【日産e-POWER】発電用なのにターボエンジンってどういうこと…デメリットはないの？ 

エンジンが下死点にある時に、大きなPowerでエンジンからの動力を使いバッテリーに電力を供給しているといった話でした。 VCエンジンは非常にコストがかかる仕組みです。 EV 車を造る事が目標であると語られていました。 日産GT-RとEV車の両輪を達成する事が出来る様に頑張って下さい。 応援しています。 水野さんも木賀さんも尊敬しています。

エクストレイル買いました。 電動の加速がまるで新幹線のようで気持ち良いです。 影で働いてるエンジンのお陰なんですね！

エクストレイルの納車がますます待ち遠しくなりました。早く運転してみたい！

感動しました。　技術者のみなさんのご努力に敬意を表します。

VCターボエンジンは勿論の事VCエンジンに限らずこのコーナーをシリーズ化して欲しい

想像していた以上に物凄い事を無理やりやっているという感じでビックリしました。ありがとうございました。

ターボにすると「熱効率は上がるけどパワーバンドが狭くなる」から発電用に使った方がユーザーにとって使いやすい車になるからって聞いてたけど

北米でローグに乗っています。リース契約の関係で全く同じグレードの4気筒から今年3気筒VCターボに乗り換えました。明らかな体感は低速トルク感が増したことと燃費改善です。高速巡行での追い越し加速もブオーンと力強いです。以前アテンザにも乗っていたので、SKYACTIV-Dのような挙動さえ感じます。アクセルレスポンスやアイドリング時の振動は4気筒比悪化した感じがします。燃費には代えられないかな。インパネにVC圧縮比とターボ圧を示す表示モードを選べ、見ているとクルコン巡行時でも想像以上に頻繁に上下制御しているのがわかります。

簡潔で分かりやすくいい！

久々に技術の日産を感じたよ

33エクストレイルに乗れてる事を誇りに思う😊

ノート e-POWER などの小型車にも VCターボエンジンを搭載してほしいです。

技術の日産だけあって新しい試みでVCエンジンにも期待が持てます。 ピストンとコンロッドをつなぐ菱形の部品を拝見させてもらいましたが、精度も強度も高そうです。 しかし、ピストンにオイルをあげる溝を作る為に穴を明けるのは、疲労亀裂して部品が壊れる原因になるのでは無いでしょうか？ 製作コスト高にもなります。 管理システムもQRコードで厳密に分品検査と温度管理されています。 GT-Rと同じ様な空調施設で計測され組立られているとは日産の意気込みが伝わって来ました。 VCエンジン搭載された新型日産エクストレイル期待が高まります。

メカニカルな動画好きだわ…

意外と簡単な構造で可変圧縮を実現していることに驚いた。発想の元ネタは星型エンジンにあるのかもって思ったね。ターボを効かせるときは圧縮比を落とし、効かせないときは高圧縮にするような使い方かな。また、ハイオクでもレギュラーでも圧縮比の調節で対応出来そうだ。Zのエンジンに使ってほしい。

ようこんなん作ったなぁ。

準レギュラー確定ですね🙆

頑張れ✊‼️日産自動車　頼むよ技術者の皆さんお疲れ様です！

熱効率50%で、高出力、低燃費こんなにいいエンジンを発電のためだけではなく、海外仕様のように駆動ようとして使って頂きたいです。VCターボ1.5L+FR ￥300万円代のS16がでたら私は、絶対に買います。

なるほど、小沢コージさんにも教えてやってください。

ところで、エクストレイルのVCターボエンジンにはインタークーラーはついているんですか？ エンジンのことは分かりましたが、インタークーラーを使っての効率なのか？と。 色々なメディアでもエンジンを取り上げてますがインタークーラーなどは話が全く出ないのでどうかと？？がいっぱいになってます。

摩擦と二次振動の少なさは活かして、可変機構を廃してハイコンプ固定、VVTでミラーサイクル化したらどうなのか。

普通のターボで充分でしょ。余計な機構の分高い コンロッドボルト破断する不具合アメリカで起きたよね

e-Powerで伝導駆動して加速している時は、バッテリー電力だけでは足りないのでエンジンからの発電も補いバッテリー電力で加速しているとは知りませんでした。 トヨタアクア(リチウム電池)同様爆発する危険性があるのでは無いかと思いますが、大丈夫何でしょうか？

製造と管理費用もかなり 車体価格が高いわだわ

そんなにいいエンジンなら電気に変えてモーター回すなど無駄な事せずそのまま走らせるべきだと思うけどね。

日産のEVは、信頼性が極上である一方、テスラのような魅惑が無いので、e-POWERやエンジン車に注力して頂いた方が良さそうですね。 ローグに搭載されるKR15DDTは204psに達しますが、e-POWER用でも低回転域の効率を維持しつつ、そのくらいの出力を発揮出来れば、エルグランド用としても十分な発電量が得られますね。

エンジン動力を直接“使えない”原理上、モーター，電池共にプリウスより無駄にデカい筈なんだけどな。 電池からの出力では足りない分を補う程度の発電で良いんだから楽なものだろうに。 元々エンジンが楽に効率が良いゾーンを使えるって発想の物なのに可変圧縮比エンジンなんて労力とコストを要する物が必要とは、e-powerがいかに不出来で無駄が多い機構かがよく判りました。 そこまで走行要求出力に細かく追従しないといけないなのならモーター駆動100％にしてる利点が無い。 可変圧縮比を用いないターボだって1600～5500回転位まで最大トルクが続き、そこがほぼ全て効率いいでしょ。 それでまだ高コスト機構が必要って時点で技術力が欠けてるんじゃないですか？ そもそも可変圧縮比エンジンを併用した理由だって、その時々で「静粛性の為」とかブレブレなんですがね。 １モーター２クラッチ式ハイブリッドとの組合せなら絶賛ものてしたよ。

メーカーの人間が準レギュラーって、冗談でもキツい。 ニッサンへの忖度度が強過ぎ！