建設中止は正解だったのか？ 今一度、幻の成田新幹線建設予定ルート見てみた 

JR在来線が空港に乗り入れ、スカイライナーが高速化され、そして国際線の一部が羽田移管になった いまだからこそ言えることだと思う。 旧ルートのスカイライナーとリムジンバスとの二択しかなかった時代には遠くて不便な空港だとみんなが 感じてたこと。それが長らく続いていました。「新幹線ができていれば」と誰でもが思っていました。 なので新幹線を通す意義はじゅぶんあったと私は思っています。

非常に話がまとまっていて、内容がつかみやすく、具体的かつ情報も正しくて良い動画だとおもいました！

結果的には作らなくて正解だったと思います。 ただ、成田空港が当初の計画通り or それ以上に大きな空港に成長していて、かつ、国鉄が破綻せずに （新幹線が東京駅で分断されずに）済んでいたとすれば、直通運転も含めて作るべきだったと思います。 残念な方向に帳尻が合ってしまったのが何とも・・・。

成田空港を作ると発表されたとき、「なぜ、あんな遠くに作るのか？」と思った。 遠くに作るなら連絡がいい路線を作って欲しかった。 空港の開業が1978年、成田スカイアクセスの開業が2010年。遅すぎる。

全国の新幹線と直通させる計画あったから成田新幹線できてたらもっと便利だっただろうな…

成田〜東京間だけであれば新幹線は全く不要だったのですが、他の路線、特に東北、上越、北陸新幹線との直通運転が実現していれば相当便利だったでしょうね。今でも東京駅の線路容量がギリギリで、ダイヤ作成に支障をきたしている感がありますが、東京駅が通過構造であれば、成田方面への経路上に車両整備拠点を設けて清掃などを行えるので、かなり運用がしやすかったはずです。もちろん東北、上信越方面からの成田空港へのアクセスは飛躍的に向上しますしね。

30年程前、私がセメントの仕事をしていた頃、会社の人に聞いたのですが、成田新幹線東京駅のトンネルのコンクリートの施工が非常に悪かったと言っていました。 会社の人はセメントの専門家だったので、何かの土木建築系の学会での東京駅の地下駅の見学会に参加したそうです。

成田新幹線と上越北陸新幹線が繋がっていれば、東北北海道新幹線の増発と高速化が進んでいたのは必至だったでしょうね。

面白い解説でした！ 千葉NTが成田新幹線の停車駅予定は初耳でした！

作るなら羽田と成田繋いで国際線と国内線の連携運行とか考えないといけなかったような気がします。

中央新幹線・東海道・東北・上越・北陸新幹線及び「常磐」新幹線など、他の新幹線と連動した路線になってほしかった。 航空網と組み合わせる見地から、他の新幹線も空港経由にした上で、できたらもう一度成田新幹線が造られてほしいくらい。新潟・静岡空港と成田空港の間を連絡するとかもあり。 せめて「あずさ」や「踊り子」・「湘南」など在来線各特急が乗り入れ、東京より遠いところを結ぶ役割を果たしてほしい(空港アクセス範囲を広くする)。

海外行った時思うが、国際空港から即高速鉄道に乗る事が出来るて大きいよ 個人的には建設すべきだった派

路線距離65kmと聞いて、長崎新幹線の暫定開業区間とほぼ同じですね。高速鉄道の路線距離としては短く、利用者が時短効果を感じにくいと思います。 最も、在来線の線形が悪く、それを改善する意味であればある程度の意味はあると思いますが。

千葉県も新幹線欲しかった。 成田新幹線が開通していれば観光客も大阪から北まで遊べると観光経済効果が期待されますね

最後の結論があっさりしすぎている感想です。ネットワークとは繋がってみないと予想外の効果もあることが多く、上越新幹線とネットワーク化できた場合は、どんな効果が出るのかわからないので、単純に造らなくて良かったと言えるものではないと思います。 ところで武蔵野線そばの遺構ですが、ここには旧松ヶ根部屋がありますね。今は二所ノ関部屋と言いますが。あの頃に成田新幹線が開通していたら、松ヶ根部屋はどこに行っていたんだろう、と思いますね。

JR東日本が将来的に羽田空港延伸ともなると利便性の面で成田新幹線よりも需要が見込めそうでしょう、 大手私鉄やJRの在来線が空港アクセスに力を入れ出すと新幹線構想が入り込める余地がなくなるでしょうね。

江戸川区の西葛西から葛西周辺をよく見ると、東西線の両端に細い道路が伸びていますが、その空いた土地は成田新幹線に使う予定だったと聞きました。

京成スカイライナーは、いわゆる「スーパー特急方式」に似ていますよね。結果的にそれが成功しているところを見るとフル規格新幹線ではなく最初から在来線を高速化したほうがよかったのではと思いますね。

結果論ではあるけど、成田新幹線を建設しなくてよかった、というのは私も同意。 ただしどちらかというと、成田空港を開港当時の貧弱な施設のまま運用したことが一番の間違いで、ターミナルや滑走路も増設する代わりに首都圏発着の国内線や国際線を全部成田に移管して、アジアのハブ空港を目指すべきだった。 そういう規模の国際空港になって初めて、成田新幹線を建設する意味合いも生まれたと思うんだけど、4000m級の滑走路1本に2500mの滑走路が1本（それも稼働開始は開港から30年以上経過した2009年）と、国際空港としては相当に貧弱な部類の設備。そこに新幹線だけを通してもな･･･というのが成田新幹線建設反対の理由。 ああ、上越新幹線を新宿に延伸して、成田新幹線とつなげる構想があったということだけど、それをやってもやらなくても変わらなかったと思うよ。当時は上越新幹線が上野発着で、まだ東京駅まで延伸していなかったからそういう案が出ていたのだろうけど、結局今では上野や東京駅で乗り換えができるわけで。 むしろ接続するなら、東海道新幹線の方だったんじゃないのかな？北関東や新潟よりも、名古屋や大阪から成田に直行できた方が、便利に感じる国際線利用者は多いだろうから。 今となっては、葛西や市川周辺にも集合住宅や商店が立ち並び、用地確保はさらに難しくなったことから、これから成田新幹線を建設する見込みは全くないでしょう。 それにしてもなぜ江戸川区と浦安市は、そこまで強硬に成田新幹線の建設に反対したのだろう？

湾岸、北総地区の鉄道計画線路網の見ると、今ではごちゃごちゃ感が凄いというより酷いの一言。逆に言えば次から次へと次へと延伸計画が出るのも当然。

実の所、当初の成田新幹線ルートと現スカイアクセスのルートは若干違っている。 スクロールが早すぎてあっという間に過ぎてしまっているが、8:45のところで 線路を挟んだ大谷津球場(解体されてしまったんだね）の対面に黒くなったマンションが あるけど、そっちを通る計画だったけど、土屋でのブツ切り状態が３０年も続いた ので、土屋からの延長線上にマンションが建ってしまったというオチ。 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-AQy3wH_5qN0.html 左に見切れるマンションがそれ。 だから土屋のブツ切りに繋げる形で造られたスカイアクセス線は、ちょうど土屋に 駅設置構想があったため高架の幅を広く取ってあるのを利用して、この部分から マンションを避けるために既にカーブを切り始めている。 上から見ると判る様に、ここまで高架上をクロスするような形で線路を敷いてしまった ので、もう土屋に駅が造られることは無いだろうね。 一番に成田新幹線ルートとズレているのは、印旛日本医大を過ぎてから現成田湯川手前の トンネルに至る区間で、上空スクロールでも分る通り結構なカーブを描いているけど、 成田新幹線はもっと印旛沼寄りを通って路線ももう少し直線状でした。印旛沼に近すぎて 高架橋を埋め込むのが難しかったのか、はたまた、印旛沼のほとりにオオタカの営巣地が あって、それを守るためにルート変更になったのか。

成田新幹線がとん挫して死んだのは成田新幹線自身だけではなく東京から成田に直接繋がる予定だった北千葉道路の自動車専用部も一緒に死にました（外環もしくは中環からつながる予定だった） 本来なら都心からほぼ直線に成田空港へ引かれた高速道路の間を成田新幹線が走り抜け成田空港から東京駅に行きそこで全国につながる各新幹線に乗り換えられるという算段でした

反対理由から察するに、埼京線のように新幹線に沿う形で通勤線を造るという最初から4線でやらないと無理だったのかもしれません。ただ地元住民がそこまで考えていたのかわかりませんが

東西線の混雑緩和のために在来線として作っても良かったかと思います。

東海道新幹線と直通運用が出来ればスピード出なくても相当便利だったかもね。始発駅と車両センターが成田になるだけ、そんなイメージだと充分にやれそうな気がするが。

計画が頓挫していなければ上越新幹線に繋げるより寧ろ成田から北上して鹿島、水戸、高萩、いわき、浪江、原ノ町、相馬、仙台と鹿島線～常磐線経由で計画しても良かったと思いますね 地方都市の孤立を脱却するための路線として計画されても可笑しくは無かったですね 但し、もし路線が開通していたとしてもあの東日本大震災で常磐線が被害を受けてしまった事から新幹線にも多大な損害が出てしまっていたことが考えられますね

小学生の頃「成田に新幹線が走る」と聞いて、冗談だろうと思ってました。 この計画が事実だと知ったのはかなり後年になってからでした。

これでスカイライナーが200km/h運転になったら千葉県待望の、しかもまさかの私鉄新幹線という形で半世紀を超えて実現することになると思うと非常に面白い。

成田新幹線できていれば、空港が遠い栃木県民と群馬県民は便利になったんだけどなあ。

成田で終点なら作らなくて良かったと思受けど、成田で方向転換して、つくば方面を通って、東北新幹線迄繋げる東司れば、北関東の広大なエリアの開発が進むと思う。

西九州新幹線もスカイライナーや昔のはくたかみたいにスーパー特急で十分。 新線を160キロで走れば十分速いでしょ。

成田新幹線はそのものよりスーパー特急方式ではなく、在来線規格を新規の高規格化した物を採用すれば良かったと思います。成田空港は都心から遠いからこそ高速鉄道は建設する意義はあったと思っています。

千葉県民ですが成田新幹線は作らなくて正解でした。 最短距離でもなく習志野あたりまでは住宅地があり速度が出せない。 200キロ超えの区間が30キロ程度の新幹線で直通運転のない単独路線では需要あると思えないですね。 東京での乗り換え時間で10分追加と考えたらスカイアクセスより不便だと思います。

かつて東西線が開通した当時は、高架部分から見ると広～い平地の中を突っ切っているだけという感がありました。成田新幹線もこういった所を突っ走るイメージだったのでしょう。以前は日本航空によるリニアモーターアクセスの計画もありましたが、これだけ宅地開発が進んでしまった今は夢物語ですね。

関空、セントレアと24H空港ができて、いろいろ制約のある成田依存も軽減されたから、新幹線は作らなくて正解だったのでは？

仮に今作るとしたら、品川駅から成田空港駅までリニア形式で建設するのがいいかも

そりゃスカイアクセスのある今ならいらなかったと言えるけど、それができるまでは都心と成田空港は、かなり移動時間がかかっていたわけで、長らく不便な状態が続いていたってことだと思いますが。

タイのスワンナプーム空港レイルリンクは空港利用客と従業員輸送を列車別に区分しようとしたが、空港利用客向けのエクスプレスの列車頻度が少なくて失敗した。 各駅停車のシティリンクが先発たいてい先に都心に着く。運賃も安い。そちらを利用するだろう。 結局は、都心通勤客と空港従業員を利用主体に空港利用客を混載することになった。 並行してタイ国鉄(SRT)東線が走っているからか、空港連絡鉄道にバンコク近郊の通勤通学の流れが乗るとは予想しなかったのだろう。 一編成当たりの車両の増結も難しいようで、日本人からすると奇妙な高速鉄道に思える。 成田新幹線の場合も初めに路線を計画したときの予測が甘いというか、新幹線は現実的でなく実現できなかったように思える。 計画当時は新幹線の駅間は70kmくらい離れていても当たり前だったし、成田新幹線で通勤対応なんて考えられなかったし。

成田1民はスペースはずっと確保されてたような　昔地下に降りる階段にはずっと車が乗っかってた エスカレーターとかはどうなってたのかは忘れた　だからちょっと前まで京成とＪＲの改札が干渉しまくってた ２タミは全く新規ですね　あそこらへんの東成田駅の場所や線形も闇多そうなので調べたら面白いかも

今は無き、三保文化ランド（現・静岡市清水区当時は清水市にあった）というミニチュアを中心に据えたテーマパークがあって（東武ワールドスクウェアに比べるべくも無いクオリティが低い代物）その中に成田空港と思われる空港に新幹線が、乗り入れてました。成田新幹線の構想があった頃に作られたのだろうと思いますが。関係Nothingな話で申し訳ないです。

東西線の混雑緩和の為に在来線として建設されてたら利便性高かったでしょうね。

後地がスカイアクセス線に転用されてるならいいね。千葉ニュータウン沿線は ショッピングモールが立ち並んでるけど、一歩間違えればゴーストタウンになりそう。

京成のスカイライナーは、車両は在来線ですが、線路は直線、緩やかな曲線で、線路幅は新幹線と同じ1435mm で高速運転して、私鉄のミニ新幹線です。

成田新幹線の建設中止時（1983年）に成田空港駅から土屋までの躯体は全て出来ていたよね。成田空港駅は、ホームも放置だったのは、アクセス線にＧＯサインを出した石原慎太郎が運輸大臣だったときにプラットホームにも立つ写真でいろんな雑誌で当時の成田空港の地下にあるターミナルも紹介されていましたよ。

路線距離が長い短い関係なく、絶対に通した方が良かったと思います。当時の新幹線の経済力はものすごく強いものだったので通すだけでも価値があったと思いますよ。

仮に作るとしても第二次全国統合開発計画のように水戸やいわきまで伸びていたりもしくは東海道新幹線の延伸でできてたらワンチャンあったかも

当時は今以上にハンタイハンタイの時代だったのでしょうから、すごく難しかったんでしょうね。国も成田空港＆新幹線という箱モノを作りたかっただけで、あまり深く考えていなかったようにも思います。

成田新幹線は必要だった。 東京〜成田空港30分で行けるはずだったのよ。 沿線住民が乗れる普通列車も走らせれば、沿線住民も建設に同意してくれたんじゃないのかな。

成田エクスプレスは総武線快速利用者にとっては邪魔でしかなく この専用線の停車駅を増やして特急を走らせ 京葉線、東西線、総武線と連携させたら反対派が減って 実現できたのではないかと思ってしまいます

勉強になりました。感謝

逆転の発想で、 大宮〜成田空港に直接つなぐ事は出来るのでしょうか？

あったとしても旅行目的の人がスーツケースを抱えてホームまで行くのはしんどそう。 日暮里乗り換えの方がまだ楽そう

新幹線規格でも、騒音、線形の問題で時速200キロは出せなかったでしょうから、スーパー特急程度が限界でしょうねぇ。 と、なると、京成グループのアクセス特急で十分でしょう。（狭軌でも、ほくほく線規格なら、同じでしょうか？）

東京駅は 現京葉線ホームですよね？ 遠すぎるような？

成田空港反対運動も背景にあるでしょうね。

もし成田新幹線が完成していたら、空港利用より通勤用の新幹線になってたでしょう。印西市辺りの宅地開発がもっと進んで沿線人口は現在の北総線のそれより増加してたと思う。常磐線の柏やつくばエクスプレスの流山が発展して今の感じになるならば、結局は都心へのアクセス時間と乗り換えの少なさが重要なのでしょう。成田新幹線が出来てたら出来てたで船橋法典とイオンモール成田辺りに新駅を要求する位千葉県民は手のひら返してたと思うし千葉県民の対埼玉、対神奈川への鬱屈も減らせたと思うよ。

私は、もし、品川駅－成田駅でリニア建設を考えてみてはどうでしょうか？ 成田－セントラル（愛知）で４０分、空港の乗り継ぎで２時間待つのも、空港間の移動で２時間使うのも同じ時間です。更に関空迄つなげれば、１時間３０分ぐらいで関空－成田です。

つくばエクスプレスのような通勤路線で、高速運転して東京駅(有楽町だけど)経由で、新宿まで(構想通り出来れば三鷹まで地下で)で来ていたら良かったのに。

成田新幹線がある代わりに京葉線が無い状態だと、総武線や地下鉄東西線は今よりも酷かっただろうなあ。

踏切無いんだし、北総線区間でもスカイライナーの160㎞/h走行させようよ

まだほとんど民家も無かったんだな　実現してほしかったわ成田新幹線

わかりやすかったです。 200キロぐらいで運行できていればまぁ20分以内で使えててよかったかもしれませんね。 東京から成田まで全地下15分というのもありかもしれません。 建設費が！？といわれそうですが。

もしあったら東京 新宿の地下に新幹線ホームがあったかもしれませんね 京王線なら、駅順は、どうなっていたでしょうね もし開通していたら今 成田空港にハリウッドスターやマイケルジャクソンさんなどのキングオブポップスターの来日のマスコミの中継など いろいろ海外の方が沢山、乗車していた新幹線だったかもしれませんね。

わかりやすい解説がとても良いです。 あの距離で新幹線はやはり無理でしょう。 静岡空港の真下に新幹線駅を作る計画が挫折した様に、新幹線を運営しているJR各社にとっては航空機はライバルそのもの。ライバルが有利になる様な駅を作る事は無いから、今後、空港を結ぶ新幹線は作りにくいかも。

羽田よりも遠い成田に国際空港を建設したことでアクセスを改善したいと新幹線計画を立ち上げたのでしょうが、時代が変わって、羽田空港は沖合移転と滑走路の増設で発着便数が増え、また一つの空港に巨大機を飛ばすハブ＆スポークから中小型機の航続距離が延び燃費効率が良くなったことで、中型機を直接飛ばすネットワーク型に変化したことで相対的に新東京国際空港の位置付けが変わってしまいましたね。 結果としてはわざわざ成田まで新幹線を作る必要はなかったのでしょうが、京成スカイライナーの盛況を見るとあっても閑古鳥ということはなかったと思います。

新幹線以前に、空港を辺鄙な成田にもってきたことが問題です。 東京周辺では、羽田のほか、横田、百里の空域もあるので、これらを避けて成田にしたのが真相のようです。 横田を民間空港に転用し、米軍には他へ移転してもらうのが、最も好ましかったのかもしれません。 そうすれば、空港へのアクセスは、もっと楽だったことでしょう。 仮に東京から横田へ新幹線をつくれば、延長して第二東海道にする発想もあり得たかも・・。

新幹線連携をとの声が高いが 現在の成田スカイアクセスをまず　 上野接着にすればその第１歩になる 上野東京ラインの開通でJR 上野駅 は余裕あると思うからだ。東が京成に塩を送る形になるが上野駅の活性化や自社新幹線への誘導も容易になる。まあ国策でないと調整は難しいかも知れないけど

反対も意外と多いですね?リニアも今静岡で工事出来ないでいるので無理でしょう。

これができていれば上越新幹線の新宿延伸が具体化されていたかもしれないと考えるとオシイと思う。その分京葉線の新宿、三鷹延伸は用地（地下空間）確保済みとなっています

つくばエクスプレスから成田空港経由で茨城空港終着みたいな形でミニ新幹線方式を作れるかと思う！つくばエクスプレス延伸で東京駅や武蔵小杉・終着の羽田空港に伸びるような形で！今頃、成田新幹線を復活しても良いのではないかね？(o´∀`)b

成田空港迄だけの新幹線でなく、その先鹿嶋市、水戸市、日立市、いわき市迄の成田･常磐新幹線として建設した方が良かったのではないだろうか。 将来は仙台延伸も含めて。 運用は東京～いわき間と、東京～成田空港間シャトル便の二本建て。 コストが許せば、江戸川区～船橋は海底トンネルという方法もあったのでは?

東京駅の京葉線ホーム(というか成田新幹線のホームになる予定だったところ)がクソ不便な場所なのは、成田新幹線が新宿への延伸を想定していて皇居を避けて延伸するため、と何かの記事で見ました。

１０年以上前から世間で認知されている情報のみなのでもう少し深堀りしてほしいですね。 遺構としては総武線との交差付近の鉄橋構造物、用地取得は船橋計画道路3・3・7号線、二和高校グラウンドの南側があまり知られてないですが見るとわかります。

“成田新幹線”没能建成太可惜了，尽管如此，我觉得当今建设“新成田新幹線”依旧很迫切，可行性也更高。 之所以称之为“新成田新幹線”，是因为东京都心早已没有多余的建设用地和空间，必须将东京~成田空港经路修改为大宫~新松户~成田空港。东京（上野）~成田空港交通便利，有N'EX、京成Skyliner和利木津巴士等多种方式，车程不超过1小时，无需新幹線连结。“新成田新幹線”可以大幅节省前往仙台、长野、金泽、新潟等中距离城市的航空·新幹線换乘时间，缓解东京都心交通压力，促进千叶和琦玉经济发展；开行成田空港~金泽/新潟/札幌的直通列车，更有助于提升JR竞争力，吸引更多客流。 JR東日本不妨考虑沿东北·北海道新幹線既有线敷设“新成田新幹線”北段，至埼京线中浦和駅向东沿武藏野线敷设，至新松户駅转向东南至鎌ケ谷消防署，最后沿京成成田空港线敷设至成田空港，大宫~新松户设计时速≥200km，新松户~成田空港设计时速≥260km。东北·北海道新幹線改为沿东北本线另建新线，新幹線以双层高架桥形式敷设于在来线上方，设计时速≥200km，至赤羽駅附近接入既有線，赤羽~中浦和段新幹線废线。

動画を見る時、この人はすごい人だと思います、これからもずっと応援します。 ちょっとお聞きしたいのですが。 中国人ですので、中央線のことはよく分かりません。なぜ中央線の路線(中野ー立川区間)はそんなにまっすぐですか？歴史の原因ですか？

ネックスは当時2ビル通過だった（そまそもなかった）

新たな計画とは、東北新幹線を仙台駅で東通りとして、磐城駅、水戸駅、鹿島駅、成田空港駅、千葉駅、舞浜海上駅から、東京駅と皇居の間に皇居地下駅（皇居側東京駅連絡）、迎賓館地下駅、国立競技場地下駅、明治神宮原宿地下駅、新宿地下駅、池袋地下駅、赤羽駅、大宮駅、

千葉繋がりで北千葉線の鉄道考察もお願いします！

奥多摩湖駅から、一之瀬高原駅、広瀬湖駅（山梨県）、川上村高原駅（長野県）、 一之瀬高原は焼畑農業地域であり、積雪が多い多摩川最上流なので、東京都に併合して、冬季東京オリンピック開催するべきである。川上村や広瀬湖や八ヶ岳高原、あるいは富士山地域（山頂からのへリスキー、オリンピック・滑降コース）も、活用するべき。

東京-大宮間の低速運転もそうだけど、沿線住民の妨害に勝てなかった国鉄の悲しみ…

現在のバスでの空港アクセスの需要があると考えると 成田新幹線が完成していてもすごい赤字であったのかなぁとか思ってしまう。

東京駅が離れてる事を考えると15分くらいで結ばないと競争力ないかもですね。料金も3000円以内じゃないと厳しい。

動画では指摘されませんでしたが、馬込沢駅の近辺も1960年代からそれなりに開発が進んでおり、葛西・浦安以上に騒音が問題になっていたかも。三咲もしかり。一方、地元への利益還元として、新幹線建設と平行して北千葉道路のような線路に並行する高規格道路が計画されていたかも知れず、もし実現していたら貧弱な北総台地の道路網(国道14号ですら2車線、ルートに近接する県道57号木下街道も2車線)が劇的に改善されていたのかもと想像します。

2、3年前に大雨で都心へのアクセス全部ストップして多くの旅行者が空港で足止めでひどいめにあった、なにも都心に直通路線を作る必要はないが空港近辺の在来、私鉄線にもう2、3本空港アクセス線を繋げてもよいのでは、例えば成田空港～我孫子間、成田空港～本八幡間とか。

成田新幹線など整備新幹線の情報が掲載された文庫本サイズだったと思うんですがそちらの本の名前わかりますでしょうか？Xの松本洵{まつもとしゅん}松洵(まつしゅん)でしたにてフォローさせていただきましたの返事いただけますでしょうか？

成田空港アクセス計画が新幹線になったのは、予算が付きやすかったという理由も有ったようですね。

四国新幹線の建設に関しても考察して欲しいです。

現京葉線ホームの乗り換え時間を考えると、結果的にスカイアクセス線で十分だったか

成田新幹線は成田空港が終点である事から、計画としては未成熟です。しかし、大宮駅と上野駅間が過密化ですから、代替路線として、常磐新幹線と成田新幹線を一本化した新たな計画を考えるべきだと思います。

東京→成田は80km程度で、この距離でフル新幹線は贅沢で必要性に疑問。 この程度の距離なら在来線の高速化でも所要時間はたいして変わらない。 フル新幹線は距離が長いほど所要時間短縮効果が実感出来るのです。 一部建設工事に着手してから中止されましたが、これだけだと金をドブに捨てた状態でしたが、一部が京葉線に転用されたから、結果的には良しと言えるでしょう。

成田新幹線の計画ができないから、アクアラインを作ったんでしょ？

結果論ではあるが、スカイライナーが都心まで30分台で結んでくれる以上もう必要ないね。 広域輸送も結局料金時間共に優位な成田発着のLCCがあるからお高い新幹線の出る幕ではない

勝手な推測ですが、国鉄は成田新幹線を将来的に新宿方面へ延伸することを考えていたのではないか？と思っています。方角的に西端の方角には新宿駅があります。新宿から更に西に伸ばして中央新幹線(鉄軌道方式)に直通させるか、北に折れて新宿発着となった上越新幹線と接続させる構想があった…というのは自分の想像ですが、胸が熱くなります。

かつて北総線は北総開発鉄道と称していました。 ゴツゴツした全面デザインが特徴的な北総車両と対照的に タヌキみたいな全面デザインが愛おしい新京成線の並びがシュールでした。

なぜ飛行機と鉄道を競合関係にしようとするのか。国際空港は日本国内視点より海外視点のほうが重要。成田～東京15分なら、IFはないが国際競争力を失い他アジア発展に寄与したと思ってる。今でも新幹線直通しないことがどれだけデメリットか。静岡空港に直通し日本のアジアハブ空港に変えればワンチャンあるかも・・・しれない（手遅れ 鎖国国家日本ならおっしゃる通り不要の産物です。

千葉のことは京成にあの当時から任せるで良かったんじゃないかな なんでもかんでも国鉄がでしゃばるがだめだった

成田新幹線は、必要ないと思いますよ😉特急成田エクスプレスは普通車、グリーン車は高いけど、快適なひとときを過ごせ、頼もしいですし、快速電車にグリーン車が連結されていて最高です‼️普通列車よりも安く成田空港に行きたいなら、東関東自動車道経由のJR高速バス特急アクセス成田号を利用すればいいのではと思います😆

鐡坊主様！　銚子からロサンゼルス間に長大海底トンネルを掘って銚子とロサンゼルスをつなぐ新幹線を開通させてください。

そりゃ「京成電鉄」では「スカイライナー」が北総線回りで割りと短縮されたんだし、「JR東日本」ならでは千葉駅を通過してしまう「成田エクスプレス」と言うヤツが在って、「リムジンバス」さえも「圏央道」や「外環道」が千葉県に繋がっているからこそですよ。

あるいは、明治神宮原宿地下駅から、中央新幹線を中央線や京王線を活用して、八王子の高尾駅付近の武蔵野御陵駅から、八日市駅、青梅駅、奥多摩湖駅、迄伸ばして、