【マネできない？】和歌山電鐵はなぜ成功したのか？他の赤字ローカル線はマネできないのかを解説 

本当はこうやって成功しているところを見ると幸運などはほぼ関係なく官民一体の経営努力だということを感じられる良動画でした

浮上の余地と地元の熱意が大きいんよなやっぱり

この路線の沿線住民の熱意とは、ただただ存続を叫ぶのではなく、 社会的便益を客観性のある指標で評価した上で沿線自治体に存続を訴えた事にあると思います。 だからこそ、沿線自治体にも、事業者にも受け入れられたのだと思います。

熱意以前に「沿線の人口が微増」がまず他所では無理ゲーっすね……。

地元を取り上げて貰って嬉しいです。 昼間でも貴志駅～和歌山駅の時間が電車と車であまり時間が変わらないですね。朝の通勤時間などになると、車が電車の倍近い時間がかかってしまうこともあります。

他の赤字線と比較して和歌山県の熱意を感じます。 旧有田鉄道、旧野上電気鉄道を廃線に追い込んでしまった経験と、南海電気鉄道の旧和歌山港支線の廃線区間である和歌山港駅～水軒駅は、和歌山県が鉄道施設インフラ部分を所有していた元祖上下分離方式とも云える区間だったはず。 それらに大した影響力を発揮できないままで廃線にまで至ってしまった暗い過去が、同じ南海電気鉄道所有の旧貴志川線であった現在の和歌山電鐵発足までに、和歌山市や旧貴志川町の自己負担額の一部をも受け持つ心意気に現れたと思います。 もちろん和歌山電鐵発足に出資した両備グループ、鉄軌道事業者としての知恵を出した岡山電気軌道、ねこ電車のデザインを受けもった水戸岡氏の努力は認めなければいけません。和歌山電鐵貴志川線の末長い運行を願っています。

マップを見てみると沿線住民が多そうな気がする。 観光客や鉄道ファン向けのイベントをしている地方私鉄も多数ありますが、やっぱり沿線住民に使ってもらうことが一番なんだなと、改めて思いましたね。

以前、茨城県のある私鉄の廃止が検討された際に、存続させようと活動した市民団体をテレビが扱ってました。 まさに和歌山電鐵をモデルに再生しようと、自治体が両備の社長を招いて、視察（当然、将来の受け皿になってもらう事も考慮）してもらいました。 しかし社長は、地元住民がほとんど無関心である事を理由に、支援を断りました。すでに団体リーダーも、クルマ社会の茨城での活動に行き詰まっていましたが、第三者にはっきりと現実を突きつけられた形に。 まもなく廃線が決まり、跡地は一部がBRTとして使われています。 地方ローカル線は地元の人しか乗らないのだから、地元が守ろうとしないなら、誰も助けてくれないですよね。

和歌山県も沿線自治体も 野上電鉄という過去の失敗から色々研究されていた感じですね。

猫や沿線の熱意といった安直な話で終わらず、沿線の人口という現実的な話があったのがよかったと思います。 和歌山県の県都で大阪からも近く、多くのローカル線からしたら恵まれた環境にあるのは事実です。

普段はドライに数値分析してる鐵坊主さんが熱意を強調する辺り、住民が行政を動かした特殊な成功事例なんだろうなぁ

和歌山県は人口の半数ほどが和歌山市に集中しており、和歌山市に近い自治体は人口が増加しているところもある。貴志川線は、JR和歌山駅に通じており、もともと便利な路線。しかし、南海のターミナル駅である和歌山市駅と、JR和歌山駅は多少離れており、両区間は南海バスだとそこそこ運行頻度が高いが、鉄道となると、毎時１本程度しか運行しておらず、南海からすると、「力が入らない路線」だったといえる。よって、両備が引き継いで経営に参画してくれたことは、南海にとっては渡りに船。ならば、南海が好意的になるのは当然の話であり、快く「手放せた」という次第。

いつも興味深い動画をありがとうございます。和歌山電鐵の経営を引き受けた両備グループの小島会長も、「地元の熱意があったからこそ、（経営を）お引き受けした」とおっしゃっていて、和歌山電鐵の場合は沿線地域社会の方々の熱心な運動があったからこそ、ここまでうまく行ったんだと私も思います。この沿線の団体の方々の活動は、NHKの「ご近所の底力」でも紹介されていました。一度あの協議会の方のお話をお伺いしてみたいですね。

ちょうど12月1日に乗ってきました！！乗った感想は小学生の利用がめっちゃ多かったんですよね。通学需要がかなりあるなあと思いました。

和歌山電鐵の再生は、沿線住民、自治体、両備グループ、そしてたま駅長のおかげだと思う。 鉄道を残したいという熱意が、良いスパイラルとなって成功した例だと思います。 和歌山電鐵はLRT化も検討されている路線なので、更なる発展が期待できそうですね。

和歌山電鐵。 観光地は無かったのですが、ある意味たま駅長等鉄道自体が観光資源になりましたね。

猫駅長は和歌山電鐵がパイオニアだからなぁ…。 両備グループが協力とか南海と自治体が協力したのを聞くと反例として岐阜600V線が…。

沿線自治体は上下分離や三セク化受け入れどころか補助や利用促進策すら出し渋るところが多いが水と安全と鉄道はタダじゃないですからね それを考えると余市市長さんはとても立派としかいいようがないです

名鉄岐阜市内線美濃町線の廃止が話題になった頃、引受先として両備グループが名乗りをあげました。そして小嶋社長が現地を訪問。すると、住民と自治体のあまりの無関心さに呆れてしまい、手を引っ込めてしまいました。 貴志川線のように、自治体、住民、事業者の三位一体で進めないと上手くいかないことは、ハッキリしていますね。

貴志川線はNHKの番組に出て存続を訴えていたのを思い出しました。

地元住民だが、これがそううまくいかなく不透明なのよ。和歌山も人口減少が始まっていて、沿線住民も減少している。更に13年も経過し、今は外部からの外国人観光客に頼っていた、コロナ禍でこれが大きく揺らぎ実は3期連続赤字になり初の累積赤字で親会社である岡山電気軌道に補助されている。岡山電気軌道はこのノウハウなどを地元岡山市にて使い始めて今に至るが、今後もこの欠損が続けば撤退もやむ無しと地元は捉えつつある。結果的には鉄道からの緩いモーダルシフトを進めているのが現状で現実。緩やかな廃線か、いきなりの廃線。一部の地域を除いて残念ながらその二択しかない。

地元の熱意とたま駅長の貢献が大きいですね。あらゆる事が上手く噛み合っていたんだなと改めて思いました。

和歌山駅から延びている路線、鉄道会社の話題性の施作、地元自治体の支援、地元住民の熱意の要因が絡み合って成功したと思います。神戸電鉄粟生線にも乗りに行きましたが、『乗らないと残りません』と書いてあったポスターが貼ってありました。地元の熱意がなければ減便、部分廃線も時間の問題かも知れません。

神鉄に関しては沿線人口もそれなりにいるし、三宮までの運賃が路線バス以下になれば戻ってきそう。 運賃が下がったとしても新開地で乗り換えるデメリットが残るけど、時間通りに走るから神姫バスに勝てるはず。ダイヤは減便しすぎて田舎のローカル線になってしまったけど。 民間企業なのに年2億の赤字をまかない続けた努力はすごいね。沿線に学校がたくさんあるし、残って欲しいね。 儲かる時間をメインに走らせる神姫バスに負けずに頑張れ。

第三セクター等の成功事例には、上手くいくための何らかのポイントがあるかと。 三陸鉄道は地元の熱意が高かったろうし、青い森鉄道は沿線への施設配置と利用者増へまちづくりを進めた。 愛知環状鉄道は地元経済界の資金力と新豊田高蔵寺間の新線区間開業への期待もあった。 和歌山電鉄も地元、企業、自治体のチームが上手く噛み合ったという気がします。 裏を返せば、上手くいっていない所は、何が足らないのか、もっと考える必要がありそうです。

住民が必要だと思っているから自治体が存続のために動き、外部の事業者が魅力的だと思うから参入してくれるんですよね。（本業とのシナジーが見込めるWILLER然り） 要は元々ポテンシャルがあったから存続しているのであり、他の赤字ローカル線で真似できるかと言われたら到底難しいと言わざるを得ないかと思います。

こんにちは。 貴志川線は輸送密度3000人近くあっても赤字路線。存廃が検討されたのは名鉄と同じ時期で、企業会計ビッグバンの変革の時代。上場大企業では赤字路線は厳しくなった。 貴志川線存続は、いろいろな幸運が重なりましたが、一番は地元の熱意とちゃんと鉄道を利用していることですよ。

この成功は、沿線住民の熱意の賜物だと思います。自治体の動向も沿線住民を見ていると思われます。

鐵坊主さんへ 今日12月7日の夜に、見入りました。和歌山電鐵が沿線住民等に受けているのは、猫を駅長に仕立てられ客寄せを図られたという試みが功を奏したからだと考えます。私が好感を抱いたのは、前身だった南海電鉄で使われた通勤型電車を改装し､地元等の玩具を展示されたおも電こと｢おもちゃ電車｣を運行され親子連れにもアピールされていて和歌山電鐵の本気度を垣間見られた感慨です。鐵坊主さんも、気が向かれたら乗りたいと思われたのではと存じます。

個人で貴志川線の引き継ぎの公募に名乗りを上げた２人は果たしてどういう人だったんだろうか。

一度通ったことありますが貴志川から抜けるのに、線路の上をくねくねした道を走ったりと楽しかったです（雪が多いのか道路にドーナッツの滑り止めありましたが）、 和歌山の高速道に出るまで電車が走ってて、車が多かったせいか電車速いなと思いながらしばらく併走してたのを思い出します。 それと確かに距離は短いです。もう少し長くこういう道を走りたいとおもいましたし、しかし８万人規模とは驚きです。それほど沿線の皆さんが利用されてるんですね。 バスよりは電車のほうが和歌山までも十分速そうですし、あらためて地図で見ると貴志駅を利用する人が少し離れた場所からも集まるのですね。

和歌山電鉄は知らなかったけど、猫駅長の所かぁ。こうデータで見ると、この動画に出てきたどの路線よりもひどいJRのローカル線は単独ではどう考えても存続できないってことがよく分かる。

赤字路線を引き継いだ三セクがほとんどうまくいっていない理由を端的に説明されているような気がします。三セクはその路線の寿命をわずかに伸ばしますが、よほどの大逆転がない限り廃線は避けられないのだと思います。

沿線自治体、沿線住民の存続への熱意☀️それと適切な事業者に出会って上手く行ったパターンですね🍀 何よりも沿線自治体が「金は出すけど口は出さない」👍 この姿勢があってこそ自由な発想が出たと思います🙆 存続が危ぶまれてる他の鉄道沿線自治体も参考にしてほしい✨

両備グループは多くの鉄道・バス事業を引き継いでいますが、とある事業者からの支援の依頼を断ったことがあり、その理由が「沿線住民から存続への熱意が感じられなかった」からだというのを聞いたことがあります。私の地元にあった東武熊谷線も群馬県側が全線開通を要望しても埼玉県側が乗り気でなく、東武が廃止すると言い出したら慌てて埼玉県が全線開通を打診するも群馬県は冷め切っていて結局廃止になりました。やっぱり熱意は大事です。

沿線人口の内で何万人乗るのかというのが一番の問題ですね。路線距離10kmで人口5万人でも3万人が毎日乗れば残る

和歌山電鐵、かなり努力しているとは思いますが、県庁所在地から出る路線で比較的人口が多いこと、いくらローカル線と言えど大阪から近いことはかなり優位でした。また路線距離が短く、温暖な地域にあることも多いですね。これだけ好条件の路線は少ないですが、余市の場合は比較的条件が近いのでうまくいくかもしれません。余市も両備グループに支援を仰ぐのもありかもしれません。 和歌山電鐵は海外にも名をとどろかせ、香港や台湾にもブームを起こしたほど、立派ですね。とはいえ数字的には思ったほどではないですが、北海道のように激減している路線が多い中、増えているというのはすごいことなのかもしれません。 ですが、長大路線や僻地路線では難しいですね。名鉄蒲郡線はこの点かなり不利ですね。

少し似てるのは三セクですが若桜鉄道とかですかね

和歌山電鐵やそれに関わる人達の熱が鐵坊主さんの解説から伝わってくるような良動画でした。とても面白かったので一度乗りに行ってこようと思います。

楽しみに拝見しております。 この路線は和歌山市という県庁所在地からのローカル線、沿線に免許センター？のような施設があるので、そこを利用される一定数の乗客が確保出来ますね。 自分の住んでいるエリアでも免許センターへの公共交通はいつも活況です。 勿論沿線住民様や自治体、会社のご努力があっての事ですが、他の廃止寸前の赤字線とは異なる「好条件」も（メディアで取り上げられた駅長猫なども）ありますね。 鉄道マニアではありませんので詳しくは分かりませんが、鐵坊主様の動画は鉄道愛する方に見られる偏った意見でなく、客観的かつデーターに基づいてあって「素人」の自分でも分かりやすいです。 今後も楽しみに拝見致します。

岡山電気軌道はかつて、名鉄岐阜市内線・揖斐線・美濃町線の後継に名乗りを上げました。しかし当の名鉄と岐阜県、岐阜市がバックアップを全く行わなかったために廃線になってしまった過去があります。 その岡山電気軌道がまた、名鉄の路線維持に手を挙げてくれますでしょうか・・・・・・。

これ、コロナ後はどう変化したか改めてやってほしい内容です

昔、全国一之宮めぐりをしていて（途中で挫折しましたけど）、日前神宮・國懸神宮へ行く際に使いました（2008年）。 その後、2013年に竈山神社に行く際にも使いましたっけ。 ついでに終点まで行ってこいもしました（どっちの時かは忘れましたが）。 県庁所在地駅である和歌山駅に直接アクセスしている点が、余市の問題や粟生線、西尾・蒲郡線と大きく違う点ですね。 なお、神社は、全国的に有名でなくとも、地元にある由緒ある神社なら正月三が日は大変混みます。鉄道も神社自体も。竈山神社で実体験した記憶があります。

一度、連休の時期に行きましたが、職員の士気の高さや趣向をこらした車両たちは強く印象に残りました。 ただ、和歌山駅・和歌山市駅付近の活気のなさは気になりました。小山駅のように駅に町の吸引力がないことは、和歌山電鐵にも影響を及ぼすのではないかと思いました。

第三セクター成功のためには、地元の熱意というマインド面と沿線人口という収益面の両方が必要ということがよくわかりました。

廃線問題が起こる度に思うのだけど そもそも電車に乗る必要が無くなったりしたり、人が減ったりしたから 問題が提起された訳であり、例え人が減ったとしても残された人々が乗る必要に迫られなければ乗らないであろうし、 普段から電車を利用している生活 でないとね 観光客を増やしても付け焼き刃にしかならず、根本的な解決に至らない 今回の和歌山の件は例外的と思う 譲渡の条件が最適だしね 廃線問題の3件については無理だと 思う 本当に必要なら地元住民が電車を使っていて、赤字問題になってないはず 廃線問題の根本的解決が討議されずに、いつも 後手後手にまわるだけ 廃線はしたくない、運賃値上げは嫌だ、自治体の税金で何とかしろって そんなわがままは無理だろ？ そういう奴らに限って車生活しているんだよな(笑) きっと…

廃線になった日田彦山線と比べて考えてましたが まず、自治体が乗り気ではなかったこと もうこれだけでどうしようもないですよね 上下分離拒否しておいて超赤字路線を復旧させろとかおかしな話です また、沿線人工の事ですが まさにこの辺りは少子高齢化が加速する地域であり 成長なぞ望めない地域でした 地域住民による存続運動も起きず 実際、鉄道なくても困らないんだろうなぁと 他地域の人間も感じとれてしまいました 観光資源としては頑張りようがあっただけに もうちょっと熱意を見たかった

和歌山市の市街地から少し離れると道路が狭い所があったと記憶しております。 昔からの古い町並みのままならバス輸送も厳しい筈で、そこに鉄道路線がある状況なのかな?。 要は環境的問題だったと言う事かと。 逆にバスの存続が出来ない地域で大量輸送が出来るなら鉄路は生きられる?。

仰るように地元の熱意に行政と両備が応じたというのが正解でしょう。他所のローカル線は和歌山電鐵程の熱意はありません。 整備新幹線の平行在来線などは地方自治体も新幹線に目を奪われ、まちづくりも含めた交通政策がしっかりとれていません。 私のすむ三重県も三セクや上下分離などでナローゲージが生き残っていますが、経営は苦しいようです。しかし、パーク&ライドによる駅の統合整理など施策は充分です。名松線も地元住民や政治家の働きかけで生き残っていますが、これも安心できません。 インフラとして社会全体で支えようという意識がない限りはどうにもならないと思います。

ご指摘の通り，地元と自治体にやる気無ければどんな花も咲きません。（除く　野上のように沿線乗客から見捨てられるパターン）名鉄の岐阜市内線は　一時期両備ＨＤが引き受けに名乗りを上げていましたし，名鉄側も絶対廃止ではなかったにもかかわらず行政が冷や水浴びせて廃止にしてしまいました。（なお，その後駅周辺が空洞化してしまい…）　粟生線も地元がねぇ… 四日市あすなろうや養老鉄道　和歌山電鐵の場合は　いろんな意味で実を結んだパターンでしょう。（ただし，伊太祁曽付近まで道路の整備がかなり進んだので　今後も安泰とはいかないようですが）

適切な有識者（鐵坊主）さんと出会ったことで余市も成功するに違いない（と期待してみる） でもなー、相手がＪＲ北海道じゃ無理かなー

企業誘致や、傾いたホテルや商業施設などの再生、雇用の為 募集した事業者が、支援・補助金が無くなったら撤退という、何度も繰り返してる中からの成功... この先打率を上げられるだろうか？(投資を納税額で回収という大成功は難しいのかな)

非常にわかりやすい説明でした。 それにしても、紀勢本線支線の和歌山～和歌山市がJR ではなく南海の路線なら貴志川線も昇圧化とかもされて難波直通列車などもできて和歌山市内や難波へのアクセスも良く、そもそも廃止の議論に発展する事もなかったでしょうね。

タマを保健所にとか言った社員に社長が我々が後から来たのだから猫に挨拶するのが礼儀とかでタマは社長の鶴の一言で残り招き猫として残ったとか色々逸話が有りますね。

結局は地元自治体や住民の当事者意識は必要条件ですね。あと、8:05 これも大きいでしょうね。何でもかんでも民営はどうかと思いますが、無条件・無批判に公営を推すのもおかしな話ですしね。

貴志川線はなくてらならない路線です。 免許更新(普通に車で行けるけど)や免停で講習を受けるのは交通センター。 1999年に新しい駅として出来ました。それまでは岡崎前駅から川沿いを歩いて15分くらいかかっていたのが、交通センター前駅が出来たことによって便利になったともいえます。降りて目の前ですから。 近年、さらに道路が拡張されて車のほうが便利とはいえ高校生などはそうもいきません。沿線沿いには数ヵ所の高校がありますので便利なのです。 伊太祁曽神社、竈山神社、日前宮と古くからある神社くらいで、観光となるものはありません。貴志駅には貴志川があり、昔は夏場になると川で涼む場所としていましたが、今は…。そして大池遊園。池でボートを漕いで…て、昔はそれでもレジャーでしたから遊べたんだと思います。 『鬼滅○刃』で甘露寺前駅が賑わってました。なにもないところでも、駅の名前だけで来てくれるのはうれしいことです。 おっと忘れてはならない、和歌山電鐵の発展の起爆剤となった『たま駅長』。 なんでネコ？とか思ってたけど、ネットで世界にまで名を響かせたのはスゴかったです。観光ではなく、たまを見に来るのですから頭が下がります。 そして水戸岡さんデザインの列車たち。まさしくこのデザインがなかったら、ただの普通の南海のお下がり列車だけだったらお客さんは来なかったでしょう。 奇跡の貴志川線。これからも大事に乗りたいと思います。 取り上げていただいきまして、ありがとうございました。

バイクのツーリングかてらに何度か利用したことが有るな。 伊太祈曾駅にバイクを置いて電車に乗って終点の貴志駅まで行って折り返しで戻って来ていた。 桜が咲く時期だと綺麗な景色を見ることができたしな。 個人的には公共交通機関とゆうより遊園地のアトラクション施設みたいなノリで電車に乗っていたな。 そういえばニタマ駅長はげんきにしているのかな？

先日、和歌山鐵道に乗ってきました。阿佐海岸鉄道の動画でアトラクションに振り切ったと仰っておられましたが、和歌山鐵道に乗った瞬間同じ事を思いました。地元の皆さんの熱心な存続運動のお話と列車内装の作りとのギャップがすご過ぎて。観光客の立場としては非常に楽しい体験ができて大満足でしたが、地元の方と思われる乗客は皆さん何となく落ち着かないように見えてしまいました。沿線に格式がある神社が多いので、そこをもっと押し出せる気がしました。神社巡りのブームはこれから戻るように思いますので。ぜひまた乗りに行きたいですね。

今回の動画もわかりやすくまとめられていました すばらしいです 神戸電鉄粟生線存続についは地元自治体は消極的です。市民もそうです。

和歌山電鐵の場合 起点が県庁所在都市にあり なおかつ大手私鉄のターミナルであったという条件の良さと 路線距離が比較的短いことが幸いしたように見えます 神戸電鉄は距離の長さとターミナルの拠点性の低さが災いし 函館本線や名鉄の場合 そもそも拠点性を持たない路線という意味では 地元の熱意云々以前に 交通機関としての必要性にかなりの開きがあることが解ります 南海が協力的であったことや 地元が前向きであったこと等についても 元々一定の必要性を南海も自治体も認識はしていたからなのではないか?というのが率直な印象になります

終点が和歌山県民大半の集積地である和歌山駅であるのは需要として大きい。大阪へも通勤通学は厳しい距離だが観光やショッピング圏内としては十分。他のローカル線も乗り換えなしで県内中心都市に行けることは存続の大きな条件だと思う。 その意味では、余市は無理を通してでも札幌乗り入れを実現させることが成功のカギだと思うし、JRの遠回り路線でしかなく名鉄が名古屋・豊橋に通すことは絶対にない蒲郡線に存続余地がないことも分かる。

和歌山電鐵は南海電鉄支線だった時に乗ったことがあります。古めかしい電車が走っているのが気になっていたものですから。 鉄道事業を引き受けた両備グループには、ローカル鉄道の再生請負人という方がおられたと記憶してます。

沿線人口が減る所では先が見えないから引き受けるのは厳しいよね。

大変面白い事例なのです。ただ一つ疑問です。最大のキーマンは岡山電気軌道ですが、貴志線は岡山電気軌道にはどのようなメリットをもたらしたのでしょうか？赤字補填の話はいろいろありますが、赤字を補填するだけでは私企業にはリスクがあるだけで利益はもたらしません。 なぜ岡山電気軌道が手を挙げたのかが気になります(´・ω・｀)

和歌山電鉄のことを全然知りませんでした。まさか両備HDが関わっているとは…。 名鉄岐阜市内線等の廃止の話が出たとき、手を上げたのは両備HDでした。しかし和歌山電鉄の例とは違い、名鉄だけでなく自治体も廃止に動いていました。私は隣県なので、地元の方々の熱意はわかりません。すんなり廃止してしまった印象です。軌道区間の市内線だけでなく、谷汲や美濃の方面まですべて。悲しかったなあ。鐵坊主さん、過去の事柄ですが、その辺を掘り下げられたなら、ぜひ解説お願いします。もしかしたら私の解釈が間違っているかもしれません。

和歌山電鐵が成功例として挙げられた時に、両備岡電が名鉄600V区に援助の話が出たけどもガヤがどれだけ成功例として和歌山電鐵を挙げても小嶋CEOが言っている沿線民にヤル気と熱意がない以上は支援をする気がないというスタンスはまちがってないと思う。 鹿島鉄道も同様な話になっていませんでしたか？(小嶋CEOも呆れ気味か怒り気味だったかと)沿線民にとってその路線の必要性があるかないかは結局は沿線の利用者でしかないと思う。 ただ残してほしいだけではなんともならないのです。

貴志川線は和歌山市駅ではなく和歌山駅止まりで南海にとっては本線と接続のない非効率で切り捨てたい路線だったのかもしれないけれど、地盤沈下を続ける和歌山市駅ではなく比較的マシな状況にある和歌山駅に接続していたことが、やる気さえ出せば伸びる路線だったのでしょう。

小嶋さんはプロの再生屋です。 これに匹敵するのは、経営共創基盤しか考えられません。 ただこの会社は、まだバス会社中心です。 初、そして現在唯一の鉄道は湘南モノレールです。 既に出来上がっていて、決して利用者が少なくないこの鉄道を、 どう今後運営していくか、注目しましょう。

和歌山電鐵が、なんとか存続してるのは、「社員の本気」に寄る所が大きいと思います やはり、社員に危機感が無いとどうしようもない、それと、累積赤字が0からスタート出来た（手遅れに成る前だった）事も大きいと思いますね しかも、マスゴミで「ネコ駅長」が大きく報道された、関西圏からも十分に日帰り可能な場所と云う距離だったというラッキーな面もありました 但し、これからは問題山積です、車両や設備の更新費用の捻出、そして、現状運営で一億近い赤字には変わり無いのです（これからも自治体の支援が無いとやっていけない） これから少子高齢化が進みます、当然通学通勤定期という固定収入は減って行くのです、「ネコ駅長」に代わるネタを利用者に提供できるか？・・でしょう 和歌山電鐵が「成功例」と呼ぶには、まだ早いと思います

｢たま｣駅長でのイメージ戦略も有るし、人口や地元密着型の経営戦略も上手だったんだろうな。(現に、私のような全く関係ない九州人さえ知ってる)

ひたちなか海浜鉄道も延伸計画あるくらいだし成功の類いに入るのかな？

沿線の熱意、沿線人口とともに、沿線道路の整備状況も大きいのではと思います。和歌山電鐵沿線は代替バスを走らせるのも大変そうな感じです。今のえちぜん鉄道が京福時代に運行停止になった時、沿線の道路が大渋滞になり生活に支障をきたし、負の社会実験と言われ、結果えちぜん鉄道として今に残っています。それと同じかそれ以上の混乱が和歌山で起こっていただろうし、だからこその住民の熱意だったのだろうと思います。

いつも良質な動画をありがとうございます。 貴志川線の事例、これは譲渡する側の南海と譲渡される側の岡軌が共に失敗というべきか色々経験していたのも大きいでしょうね。 南海は和歌山港線や天王寺支線など、細かい廃線は結構シビアにやっていた背景があり、阪堺線の件でもそうなのですが、2000年代は特に有利子負債額もあって損切りにかなり思い切っていたイメージがあります。 他方、この頃からイメージを相当気にしている会社でもありました。 岡軌なのですが、他ならぬ名鉄との交渉に失敗して岐阜市内線の引き受けが出来なかった苦い過去がありました…。ただ、それが「あそこは廃線を受け入れてくれるらしいぞ」というイメージを全国に定着させました。 貴志川線も課題はありますね、2019年頃から上向いていた数字も下がり始め、コロナが追い打ちをかけています。 この程新しい改造車をデビューさせまして、これもクラウドファンディングとか沿線の寄付で成り立っているので低コストで改造出来ているのですが、沿線環境が厳しくなる中で再び行政の支援を強化してもらうのか、コスト削減で乗り切るのか、今後にかかっています。 保有する2270系も車齢が50年に達し老朽化が進んでおります。日比谷線03系も出払ったことや、改造によって外部観光客を誘致した車両の後継という難しい問題を抱える中でどうやっていくのかは気になります。幸いにも地上設備は大きく改善しており今後過大な投資の必要が無さそうなので、そこが一番の課題でしょうか。 名鉄は…2000年代、南海以上に凄まじいリストラをやっていましたが、岐阜市内線の件など、受け手側の事業計画に納得いかなかった部分もあるでしょうが、それ以上に自治体がこれらの廃線に対して強いアクションを起こした形跡が無さそうなところが気になっています。 喫緊の問題である広見線末端・西尾線末端・蒲郡線はそれらの既廃線群と違い行政のバックアップが成されていると言えますが…。 譲渡する大手の側が強いバックアップを継続している路線と言えば、近鉄の近年の切り離し路線なんかがそれにあたりますかね。 今後、養老鉄道・伊賀鉄道・四日市あすなろう鉄道についても、鐵坊主先生のチャンネルで取り上げていただくと幸いです。 あとこちらは近鉄と完全に切り離されてしまいましたが北勢線(三岐鉄道)なども…北勢線の地元による支援体制は貴志川線をつくる会の参考の一つともなりましたし。

今回の動画とは関係のないコメントになりますが、JR和田岬線と名鉄築港線の解説動画をリクエストさせて下さい。 通勤時間帯のみ運行でしっかり黒字を出している理由、他線への応用、今後の日中帯走行の可能性について知りたいです。

貴志川線の再生すばらしいです。 やはり、官民一体なにより沿線住民が一つになったことが成功の要因です。 わたしの地元熊本電鉄は、ＬＲＴ化と熊本市電との乗り入れを自治体に申し入れましたが、断れた挙句「線路を撤去して連節バスを走らせたらどうだ」と県、警察、熊本市、合志市に言いくるめられたそうです。 やはり、行政の力というのは味方になるし、敵にもなるということが良く分かりました。

道路行政を優先した結果、廃線と言う形で自らの首を絞めているように見えます。 プロもお手上げの状況ですから、沿線自治体が継続的な存続案を出せるか？立て直すまでの痛み（費用）を許容出来るか？を内外に提示する必要があると思います。

施設を自治体が保有し、運営事業者と住民の熱意が結実しましたね。 他には南海と両備のノウハウの継承が良かったことも成功の要因かと思います。 移行から15年経ちましたが、このような協力が末長く続いて欲しいですね。 粟生線は線路があっても神姫バスが路線を張り巡らせかつ安くて快適に三宮まで行けることを考えると厳しいのかもしれませんね。高くて古い車輌では鉄道に戻るのは厳しいです。 乗っていただけないことには路線の存続は厳しいかと思います。

たま電車は、成功の要因の一つであったわけですね。勉強になりました。ありがとうございます。

和歌山電鐵は鉄ヲタにとっても興味深い, 保安装置の大事さを学ぶイベントを開催していました. 赤信号を冒進したらどうなるか, 60km/h走行中に非常制動をかけたら何メートルで停止できるか, 運転士が乗務中に倒れたらどうなるか, 営業線で旅客を乗せた状態で事故をわざと起こすという内容です. 他ではまず見られない個性的なイベントですよね.

いつも動画作成おつかれさまです。 今回も、ものすごくスパッと整理されて和歌山電鐵の成功の構造が入ってきました。 たぶんなんとかなるのでは、と楽観的に想定していた余市小樽は条件的に人口が少ないし、名鉄がかなり厳しい事も改めて勉強させて頂きました。 ありがとうございます。 京丹後鐵道のウィーラートレインズの運行事業者選定の経緯もいまいち良く理解出来ないでいるので、 これも出来ましたら経緯業績今後の課題などももっと知りたいと思いました！(^ ε ^;)

南海時代に車両をズームカーに取り替えておいたのも大きい。 ズームカーと言っても、昭和40年代の製造の"通勤ズーム"であり、冷房付きで、しかも複電圧対応であったので、その後の昇圧改造も容易に対応出来た。

地元で嬉しいです！

県庁所在地（大都市）に直通している。という事が成功の必要条件なのかも。

三陸鉄道(宮古〜釜石間)もJ R東　から BRT復旧を提案されていましたがが、地元の熱意によって　会社は変わりましたが、鉄路復旧しましたからね。

両備ホールディングスの大島（小嶋だよ‼︎ 失礼w）氏の著書を読みましたが、経営移管した鉄道で上下分離方式を採用したケースの先駆けだったと思います。 両備ホールディングスなら地元の吉備線もLRTにせずに上下分離でいけそうな気がしますがね。政令市岡山を控えているわけですし。あくまでも個人的な意見です。

今残ってる中小私鉄のほとんどは県庁所在地級の都市にある。多分どこも通勤時間帯は渋滞してるのではないか？ 実際和歌山電鐵の定期利用者の約半数は通勤定期利用者。成功した最大の理由は地の利だと思う。 そう考えると、粟生線以外は鉄道存続を諦めた方が良いのではないかな？ 粟生線は、三木鉄道に失敗した兵庫県と三木市に熱意があると思えないから、やはり廃線やむなしだと思う。

以前両備HDの小嶋社長が函館での講演を拝聴させて頂きました、いまの行政側の補助制度には赤字補てんだけでは駄目だ、頑張っている交通事業者に補助金を出す仕組み必要だと言ってました、黒字なら出さないでは無く沿線自治体や住民利用者などの熱意必要でしょう、良くある乗りもしないのに鉄道や路線バスの廃止反対運動では新たな事業者も名乗りを上げてくれません、現状の和歌山電鉄の成功だけでは駄目です、もっと周辺のタクシー・路線バスや商店・飲食店などにも波及効果が無いと幅広い支持が得られないでしょう、昔は各家庭に新聞折り込みの鉄道・路線バスの時刻表がお茶の間に張ってましたよね、マイカー時代の現在はあんまり見掛けません、それと岡山市内の路線バス問題が深刻で両備HDを始め各路線バス事業者が大変な事に成っています、早く良い解決方法を出して欲しいですね。

同じ市内で南海加太線で二匹目のドジョウ狙いで「めでたい電車」走らせてるけど、猫電車程メジャーにならないですね。沿線規模はあまり変わらない気がするんですが。道は加太線側の方が整備されているのでその分乗客が少ないのかな。

終点というか起点が県庁所在地てのが大きいのでは。沿線住民にしても県庁所在地の中心地なら行く用事がなにかしらある。蒲郡線はなー、蒲郡や西尾に行けても嬉しくないからな。せめて終点が名古屋か豊橋・東岡崎じゃないと電車に乗っていこうとは思わんだろうな。蒲郡に限って言えば駅前は廃れちゃってるから、どうしてもクルマで行くだろうな。

名鉄岐阜市内線·美濃町線·揖斐線について岡山電軌が安全地帯の設置などの条件を付けて支援を申し出たんだけど、名鉄も岐阜市もそれを断ったんですよね。結局はバス転換となりましたが、今では連接バスを運転しないといけないくらいの輸送量があるんです。連接バスを運転するなら路面電車のままにしておいた方がよかったんじゃなかっのかな？

そこそこ人が居る大都市近郊だから成功したのよ。 完全な田舎じゃないもんね。

岡山電気軌道の車両にも「たま駅長」車両が走り、貴志川線との相乗効果となってます。 とはいえ、岡山電気軌道と両備グループがノウハウ持ちの超企業かと言えば「？」。 実際、清輝橋線沿線にあった岡山吉本「三丁目劇場」は広島市に先んじた当時こそ盛り上がりを見せましたが、その後は起爆力に乏しく廃れた訳で。 （後に岡山吉本は広島吉本へ吸収） 逆に“岡山に先んじられた”屈辱から数々の対策を打ったであろう広島吉本の方が、現在は活気があります。 鐵坊主さまの指摘通り、地元住民、地元自治体、事業体の“三位一体”が成せるか？が肝心なのでしょう。 閑話休題。 「両備グループ」として西大寺鉄道撤退後、鉄道事業に携われる事は相当な熱量のプロジェクトだったらしい事が、先日の地元紙記事に掲載されてました。

和歌山電鐵は前貴志駅駅長猫🐱のたま駅長のブームと言える大人気ぶりも第三セクター化成功に繋がっているのでは。現在のニタマ駅長も絶大なる人気を誇っている。水戸岡鋭治さんデザインの電車も一役買っています。わたくしにとっては和歌山電鐵と猫駅長と水戸岡鋭治さんは神様的存在です。今後も末永く存続を。たまには会ったことありますが、ニタマ駅長はまだなので来年は久々に貴志駅を訪ねたいと思っています。

鹿島鉄道存続問題の時を思い出した

和歌山電鉄は猫駅長や万人受けするラッピング、車内や駅でのグッズ販売、お得感のあるフリーキップ、お手軽な往復時間等々。 乗って良かったと思えるし、人にもオススメできる路線です。 ローカルでも熱意があれば人は集まる良い例だと思います！

神鉄粟生線を北条鉄道が引き継ぐというのはどうかな？

必要条件として優秀な役員の存在が不可欠。 十分条件として大阪から比較的近いこと、沿線人口が結構多いことなどが挙げられます。

路線自体が特徴なんだろうな〜✨

和歌山電鐵のたま駅長商法は、ある意味バラエティーですから、 あきられたらお仕舞いだと思います。 和歌山電鐵の本当の勝負は、これからではないでしょうか？

私は、まだ南海貴志川線時代の2002年に乗りに行きました。和歌山市近郊は思ったより大阪から近かったので、人が訪れ易い立地ということも追い風になっているのでは？と、思います。