしているのだろう（いやみです）

あれだけ時間あったのになにやってたんだ、という感じですね。

その中途半端こそが日本の真骨頂。

やる気の問題でしょう。 本気でやる気があれば国道をの流れを妨げても 交通結節点を作るべきでしょうね。

初コメです。 長崎駅が新幹線導入のために高架化。それはそれで分かります。でも以前の長崎駅はその前の三角屋根の駅を建て直して20年ほどしか活用してなくて、新幹線作るから解体するって…なんだか無駄ですよね？新幹線計画あったのなら、かもめ広場あった旧長崎駅作る時も考えて作って欲しかった😔 お金の無駄使いですよ。三角屋根の長崎駅は30年以上使われてたので、なんか計画性がないというか💦 アミュの駐車場も各店舗税抜き2000円以上買わないと割引対象にならないから、駐車場割引も考えて欲しいですね 新長崎駅、どうなることやら… 私は長崎県民、新幹線計画は反対でしたよ。作るならちゃんと新大阪までなので直通しないと意味ないなぁ

浦上駅は特急全停車駅だったのに、 新幹線開業後は長崎市北部の利用はことごとく不便になったと思います。 九州急行バス「九州号」の利用が一層便利になりました。 それよりも局社間の軋轢を解消して、九州号の新地バスターミナル乗り入れを期待したいです。 電停のバリアフリー化は、マスタープランを見る限り、当分先ですね。 「利用者に優しい」はずの路面電車なのに。 ちょっと前に値上げと減便したのが、気になります。

衰退する地方では今「焼け太り」と言われる現象が起きておりまして、同業他社が廃業した分残った所の売り上げ伸びるという現象なのですが、 JR九州の狙いは、長崎市内中心部はもっともっと衰退する以外に選択肢は「皆無」という絶望的状況での焼け太りなので、市内公共交通は衰退してくれた方が嬉しいが本音だろうなです。 オーバーストア気味の開発計画もＪＲ九州は企業体力ありますから、市内中心部の商業施設圧迫して撤退に追い込んで焼け太り後に顧客を囲う、衰退を促す手段と自社で囲う為の手段の両輪という事でしょう。