【新幹線直通】東京駅で新幹線が直通しない理由、将来的に直通するであろう理由 

「リニア開通が楽しみ」とただ思っていましたがなるほど先行の品川ー名古屋間だけでは速達の利便性が生かせない可能性について考えさせられました。山手線一周するより早く名古屋に着いてしまう速さもそれ単体では選択のアドバンテージになりづらいかもは確かにその通りのように思います。それゆえの相互乗り入れの検討はいい機会ですよね！「日本縦貫」できる日が来るのを同じく楽しみにしています！今回も詳しい解説ありがとうございました！！

鐵坊主さんの動画はわかりやすくて、説明もうまい。 プレゼンを見ているみたいで、資料作りの参考になります。

過密ダイヤに対応するための高加減速対応・急勾配・降灰・大雪・複数の周波数対応・ミニ新幹線・ドア位置の相違とホームドア… JR東・東海の不仲を抜きにしても制約事項が多すぎるのが直通運転できない理由になってしまっているな… これら全てに対応しようとすると車両費が高騰するのは目に見えるし これらを解決できないと直通運転は無理だと思う

完全直通だといざ問題が出来た場合に宇都宮線みたいな遅延が起こりそうですから、実際は品川まで行けたらいいかもですね～

リニアが開業するのが2027年と言われていますが、静岡県内の諸問題を解決出来てないので、北海道新幹線札幌延伸より後になると考えられます。この時東北新幹線と東海道新幹線のスペック両方に対応する車両を作るのはかなり難しいです。 東北新幹線の360km/hの速度や東海道新幹線の過密ダイヤに対応する加速度、50Hz/60Hzの電源の異周波数やCOSMOSとCOMTRACの(北海道新幹線や九州新幹線に直通する場合はCYGNUSやSIRIUSも)異なる運行システムの違い、何より新幹線で最も重要視しなくてはならない地震の対策が両新幹線で全く異なるので、費用がかなりかかりますし、難しいのです。東京品川間の移動がかなり面倒なのは分かりますが、それは上野東京ラインなどに任せるほかありません。

リニアに加えて北陸新幹線の新大阪延伸も前提になると思います。 周波数の違いのハードルは北陸新幹線で技術的に解決済みです。

このJR東系と東海系のシステムの統合、実は山陽新幹線と北陸新幹線の直通をする際にも必要なことなんですよね。 JR西日本の資金も活用しつつ、相互直通実現して欲しいですね。

鉄オタ目線だとどうしても制御システムとかの様々な違いに目が行きがちだけど，利用客目線を第一に考えてJR東海JR東日本とも融通し合って変わっていって欲しいと思いますね。自分は割と東京駅での新幹線同士の乗り換えをやるんですが，現状なら東京駅の新幹線コンコースに一度降りれば乗り換えできているのがリニア開通時には東京駅で，そして品川駅でのおそらく大深度地下のリニア駅への乗り換えを強いられることになります。重い荷物やキャリーをもって，あるいは小さいお子さんの家族連れの乗り換えはなかなかの障害になるでしょう。せめてJR東日本側からの東京～品川間の片乗り入れだけでも実現して欲しいなと思います。

10:51あたりの点は理解できます。それでもJR東海の新幹線の車両統一へのこだわりや両社の車両の仕様など課題は山積みかと･･･ 札幌～鹿児島中央を1日で移動できてもしたがる人なんているのか･･･？　東京～博多でも極僅か、山陽・九州新幹線でも博多で入れ替わりが大きく、直通需要はあまりなさそうです（さくらが山陽区間のひかりの穴埋めを果たしている感） そもそも東北・北陸新幹線と東海道新幹線の直通は品川までが妥協でしょうね。東京を超えてでも東北や新潟から大阪や福岡へ鉄道で行きたいという人はどれほどいるのやら･･･ 若者世代を中心に日本人が貧乏になっている点からも積極的に長距離移動をしたがる人は減っていくと思われますし･･･

いつも楽しみにしております。ありがとうございます！

架線の電気的にも東海道新幹線が全線で60Hz、東北新幹線系統が50Hzなので、東京駅でデッドセクションの設置、車両側にも両周波数対応装置が必要ってことを考えると、JR東海側がそんな高価で構造的にメンテも面倒な車両を今更JR東日本のために用意したいと思えるかですよね・・・。

Hi, are you Takeshi-san from JPRail? Love your channel very much!

直通したとしてもリニア乗り換えのための品川止まりが限界になりそうな気がします JR東海は全車両を16両N700に統一した中で他の車両を乗り入れさせようとはしないような気がします。(もちろん運行システム等の問題も大きいのですが)

座りたい人は、間違いなく東京駅利用なので、そこを考慮すると、もう少し増えそう… あとは、駅ナカの豊富差もある。

いつもありがとうございます。 直通運転ですと、北陸新幹線のような電力の周波数の問題解消が必要ですかね？

上野トンネル25‰だよ。最後に貨物の話を付けたけどさすがに今回は無理があると思うなぁ。

別チャンネルからの知識です。 JR西日本･東日本の新幹線の線路･車両システムはCOSMOSに対しJR東海はCOMTRACと言われて線路と車両に大きな違いがありますが、それを互いのやる気次第で打破できる問題なのでしょうか？

東海道山陽新幹線と東北上越新幹線では電源周波数が違うけど、それはE7/W7系のように両方に対応した車両を導入すれば済むのでそんなに難しくはないでしょう。 問題は東海道山陽九州新幹線と東北上越北陸新幹線では大地震等での脱線防止機構が別規格になっていること、これは車両＋線路側でセットになっているからどちらかに合わせるにしても線路設備の大きな改修が必要になる。

東海道新幹線と東北新幹線の車両性能が違うのもハードルが高いかと。(加速度、最高速度)

たしかに夢はあるが、 「北陸新幹線の米原直通」どころか、「米原接続自体の拒否」などから考えても難しそう…

私の想像に過ぎませんが、コロナ禍後における需要減少と東海ー東日本直通にかかる諸コストやリスクを比べたら後者の方が大きくなり、実現には至らないのではと思います。 JR発足から30年以上たった間に、両社の新幹線をめぐる哲学・価値観は枝分かれをして各々独自の形でシステムを発展させていきました。 方や編成ごとの座席数を統一することに固執するくらいの画一性と安定性を追い求め、方や編成や在来線直通などバラエティ豊かにすることで細かく需要を拾うことに注力していき、同じ「新幹線」でも似て非なるものほどに変化したように感じます。 リスクの面では相互直通による事故時の影響が広範囲に渡ることなどで、現在も在来線で頻発しているものが更に広大なエリアに影響するものになれば逆に利便性の低下と受け取られかねません。 需要減少の幅がカギを握るのであれば、それこそ現状の利用者数がこれからも続くというようなことが無い限り両社の重い腰は上がらないでしょう。 むしろのぞみの静岡県内停車(もしくは速達型ひかりの大増発)の分、70万都市の静岡・浜松からの需要も上がり、減少幅はより小さくなるのではないでしょうか。

リニアがあろうがなかろうが東海が直通を許すはずがないと思う。直通させようものなら座席配列や座席数を事細かく指定して来る可能性がある。過去に500系がそうだったように編成数と座席配列が全く違う新幹線はおそらく東海道には入らない。東海道はビジネス客がターゲットでほかは観光客がターゲットなのでやばいときに3分に1本で新幹線が行き来する東海道のホームに座席配列も編成数ものまったく違う車両が入ったら緊急時に対処できない。なのでリニアが開通しても16両の固定になると思う

新宿や渋谷辺りのエリアからくる乗客にとっては、新幹線は東京より品川から乗った方が楽なので名古屋以西に行く場合もリニアを利用するかもですが、池袋や赤羽など23区北部から来る乗客にとっては、リニアが開通することによって不便さも生じるかもですね。個人的はもしのぞみの停車駅が増えるとしたら、静岡か豊橋のどちらかだと思います。

東京駅直通に関して個人的に一番きょうみがあるのは、周波数切替のデッドセクションをどこに設けるのかですね。 ①秋葉原付近から下り勾配があることを考えると、上野方にデッドセクションを設けるとは考えにくい。 ②品川方に設けるとしてもどこら辺になるのか？ ③それともかつての黒磯駅のように東京駅構内に周波数切り替え設備を設けるのか？ ④直通区間を新横浜ー大宮程度にまで制限する代わりに距離の短い方をバッテリー走行で対応させる可能性も考えられそう

信号システム、電源切り替えの境界をどこに設けるのか、車両仕様の相違による予約システムの変更および編成仕様の不統一の発生、また相互乗り入れするために発生するイニシャルとランニングコストをどう負担するのかだけでも紛糾するのが目に見えてきます。 最大の問題は、事実上JR東日本からJR東海への片乗り入れになる事。

今直通する必要性はないでしょう。名古屋大阪の人は東京駅が目的の人が圧倒的に多いでしょうから。 リニアの大阪への乗り入れはまだまだ先だから、やはり直通運転は現実性はないですよね。

個人的なアイディア ・14,15番線を上野側で名古屋方面本線として接続（comtrac,60Hzのみ入線可、東海道側でもそれに伴う配線変更（博多駅熊本方面のような）） ・20,21番線へは東海道側より大宮・高崎方面本線として連絡線で接続（cosmos,50Hzのみ入線可） ・品川方面にJR東日本用の引き上げ線建設（新大阪駅スタイル） 運行例として 山手新幹線（東京 名古屋 金沢 長野 高崎 大宮comtrac cosmos互換型のn700sで周回）

いつも鋭い切り口で新たな楽しみにしております。貨物新幹線の東京側貨物駅は東北線の東鷲宮が適当かと思いつきます。元々貨物駅とする為の在来線構造や広い敷地（大分売り払ってしまいましたが…）、東北新幹線からの保守基地とその枝線が既にあります。また、圏央道からも近い立地なので将来化けるかもしれませんね(^^)

直通したとしても、北海道から一気に関西へとはならんでしょう。おそらく対応出来る車輛を限定的にしてコスト圧縮をするために、上野東京ラインとか湘南新宿ラインにかぶせてくるような首都圏ローカル型にする必要が出てくると思うんですよね。その際は高崎、宇都宮～熱海、三島或いは静岡という区間運転となるでしょう。そうでないのなら限定的になりますが、東北上越新幹線の東海道片乗り入れというカタチになるでしょうね。おそらくは現行「こだま」型に化けるという設定くらいしかないけどさ。 どのみち今更直通させるにはコストが掛かるんですよね。

東北新幹線の雪が東海道新幹線への 影響の所で実際には東海道新幹線の 方が雪でダイヤが乱れていますね

東日本管轄の新幹線は雪などで遅れが生じるから、それが博多まで影響すると考えれば東海は直通させないと断言できる

デメリットとしては急勾配対応の車両を東海側が作るのか？とか、車両の摩耗速度の加速とか、東海道新幹線のくねくねした路線を東北側が作るのか？とか色々あると思うんですがw

直通にすると東海も寒冷地仕様で作らんとあかんからコスト的にどうなんやろ？

上野と東京(現在の方)はもともと東北新幹線のみが乗り入れる予定で上越新幹線は新宿(高島屋辺り)を始発駅にし、さらに東京駅に乗り入れ、成田新幹線(現在の京葉線)に直通させ、成田空港まで行く話がありましたが、それもなくなり、現在に至ります。

中々面白い考察でした。 現状、東と東海はかなり仲が悪いのでなんとも言えませんが可能性としてはゼロではありませんね。ただ東北系統新幹線を別線で品川まで延長という奇策もあるかもしれませんね。 東海は様々な理由で乗り入れを嫌ってきた傾向は否めません。500系が東京まで来なくなった前例もありますし。 それを考えるとひたちの品川乗り入れって結構先進的だと感じました。

今は、埼玉の人が東海道新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行き、神奈川の人が東北・上越・北陸新幹線に乗る場合は東京駅まで在来線で行くのが一般的だけど、新幹線が直通するようになれば、自宅の最寄りの新幹線停車駅から乗るようになるだろうから、それによるJR東日本とJR東海の増収は、意外と大きいんじゃないかと思います。また、今は都市伝説のようになってしまっている ｢新横浜～小田原間に新幹線の新駅を設置する話｣ も、実現に向けて動き出すかもしれませんね。

東京～品川で良いなら直通させるより新線建設して東北上越を持ってきたほうが早い、座席数と編成を統一させて運用が変えやすい東海道に、方向や行先別に車両があるような東のスタイルでは話はずっと合わないと思う。

あまり否定的な話はしたくないですが、乗客1人を1km運ぶのに必要な電力量は、東海道新幹線に比べてリニア新幹線は約3倍かかると言われています。現在よりもより「脱炭素」や「SDGs」が叫ばれるであろう将来に、果たしてリニアが商売として成り立つかどうか、今ひとつ読めません。 陸の「コンコルド」にならなければいいですが。。。

車両への着雪対策の問題で、東日本の車両が東海の線路に乗り入れるだけの「片乗り入れ」もありそうですね。

品川駅発着の東北直通よりも、リニアの神奈川県駅(仮称)から大宮辺りまで、速度制限なしにできる新線作って東北方面に直通してくれたらなぁ…新横浜から大宮までが遅すぎて。

直通運転するとなると線路容量的に大宮~品川間を複々線化したいですね... 貨物新幹線も乗り入れる想定ならなおさらかと

この分析力にはただただ感心。ホントにすごい(^^)

ナレーションの声質が味があって良い

通勤時間帯に新横浜-大宮間の直通新幹線があれば便利でしょうけど、線路の混雑状況を考えると難しいでしょうね。

東海道新幹線と東北新幹線は価値観の差や違いが鮮明である以上、難しい話やろ… まして座席定員数が東海の基準であり、同時に鐵の掟とみてよい。

羽田空港アクセス線の建設は遠方旅客獲得に対するJR東日本の一つの回答なのかもしれません

可能性があるのは14,15番線を東日本に渡すだけだと思います。 周波数の違いと座席数の違いやリニアが名古屋止まりということで乗り入れさせたくないでしょうし首都圏の人は在来線で東京や品川に向かうと予想できるからです。(上野東京ライン等)

山陽電鉄が、阪神なんば線を経由して近鉄の直通特急乗入れを嫌がっているのと同じく、他社線内での事故等での遅延や運休でダイヤが乱れたら、自社線内へ影響する(北海道や東北での運休・遅延が、新大阪や博多や鹿児島中央まで影響する)こともあり得るので、慎重にならざるを得ず、難しいでしょうね。

初めて拝見させてもらいましたが、本当分かりやすいです。 チャンネル登録させてもらいました。

現在でも2周波数に既に対応しているE7系を東北新幹線などにも投入、使用し、東北上越新幹線方面から東海道線へ直通。そして新横浜などでの折り返しは難しいから東海道新幹線内各駅に止まりつつ三島折り返しになったり...とか想像しちゃいますな。

品川でリニアと東北上越新幹線が対面乗り換え出来るといいんですが。

私鉄もそうなんだけど、直通って不便になることが多いんよね。東海道線が「高崎線内の信号故障により～」とかすげぇ迷惑。

北海道から鹿児島まで新幹線で一本、よいですね。かつて特急しなのが長野から大阪まで直通していた感じ……より、すごいですよね。リニア新幹線よりもこちらの方に引かれます。

直通運転は当面無理でも、確か新幹線同士の乗り換え改札口はICカード乗り換えは今でも不可ですよね？ 紙の切符しか無理だったかと。 まずはICカードで乗り換えられるよう今もなって無いならせめてそれを可能にして欲しいですね。

自分だったら品川から名古屋までリニア乗ったらそこから近鉄特急で大阪都心に行っちゃうかな。

仮に直通したとしたら、少しでも遅延の波及を抑えるために三島折り返しの東北・上越新幹線直通列車が設定されるようになるかな・・・。

JR東海の視点で見ればリニアの起点が東京だろうと品川だろうと利用者数に大差ありません。 であれば、東京よりイニシャルコスト・ランニングコストが安く済む品川を起点にするのは極自然な発想だと思います。 新幹線品川駅の建設が決定したのは国鉄民営化直後ですが、それと同時にリニアの起点も品川にするのが決まっていたという噂もあります。 それを裏付けるのが昭和63年に行われたリニアに関する講演会でのJR東海の葛西元名誉会長の発言です。 この講演会で葛西氏は「リニアの起点は(東京ではなく)汐留か品川」と明言しています。 少なくとも葛西氏自身は民営化の時点でリニアの起点も品川にする方針だったと見て間違い無いでしょう。 ちなみに、新幹線品川駅が出来てから都内の新幹線利用者数は増加しているにも関わらず、新幹線東京駅の利用者数は減少傾向です。 つまり、従来であれば東京から新幹線に乗っていた層が品川に移行しているという事です。 動画内では京都より利用者数が少ないと言及されていますが、近い将来抜くでしょう。 (開業当初の新幹線品川駅は新横浜より利用者が少なかった) 地下鉄南北線の品川延伸も決定していますし、今後も利用者が増えるのは確実です。 問題は東北新幹線、北陸新幹線、上越新幹線の乗り入れの実現性ですね。 個人的には東海道新幹線に直通させるのでは無く、品川延伸で手打ちにするのも有りだと思います。 当然、品川駅の新幹線ホーム増設になりますが、その価値は十分あると思います。

JR東海から東海道新幹線を取り上げて、名古屋以東は東日本・名古屋以西は西日本所有にするみたいな荒療治でもしない限り実現しないような。東海道新幹線を一番与えてはいけない会社に与えてしまったという感じですね。 営利性とかだけではなく、北関東・東北地方と中部・近畿地方との交流を深めるという文化的な面からも新幹線の相互乗り入れ実現してほしいもんですが、東海はそういうこと全然興味なさそう。

大阪への到達時分計算でなぜ都内からの利用者がリニア乗る前にわざわざ東京通る前提なのか？単純に在来線からの乗り換えが品川に移るだけでは？イメージと実感だが大宮以南は現状でも東海道新幹線へ乗る時は上野東京ラインを使うから乗り換えが品川になっても大差ない、大宮以北と中央新宿以西あと京葉線ユーザーはたしかに乗り換えが増えるが、対象となる人口など考えると、運行システム、ホームドアなどの設備事業費が大きすぎるでしょ。見てみたいとは思うけど

東北新幹線系統と東海道新幹線系統では、運行システムのほかに地震時の脱線防止機構が異なるというのをどっかで見た記憶があります。 運行システムだけなら互換性のある車両の新造のみで済むかもですが、脱線防止機構はレールにも手を加えないといけないと思うのでハードルが格段に上がってしまうのでは無いですか？

直通させなくても高輪GW～品川の再開発(これはJR東案件ですもんね)に潜り込ませて東北系新幹線をあの辺りに地下でアプローチさせて、どうせ地下駅であるリニアまで水平乗り換え可能に出来れば、意外にいい落としどころになるんじゃなかろうかと。

いつもながら、もれのない動画に本当に感心します、鉄道のアドバイザーといゅうだけでなく経営者感覚もあるのではないかと驚かされてしまいます

よろしければ奈良線の複線化工事完了後のダイヤについて考察していただきたいです。

いつも客観的で冷静な情報と分析をありがとうございます。個人的には現在完璧とも言えるJR東海による東海道新幹線の定時性・速達性・快適性を担保する運行システムを北の方からやってくるなじみのないモノにかき乱されたくない気持ちです。言及されているようにリニア中央新幹線開通が前提だとしたらリニア開通にも反対したくなります。東海道新幹線の純血をJR東海には守りぬいていただきたく存じます。

トリビア：札幌駅ー鹿児島中央駅の実キロは2361km　（北京西駅ー香港西九龍駅は2360km）

論全体としては概ね同意 ただ､現状の東海道新幹線の東京/品川の乗客数の差とその動きについては､「自由席に座りたいから東京駅から乗る」って人を考慮しないと駄目な気がする この1年半くらいはcovid19パンデミックの影響で見てないですが､繁忙期の東京駅ホーム､自由席車両の前の行列すごいですから……

東京駅の新幹線直通は、確かに方面によって便利な人もいれば少し不便の人もいますし、むしろ北関東から品川横浜方面へのアクセスや横浜とか都内の城南から東北北陸方面に行くのに、在来線で東京駅までの時間で考えてみたら、新幹線直通は必要だと思ってる部分もありますし、

リニアと同時に東北新幹線を品川延伸して乗り換えれれば仙台一名古屋の需要を取れると思うのですが 後東京駅の負担軽減がてらどうですかね？

東北・上越新幹線の東京駅に入る際のシーサス・クロッシングの形状がいびつなんですよね。東海道は6線で対称性があるのに対し東北上越などは偏ってますね。形状がおかしいため東京着の時に本線上の待機が生じてしまいそうですね。実際生じてますよね。

リニアの乗り換えを考えると、確かに、品川までとしても、東北・上越新幹線の直通運転の需要はあると考えました。

仙台〜名古屋、新大阪なら結構需要あるかもしれないですね、途中に大宮、新横浜って首都圏の重要駅もあることだし。

聞いた話ですけど元々の構想としては東京駅で折り返してさばくと厳しいから直通して三島と那須塩原の車両基地を共用化するって話でしたっけ。 折り返さず一定距離回送がわりに走らせると運用が楽になるという理解でいいのでしょうか。

とくにJR東海は収益の9割前半が東海道新幹線ですからね(在来線の本数や両数から考えると名古屋近郊の在来線も収益は高くないのでは)。

⑬番線と⑭番線の間にあったシステムの混触を防ぐ為の防御板、今もあるんですかね？ 初期なら別だが、これだけ色んな条件の路線が増えれば無理。 東京・品川間に乗り入れるだけで、札幌から鹿児島まで影響する。

Hzや運行システムの相違はもとより、直通規模の過大化によるダイヤ乱れ時のリスクを考えれば、直通はとても現実的ではなくハイリスクな割にローリターンとなります…。直通よりもどう乗り換えを便利にするかが考えさせられる気がします。 しかしリニアは品川駅が地下深くに作られるんですね…セキュリティチェックも予定されているので乗り換えにはかなり時間かかりそう…。

貨物新幹線は物流上非常に価値があると思います。 トラックドライバーが減少となる時代に、トラックの自動運転だけでは心もとない。

国鉄分割民営化以前なら出来てたかも、今は鉄道会社の利害関係で可能性は低いでしょう。

直通するなら東京でシステムを切替出来るようなN700に合わせた専用車両を開発しなきゃいけないでしょうね。

5:47 ここからが分かりやすい!

鐵坊主さん、説明がいいですね！最後までお付き合いしてしまいます。

個人的な意見としては国交省立ち合いで、田端をJR東海管轄。大井をJR東日本管轄としてトレードし、 東北上越は東京終点、東海道の一部は上野終点とする。（将来的に、田端～東京、東京～大井の送り込み線の別線を建設する事を容認。） 同時に、羽田空港～大井～品川～新宿～大宮を経由する上越新幹線の計画線を建設する。 こうすれば、羽田から仙台、新潟、盛岡の乗客を羽田へ送り込むことが出来 特に、北海道新幹線全通後の新千歳の雪害閉鎖の際に大きな切り札になるのではないかと思うのですが、 東海道と東北の相互直通だと、信号システムと電気の周波数問題が有るのでこれを解決しないと難しいですよね… いい案だと思うんだけど…

周波数50/60Hzの違いなど技術的な問題はありそうですが、那須塩原、高崎→三島などは意外と需要ありそうですね。

デメリットを潰しきれてない、直通することで北関東方面からの需要があるとは言うものの 果たしてその需要だけで直通にかかるコストを回収することができるのでしょうか？ 周波数、運行システム、地震発生時の脱線防止機構、品川駅の対応工事等多額の費用が発生すると同時に 直通時にダイヤが乱れた場合列車の遅れや運休などが他社へ波及し現在よりも正常なダイヤへ回復するのが遅くなる可能性が多いに考えられます。それでも直通するメリットが両社にあるのでしょうか？

ところで、リニアはいつ開通するんだろうか？当初予定の２０２７年は到底無理。

車両規格、優等座席の位置、その他地上設備、周波数、保安装置など、解決するべき点が山積みですね。 直通のために相当額かかる諸々の改修や教習の費用をJR東が出すかも微妙ですし......。 （もともと乗り気ではない東海は尚更） 仮に実現しても東京駅での対面接続がやっとでしょう。

東海道新幹線と東北新幹線の接続、確かに夢はありますよね。 私も接続してもらって、東京駅を跨いで乗り通してみたい気持ちもあります。 ただ現実は厳しいかな。 JR東日本がJR東海の利益（リニアはJR東海ですからね）になるような品川駅乗り入れに、金を出すのかっていう疑問があります。

東海道新幹線～東北新幹線乗り換え改札が閑散としているので、 需要が無いのでしょう。

埼玉県の沿線住民が反対してなかったらまた変わってたかもしれないな...

仮に直通運転を開始しても、特急料金の設定はどうなるでしょう？分割民営化後に開業した北陸、九州とも会社境界駅で”打ち切り計算“するルールに変わりましたから、この論理を利用すれば、品川間まで乗車したら自由席でも新たに880円が上乗せされます。そうなると、高崎～品川間などは距離に対して、恐ろしく割高な料金設定となります。｢利用者目線｣での考察は、この両社間ではして貰えない様な気がしますが、如何でしょうか？

難しい点が色々あると思います。 最大の難関は台車問題。 元々耐雪設備のためにN700系よりも重かった東北上越系の列車ですが、東京駅で50Hzと60Hzが変わるため、金沢ルート以外の新幹線はそのまま直通、とはいきません。 なので、交直両用の整流器等々で重さが変わり、台車負担が増えます。まあ、台車1台あたりで0.5トン前後…台車1台12トン程度にはなろうかと思います。（N700Sがおそらく11.2トンぐらいだったかな？） JR東海がおそらく一番嫌ったのが恐らくこれで、東海道新幹線がもともと基盤が古い時代のものなので、神経質になっている部分はあると思います。 なので、新大阪までの直通となると、スピードを落とさざるを得ないのではないか？とも考えられます。 ですが、新大阪までの話となるとやはり速達感が大事、スピードが明らかに劣る新幹線が出てくることで、山陽のぞみの需要が急速に高まってしまう悪循環に陥らないようにしないといけないですね。 ただ、軽量化云々に関しては、カーボンやその他新規素材の活用が進めばブレイクスルーが果たされるかもしれないので、そこがクリアできれば、という話はありますけど。 その観点で、貨物列車は重量が重すぎます…おそらく整備の面で絶対に許可が下りない。 鐡坊主さん渾身の一手であるのでしょうが、そこが残念ですね。 スピードや、会社のスペースにこだわらないのであれば、非常に面白いです。 低速走行区間に限っても、さいたまスーパーアリーナの大規模イベントに合わせるように、東海道新幹線を大宮まで回送させたり、同じ観点で横浜アリーナ直下の新横浜駅発車の東北新幹線があることは非常にありがたい話です。 新横浜を21時半に出れば、当日中には仙台まで行くことができます。20:50大宮発車で23:45新大阪。 また、絶対折り返しを強いられる今の現状からして、田端や東京第一の活用で東京駅のリソースという点に於いても非常に意義深いでしょう。 けれども、現場の管理が大変であることは否めないので、そこがどうなるのかということと、E6系・E8系のような在来線規格車両とホームドアの関連性が最難関なのかもしれない…ということも書き添えておきます。

北海道新幹線を旭川まで延伸し、旭川～鹿児島中央　を再速達列車で14時間半くらいで運行できるといいね。自分が生きてる間には出来そうにないけど。 人口が東京に集中し、さらに北海道の人口が札幌に集中し過ぎたので旭川延伸は難しそうですが。

周波数（50/60Hz）の違いがあるからな… 今すぐに直通が可能と仮定しても出来る車両がE2、E7、W7。 直通が現実のものになったとしても、JR東海がわざわざ直通用の車両を作るとは考えにくい。 おそらく車両はJR東日本が作ったものを使うだろう。

リニアが開通しなくても、東海と東日本は新幹線直通を模索しなければならないでしょうね。 わずかな費用で大きな効果が得られる。リニアより実現性がある。

品川ー上野の間の共用化だけなら、この区間共用の列車制御システムを開発すればいいと思う（大宮まででもいいかも） ATACSベースで多分なんとかなる。 後は車両限界と周波数の違いをどうするか。加減速性能についてはリニア開業後なら低い方に合わせてもなんとかなる気もする（N700片乗り入れなりでもあり）

直通運転は無理でも、あの東京での東海道新幹線と東北新幹線との「ベルリンの壁」のような中間ラッチを何とかして欲しい。 乗り継ぎ客は勿論、八重洲口から東海道新幹線改札口を通って東北新幹線乗り場に行ければ時間短縮にもなる。

東北上越系統は品川止まりが現実的な解になりそうですね。 でもそうすると京急乗り換えで飛行機利用が増えるという可能性も・・・

私は宇都宮と大阪を年に何度かは往来しているので東北新幹線と東海道新幹線が直通運転すると、とても嬉しいです。

東海道と東日本系の新幹線の直通は、現状で行なっても北関東在住の航空便利用者を取り込める需要はあると思います。ていうか、それ以外の需要はどの程度かわかりません。遅延時のことを考えるとあまり乗り入れ区間を長くするのも難しいけど、大宮発（できるなら高崎や宇都宮発）新大阪行きなどがあったら面白いなぁとは妄想します。 あともし実際に乗り入れるのなら、東京駅に停まらない便を作って欲しい。「名古屋飛ばし」があれほど名古屋の人に影響があったけど、同様のことを東京でやったらどのようなことになるのか、見ものですので(笑)。 冗談めかして書きましたけど、東京駅集中緩和を目的として、上野、東京、品川のどれか１つ以外は都心に停まらない列車の設定はアリではないか？と思います。 何にせよ両社のやる気次第であることは変わらないのですがね。

リニアは最初名古屋までの開業ですから、東京～大阪を行き来する客は、 これまで通り東海道新幹線を利用するのではないかと思います。 ですから東京駅を介しての新幹線直通運転が実現するとしても、 それはリニアが大阪まで開業した後の話になると思います。

東京駅で新幹線を利用している人は、①東北新幹線からの乗り継ぎ、②東京駅周辺が目的地か出発地になる人、③東京駅へ新幹線以外の他の方法でやってきた人、⑨その他となり、これがリニア中央新幹線となって品川始発になると、それぞれ、①乗り換え回数の増加により不便になる、②、他の方法で品川駅に向かってリニア中央新幹線にのる、③、経由地が品川駅に変わるだけで何も変わらない、④、そもそも初めから品川駅周辺が目的地か出発地、⑨、殆どの場合鉄オタなのでみんな乗る。となり、不便を感じるのは①のみですから、品川駅まで東北新幹線で行くか、リニア中央新幹線が(単線でもいいから)東京駅まで行くことで解決することになります。ただし、東北新幹線が東海道新幹線に乗り入れる場合は、(北陸新幹線直通か、東海道新幹線経由で、北陸方面に向かう旅客を取り合っている状態において、)JR東海は少なくとも、JR東日本方面の新幹線の品川以西乗り入れを拒む可能性が高い