＜ENG-sub＞NIssan VCR Turbo engine__Why it's not a game changer 

1番実現が現実的だったのがベンツと言われていたのに、先に搭載したのは素直に凄い。

過去にはマツダのロータリーもそうだったけど、量産化という高いハードルを越えてくる日本メーカーの技術力は本当に凄いし尊敬する

ポート噴射時代にこれを出してたらもの凄い革命になったろうなと思う

エクストレイルの静粛性には驚きましたが究極のダウンサイジングエンジンを発電専用でなくmtで楽しみたい気持ちが高まりますね

これ可変カムとかも全部組み合わせた国産最強エンジン夢見ちゃうわぁ

日産の株価が上がってくれ

これを量産化する技術力はホント凄いよ。 こんな事30年も研究してきた事も、感動でしかない。 アトキンソンはトルクが減る方向なので、基本マイナス思考機構。 アクセルに対して反応が遅くなるなど、運転側からすればフィーリングが悪化方向だし。

高速回転するクランク部に重たいリンク機構仕込むなんて狂気の沙汰！っていわれてたけどよく実現したな！さすが技術のニッサン健在なり！！！

技術の日産、凄いですね。まだまだ内燃機関には向上する可能性がありますね。昔は加工技術や制御技術で諦めていたことを、再度チャレンジすると更に良いエンジンが出来そうですね。今回も動画配信ありがとうございました。

何時も詳細な動画をありがとうございます。 途轍もなく凄い機構ですが、あまり注目されていないのが不思議ですね。

トヨタばかり乗ってきましたが、コレ見せられちゃぁね日産乗りたくなりました。ちょっとお高いクラスなのがネックですがすごく興味が湧きました。

こんなのを作ると欧米は内燃機関では追いつけないと匙を投げるのがわかる。

凄いね...機構自体は前から考えられてたけど部品が多く摩耗や組み立ての複雑化などで市販出来る程の耐久性も安さも実現出来なかった。克服出来たんだね

アメリカではROGUEという車に搭載されてますが、3気筒なのに200馬力以上出る上に、33mpg(リッター14km)も出る。しかもハイブリッドじゃないから安い。ライバル車よりエンジンに関しては飛び抜けている。今年車買い換えたいからこれ一択！

これはMTでシルビアみたいな車に積んで欲しかった。

やっぱ、エンジンはいつまでも残って欲しいですね〜 EVも良いけど、EV「だけ」になるのは寂しいね〜 海外ではガソリン車廃止の動きもあるが…日本みたいにストップ&ゴーが多く、渋滞やら雪道立ち往生トラブル時には……… まあ、環境問題を出されると反論出来ないけど。

この機構の最大のメリットはバランサーでは消せない2次振動をほぼ打ち消せている事に尽きると思う

これはすごい。こんなのが２０１６年に実用化されていたとは。それにしてもわずか5mmのシリンダヘッド調整のためには大掛かりな機構に見えますね。出力軸までの構造に手を加えずにやるのが上策と考えた結果でしょうか。いや、すごい。動画がわかりやすくて助かります。

このエンジンは本当に素晴らしいですね！ ディーゼルエンジンにも用いることで高効率になりそうな気がします。 コストを完全に無視して夢のような高効率エンジンを市販化できるのは日本企業しかないと思います。

ガソリン代が下がり車代が上がる素晴らしい技術

これ2004年くらいのモーターショーで紹介してた。それから10年たって実用化、量産化 できたわけだが、もう電気自動車という風になり、その力を発揮できないのが惜しい e-powerのエクストレイルに載せているが、それより新Zに4気筒でいいから 載せた方が良かったのにと思う

馬力トルクもですが、圧縮比がこんなにも大切なものとは、

「排気量も変わるしかないじゃん」っと思ったら何気なく20ｃｃくらい変わっていたね　あひゃひゃ

分かりやすい編集有難うございます。マルチリンク・エンジン、スゴイ技術ですね。考えも及ばなかった（汗）💦

このエンジンに水から作る燃料がタッグを組んだら最強

いつもわかりやすくて 詳しい解説 ありがとうございます 技術系の方なのでしょうか？

「走ると空気が綺麗なるエンジンが、夢のエンジン」 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　本田宗一郎

単一のコンロッドを分割して支点自体をモーターで可変させるって発想がすごいことなんでしょうね。あとから聞くとそれほど難しくないように思えるけど実現までの時間を考えると相当開発者たちは苦労されたんでしょうね。一方でユーザーはエンジンオイル等メンテナンスを怠ると高く付きそうですね。ある程度仕組みとか理解してる人が乗らないとメンテナンスが大変そうです。

EVの普及が進む中で、よくぞ実用化に持ち込みましたね。これを搭載したEパワーとトヨタ・ハイブリッドシステムの燃費競争が楽しみです。

ありがとうございます！ 発想や構想は大昔からあったけど実用化出来たのは近年、というのが興味深いですね。 技術者の熱意に敬意を払う一方で、費用対効果がどれほどあるのか疑問もあります。 ただ、全車EV化が無理な日本ではこういうエンジン関係の技術の積み重ねは必要でしょうね、マツダのスカイアクティブＸしかり。

わかりやすかった。 なるほどー。

わかりやすい説明もさることながら、ナレーターの方の声が最高に落ち着きます☺️ 声優さんにもなれそうですね👍️

エクストレイルのエンジン発電用にしか使わないのに魅力ありすぎ。

パーツ重量増加分を加味しても燃費橋上するから採用したんだろうなぁ。 でもクランク下部に機構追加ってことは、スポーツカーには向かなそう

アイデアはずっと昔からありましたが、遂に実用化されたのですね ターボの組み合わせがミソなので、Ｆ１のようにタービン発電で廃熱回収するハイブリットにすれば更に高効率化して、さらなる低燃費・高出力が期待できますね

やっぱり内燃機関だよ。

ゴーンみたいなただの俳優より、こういうエンジニア達の方が遥かに尊いと思います。😊

部品点数が増えるのと耐久性が心配ですオイルメンテナンスをしっかりしないとダメですね

ターボ前提だし、重いものが回転軸に付いているし、低回転ディーゼルとのほうが相性が良さそうですね。

メカメカしてやがるぜ！！

自分はアルティマに乗っており、同じVCエンジンですが2.0Ｌでかなりフィールがいいエンジンで、出力の割に燃費も良くすごい技術です^^

10:44　100年の夢、可変圧縮比エンジン！

そろそろ買って2回目の車検が到来する。長らくスバル党だったが今回はVCRエンジン搭載車に乗り換えてみよう。

高速で動く部位がこれほど重くなると副作用も大きそうで耐久性とか回転追従性とか高回転とか色々無理が出そう

VTECとミラーサイクルの組み合わせと 中間域制御が出来ればフリクションロスよりは効率上がりそうだが 何でもやらないと結果は出ないからね これのメリットはぴすとんの上下運動のロスが少なくなるが、他のロスは？みたいな

コンロッドという高速で動くムービングパーツではなく、出力軸部分で達成したのは素晴らしいですね。 腰下部分の体積と重量増大、コスト増大を考えると搭載車両は限定されるでしょう、 考えるとポンピングロスに対して最も古いターボチャージャーは飛躍的進歩で生き残り トータルエネルギーとしてはモーターハイブリットで実燃費は2倍に伸びました。 EVがダメなのは110年前に結論が出てますし、今回の技術を煮詰め広く続く技術となることを期待しています。

技術的に可能なのかわかりませんが、愛車LAFESTA B30に積めないかな！

25:00 のエンジン機構について教えて下さい

コンロッドが折れそう。コンロッドの可変駆動部がトラブったらどうなるんだろう？

折角のピンストン３Dなのに圧縮比が変わるクランク動作と寸法比較状態が分かり辛いな

コレは部品点数が増えるのでコストが高くなりますね… それに負担が大きい部分がリンク機構になっているので多分、定期的なオーバホールが必要になるかな…?

よく見ると、ワットリンク式のサスペンションとよく似た動作ですね。

VCRの設計は、ほとんど日立がやってましたね。 設計さんから莫大なコストがかかったと聞きましたね。

一瞬完璧な機構かと思ったけれど、低圧縮時のスキッシュエリアのクリアランスが大きくなってしまうんだね。 これが弱点になってしまうので本質的な技術にはなり得ないね。

機械的に解決するって、からくり技術から続く日本人のDNAですよね？VTECにしろこういう考え方好きだなぁ

今のF1のエンジンはターボなのにCR15位あるらしいが…

ルノーの子会社になってからの成長が凄いね

スーパーチャージャーの過給圧を制御すれば実圧縮比は簡単に変更出来そうですが？

耐久性はどうなんだろう。

ファーストインプレッションはすげー！　セカンドインプレッションは不具合多そう

エアーコンプレッサーで圧縮した空気を強制的に送り込む手法も可能ですかね？…🤔💭

よく作ったよね、こんな技術すごすぎる でも電気になったらいらない技術になる　抵抗するわな

ミラーサイクルは、可変圧縮比(シリンダ容積比)というよりは、減圧・希薄燃焼機構。混合気を減らしているのだから、燃費は良いものの、キック力(トルク)は下がる。

可変圧縮エンジンはトロイダルCVTの同じ轍になるのではないか心配やろ✋💦🔵🚘

ということは？ロッドのストローク変える？

随分複雑な機構、構造ですが、そもそも物が回転している部品が多すぎですよね。世にでては消えていった過去もありますね、パワーと燃費両立だと思いますが、GTR、911ターボがリッター10km/h超えしますね、これもひとつの超絶性能なのでは？

e-powerにVCRエンジンって、高効率なジェネレーターと大容量バッテリーの開発が追いついてないってこと？ 現状、ハイブリッドVCRが最強なのかな

2Lくらいの6MTとか、 バイクにも載らねぇかなあ。

日立オートモティブシステムズってのは旧ユニシアジェックスのとこじゃん

スゴイ技術なんだけど発電機だけにしか使われてないイメージが強くて。。 ＶＣエンジンで直接駆動してほしい。。 たぶん直接駆動だと色々と問題出るからだと思います。

完成するのが２０年遅かった、今や純粋なガソリンエンジンは黄昏時、せめてエンジン車の終焉を飾るとんでもない車を出してほしい

SAABのはブロックを傾けてたはず😅

是非VTECやI VTECと組み合わせて欲しいなw ついでにトヨタの第五世代のハイブリッドのモーターとG16E-GTSの技術と応用すれば３気筒1.5でBMWのI8のパワーと燃費を大きく超えた車は作れそうだなw

やっぱり日産はエンジン車じゃないと

意外と簡単な機構で可変圧縮比を実現しているところがすごい。スポーツカー用のエンジンとしても開発してほしいですね。ガソリンのオクタン価により圧縮比を調節することも可能だろうから、レギュラー。ハイオク両方に最適化することもできるわけだ。コストダウンしてすべてのモデルに乗せてほしいものだ。

シルビア

吸気を調整する方がシンプルでスマート。知らんけど。

after more than 30 years of trying Nissan made it through but they did not use a VCR engine much except qx50, or some other, why they do not use many other vehicles? according to some media, fuel consumption is not as Nissan claim to be but much less efficient, they spent so much time, money, and labor they should use more to other vehicles.

エンジンからの排熱をうまくエネルギーに利用できればうれしいのだが。

冒頭の「ハイ皆さん・・・」の後は、なんて言ってるのでしょうか？良く聞き取れません・・・。 そうだ！字幕で！と思いましたが「なんがでっきょりますか」と表示されて分かりませんでした。（泣

vVELと呼ばれていた技術だ。

手動　　自動クエスチョン

ゲームのルールが変わっちゃったもんねえ…

バイク用に小排気量、低公害の２サイクルエンジンを.....って時代じゃないか。;_;

水平対向で可変圧縮はできないかね？？

技術、チャレンジ精神は否定しません。 この件とは別で素人の考えですが現在の【軽量化】って限界まで行っているのだろうか。

動力を生み出す部分が回転では無く上下運動と言うのは矢張り不自然。その点ロータリーは理に適っている。ロータリーをより改良出来るのはマツダだけ。期待したい。

ヤマハの可変圧縮が完全にYPVSで笑った。

これでCO2がでなけりゃ日本一人勝ですがね。

面白かったです。ただ違うように思う点もあるので俺の個人的意見を書いてみます。 エンジンはスロットル開度が少ないとガス量が少なく、開度が大きいとガス量も増える。これを固定圧縮すると、低開度では圧縮圧力が低く、高開度では圧縮圧力が高くなる。 高開度、高圧縮圧力ではノックを起こす。低開度、低圧縮圧力では燃焼圧力が下がり熱効率が落ちる。だから、圧縮圧力はノックを起こす限界ギリギリの圧力に制御することが理想なのだ。 ＶＣＲは低開度・低ガス量では圧縮比を高め、高開度・高ガス量では圧縮比を下げ、どのような状態でも常に一定の理想圧縮圧力になるように制御していると思う。 可変圧縮比＝固定圧縮圧力　という図式かな。 で、アトキンソンやミラーは、吸気タイミングを変えることで行程長が変わり圧縮比が変化しているように見えるが、それはどっちかというと違う。実際にはガスの吸気量が変化するだけで、スロットルバルブの動作を代替しているだけなのだ。吸気弁閉じタイミングが遅くなれば吸気量が減るのだが、燃焼室容積が固定なので、圧縮圧力が下がる。吸気弁閉じが早いと吸気量が増え圧縮圧力が上がる。これでは圧縮圧力が一定であるＶＣＲ的動作にならない。 アトキンソンが高効率である理由は、実質高圧縮比エンジンとして動作するからであり、高負荷時にノックしないように吸気制限をかけているからだ。 だからアトキンソンはＶＣＲとは別のものだ。 あとＶＣＲにターボは必須ではない。ＮＡでもアイドルから最大出力までの間に吸気量が変動するからＶＣＲの意味はある。ただしターボがあると最大出力時の吸気量が更に増えるので変化量が大きくなり、ＶＣＲの効果がより強くなるのだ。

はいみなさん。 のあと、なんて言われてるのですか？

時間とお金と人をもっと違うことに使った方が良かったんじゃないかい

燃料のオクタン価改良により一時衰退した研究が、今度はEV化によって衰退しそう。

あれ？　排気量変わりません？

これ知った時あたまおかしいと思った笑 宇宙人がみたら呆れるんじゃないか？

結局、KR20DDeTと、MR20DDTってどっちの名前が正しいんだ…。カタログにはKRって書かれてるんだが、4気筒なのにKRでいいのか？

欧米が内燃機関を追い出すルールを作る訳やわ

vVEL の進化版か。エクストレイルよりも直6を復活させて欲しい。エクストレイルならレイアウトできそうだけどなぁ鼻長いし。ディーゼルも出して欲しい。k9kの復活を望みます。

此処まで凝ったコトしなくても、給気バルブを閉じるタイミングを変えるコトで圧縮比を変えられる希ガス。 「オットーサイクル↔ミラーサイクル」の可変サイクルになるけれど、低負荷時に「圧縮比＜膨張比」をキープした方が燃費に効果有りそうな希ガス。 給気バルブの閉じタイミングを連続可変出来るならスロットルバルブも不要になって更なる高効率を狙えないものかね？

はーいジョンならんデス。！ 動画を観てやっと少し可変圧縮機機構の仕組みが判った気がします。 ・日産も凄けりゃ日立と名を変えた変速機とかの会社の人も凄い ・自分の脳みそに負荷がかかったのを意識出来ました。 明日以降も何回か観ます。ｗ 20230318　21:28　126回目視聴・投稿9分後・良いね17番目！