【中央・総武緩行線】中央線と総武線が直通している理由が分かる動画です 

戦前は総武線からの電車は飯田橋で、中央線からの電車は両国で、それぞれ折り返すのが基本だったようです。当初は地下鉄と郊外電車の相互乗り入れに近い性格だったのでしょう。

秋葉原の貨物駅に総武本線から直接は入れませんでした。御茶ノ水・秋葉原の複雑な立体交差は電車専用線と割り切って33パーミルの急勾配を許容することで実現したものです。総武本線の貨物列車は昔も今も新小岩－金町間の総武本線貨物支線（通称新金線）を通り常磐線経由です。千葉方面から都心方面へは新小岩と金町で2回のスイッチバックを要します。

それも込みでってことじゃないですか

せめて国分寺、せめて武蔵小金井まで複々線していれば…

三鷹〜立川の複々線化で東京都内の大半が高速で走りやすくなる事を考えると、沿線の東京都民の他にも、 特急や一部快速を利用して沿線の山梨県民（主に峡中地域・郡内地域・峡東地域・峡北地域）・沿線の長野県民（主に中信地域）にもメリットがあるので、複線のままなのは複雑な気持ちです…

@@chi-ki0 あずさなら諏訪地区の単線区間を複線にするだけでも、多少は早くなりそう

​@@user-re9uj8ug5r 緑のJRはカネを出したくないが為に、三鷹↔立川間を見捨てました。 そのくせ、トイレを無くしたり南武線を高架にしようとする愚業です。

分割民営化の時に立川までの複々線化は国が責任をもってやると宣言すればよかったと思います。ただ杉並三駅の時に揉めに揉めたので今となってはまぼろしの計画かもしれませんね。毎年夏に立川で複々線協議会が開催されますが見た感じ全く進展が見られない。それならやる必要ない。やるだけ無駄だなと思います。グリーン車連結計画も今の状況では他の路線に比べて条件が悪いので失敗に終わるかもしれないですね。毎日のように遅延当たり前になるかもと予想しています。

快速線にも地下に出入りするあたりに両国駅の場内信号機があります。あくまでも「通過」です。 当初の構想では特急は錦糸町通過の予定でしたが、当時のシステムでは地上区間のATS-Sと地下区間のATCを切り替えるため停車が必要だったのと、秋葉原・新宿方面への乗り換えの便のため特急が錦糸町停車となり通過線は設けられませんでした。快速線と緩行線の間にある謎の空き地が上り通過線のスペースです。下り通過線は電留線の0番線となっています。 なお、錦糸町はかつての6つの系統の都電が乗り入れた大ターミナルで戦前から江東楽天地などの娯楽施設でにぎわっていました。旧総武鉄道が両国橋駅（現両国駅）まで延伸されるまでの10年間ほど本所駅（現錦糸町駅）が始発駅でした。

それまで今の中央線の線路はラッシュ時と特急以外ほとんど使われてなかったってこと?

あー、それね。 隅田川に橋をかけなかったのは技術の問題もあるけど、金銭的な問題ですよ。 その証拠に当時からある隅田川よりもずっと大きい江戸川は越えてます。

1932年に拡大される以前の旧東京市域（元の江戸朱引き内）は明治時代から完全立体交差が求められていたのも大きな理由だったと思います。東武や京成が都心側ターミナルとして省線（現JR）接続より浅草を目指した理由の一つもそれでしょう。総武鉄道が今の錦糸町から両国まで1駅延びるのに10年かかっています。複々線化でコンクリート高架になるまで明治時代の鉄製高架橋が残っておりガガンゴゴンと轟音を立てて走っていました。

@@tsuyoshi0516 あーなるほど、そういや江戸川ありましたね 失念しておりました ご指摘ありがとうございます

荒川放水路は人工河川で1913年着工ですから、総武鉄道の本所開業当時にはありませんでした。

@@tsuyoshi0516 隅田川以西が江戸時代からの密集した市街地で用地確保困難だったことが大きいと思います。「震災復興」という特殊事情がなければ土木技術が進歩して地下化が可能となる1970年代まで実現しなかったかもしれません。東京－秋葉原間は都心の中の都心と言われる神田地区を通るため現代でも鉄道用地が狭く上野東京ラインを東北新幹線の上に重ねる形になっています。

新幹線ホームのスペース捻出するために中央線を一段高い高架に追いやるまでしたわけだからね 元々は今の3・4番線に発着してた

新幹線の高架橋は当初から二重高架を前提に設計されたものですが、沿線住民の理解を得るのに時間がかかった経緯です。

JRがりんかい線を買い取って中央線系統ー山手線（新宿より）ーりんかい線（大崎より）ー京葉線系統というルートが最適化と思われます

神田須田町(かんだすだちょう)には、かつて「交通博物館」がありましたね。

総武トンネル開通後、錦糸町以東は東京駅起点のキロ程に統一されています。

総武本線(本線)の起点は東京駅で、終点は銚子駅です。 そして、総武本線(支線＝総武緩行線)の起点は錦糸町駅で、終点は御茶ノ水駅となっています。 なお、東京駅〜錦糸町駅間開業以前の起点だった御茶ノ水駅には、現在も0キロポストがあります。

@@user-ih6ye7qw1u 保線だと緩行線が総部本線 快速線が総部地下

既にオレンジの各駅停車はなくなりました。12両化の前段階です。 昔日中に表示された「快速運転中」の表示が懐かしい。

レンガ造りのアーチだと行けない理由は何？

@@user-pd4we1qu9f 東京駅改造時力学計算やっているはず。

時代が違うのであれですが、ベルリン中央駅は東西方向の電車線と、南北方向の列車線が交差しており、イメージと近いと思います。

用地がなかったというのもありますがあまりターミナルが一極集中しても非常時のリスクヘッジができないし混雑が激しくなるだけかと 地下鉄ですら東京駅から位置をずらして大手町に乗り入れてるのに秋葉原ターミナルはキャパオーバー過ぎる

@@mothlla3000 様 @米田昌昭 返信ありがとうございます｡ それを言ったら新宿駅はどうなるのか？ 東西に中央線、南北に山手・埼京線、湘南新宿ライン 小田急と京王線のターミナルがあり、メトロ丸ノ内線、都営大江戸線も走る一極集中のターミナル駅です｡ おかげで世界一の乗降客数の駅で終日混雑してますが、キャパオーバーという話は聞きません｡ また東京駅も中央線・御茶ノ水→東京、総武線・錦糸町→東京と枝線を作り、東京一極集中させています。 秋葉原駅を東京駅にすればこの枝線は必要なかった｡ 関東大震災でこの一帯が壊滅した時が逆にチャンスだったのでは？

@@user-jh3oz3yq8j 確かに新宿は過密ですが新幹線がない分、動線の配置にゆとりがあるのではないでしょうか。私鉄のターミナルもある程度分散しているし。私鉄を抜けばJRは山手線と中央線の複々線しかなく線路の本数はそこまで多くない。 それに東京駅も新宿駅も中央線は南北方向に並行するようにカーブしてるじゃないですか。秋葉原のように東西と南北の路線が直交しているとやはりどうしても建築的な限界ができてエキナカやらの出店とか鉄道以外の関連施設が作りにくく、商業展開が難しい気がします。京急蒲田や名鉄太田川のような階層駅はバリアフリーや災害時の対応といった面で不利かも。 東京駅があの位置にあるのは皇居が目の前というのもあるし、秋葉原は付近に神田川があってゆとりがない。しかも（震災より後になりますが）地下鉄が密集していて、京葉線ホームのような設備の分散がしずらいと思います。 地形的、発展性諸々総合的な観点から秋葉原ターミナルは難しいと考えます。 （長くなってすいません）

分かる、その気持ち。