【パワーは国鉄最強なのに坂を登れない】国鉄最強の交流機関車！でも...短命すぎた不運な最強機関車 

赤い機関車と客車が秀逸でしたね。

米原のオハ35で北陸本線で使われてたハコですね。米原発長岡行きの長距離鈍行にも使われてました。宿泊施設だったかに引き取られたんですが、解体されて現存しないのが残念です。現役時代にジャーナルとかにも出てたと思います。

動軸4輪のメリットって？😮

本当にその重連で間違いないのかな。

20系時代はEF71単機だったと思います。24系になって牽引定数が増えて重連になりました。この改正で所要両数が増えてED7812、13が増備されました。ED78の山形以北入線は仙山線運用の為で羽前千歳までです

冬季の積雪期には空転が多発して重連運転していた様ですね

２０系はナ級でも途中から循環式汚物処理装置などの取り付けでオ級に近くなって重連が必要になったと読んだ事があるので昔からでは無いですね。

71は、臨客で新庄まで入った事があります。

それもはや別形式の機関車開発と同じかと。国鉄は資金尽きてましたね。

幹線扱いでは奥羽本線ですね JR全線では飯田線の40‰が最急勾配です

ED62なら飯田線40‰単機牽引余裕でしたよ。 わすかな距離だけど！

青函のED79って重連で使われていたのでしょうか？ 寝台特急もはまなすも海峡も旅客は基本的にED79単機でした。

青函トンネルは東北・北海道両方から電源を引き込んでいるため、途中で絶縁区間（交交セクション）を作らなければなりませんが、電源の分離・絶縁のためには車軸より前にパンタグラフがあってはならなかったそうです。 とはいえこうした問題は運用でパンタグラフを進行方向後位限定とすれば済む話で、使用する交流電気機関車さえ決め打ちしてしまえばどうとでもなる問題でしたが（JR西日本のATS-P車上子の取付位置のJR東日本・東海との非互換性のように）、実際は『大量に余る』EF75を種車に改造を施すのが得策だと判断されたのでしょう。 少数しかない電気機関車は、改造したところで運用・保守上も手を焼きますから……。

貨物はED79 0番台と100番台の重連だったはず。旅客は0番台の単機ですね。100番台だけでは青函トンネルには進入出来なかったとおもいます。

客車列車、貨物列車の減少で大量のED75 700番台の余剰が出たため。羽越本線・奥羽本線の塩害・雪対策で屋根上の交流機器を室内に移し、集電装置が先頭動輪より後位であること、経年が10年程度であることなど、青函トンネル専用機関車の種車に適していました。