【最終回】沿線人口減少よりも、輸送密度減少が深刻な路線ランキング【JR西日本編＆最終順位発表】 

輸送密度の減少率の数字が比較的よくても人口-30%以下のところは路線どころか地域の存続すら危ういと思う。

集計と分析お疲れ様でした。 データを見せていただけると実情が分かりやすいのでありがたいです。 変遷や推移も気になりますのでシリーズ化をお願いいたします。

最下位の後藤寺線も沿線人口の減少割合以上に輸送密度が減少しているのが興味深いです。 本数の変化なども合わせれば、「利便性向上と輸送密度の関係」も分かりより面白くなりそうですね。 私もいつかはローカル線の利用減少の影響を具体的に調査してみたいと存じます。

これ見ると篠ノ井線って沿線はクソ田舎だけど長野と松本を結んでる貴重な交通網だからめちゃくちゃ優秀なんやなぁと思う

後藤寺線はJR九州が本数を増加させ、昼間1時間毎、朝夕30分毎のパターンダイヤにして、福北ゆたか線との接続を改善した効果が大きいです。JR九州の施策が功を奏した路線の1つです。

データ整理お疲れ様でした。 総合ランキングだと比較的目立ちませんが、北海道や四国は人口減少で打つ手がないという状況が浮き彫りになってますね。

長編動画、お疲れさまでした。 細かな調整も施すことで、実態により近い数字が並んだのではないでしょうか。 鉄道会社の公表値だけでは見えてこない実態が垣間見えてきます。

第1,2弾を見てないのですが、このテのやつってルールを整えるだけでも大変なんですよね。冒頭計算方法の『1985年と2020年の沿線人口の減少度合いを算出』で「これって…?」と思ったのが「(通常人口増加傾向である)県庁所在地や大きな都市が含まれる路線」や「年取ったから区間内の利便性の良い市町に引越す人が多い路線(±で母数は減らない)」は有利じゃん！。なんだけど、木津川市や広島市など、ちゃんと一定の説得力を持った補正してるあたりはさすが！。しかし逆に、県庁所在地が含まれてるのにランクインしている出雲市とか鳥取市はかなりヤバい都市と言えそうですね。

今回も労作のデータ作成お疲れ様でした。このシリーズを通して「ランキングの意味付けをどう理解するか難しいのでは？」という感想を持ちましたが、最終的なランキングを見ても同じ印象です。坊主さんは「ワースト◯位」という評価付をされていますが、個人的にはこのランキングの数字の若い方はむしろ「改善の余地あり」だと捉えたいですね。上位の線区には大都市や新幹線停車駅が含まれている傾向があり、それらの需要を掘り起こせば需要回復の可能性があるからです。逆に下位の線区は地方の末端区間など人口減少が激しい区間が含まれる為将来的に路線維持が厳しくなる可能性が大きいように思います(ただし後藤寺線や鳴門線などは廃止対象になりにくいでしょう。この辺もこのランキングの活かし方の難しさと言えそうです)。

東北の中山間地はそもそも無茶な路線が多い。秋は落ち葉でスリップして止まる、冬は雪でスリップして止まる、春は鹿やカモシカや冬眠明けの熊にぶつかって止まる、夏は豪雨で線路が崩れて止まる。鉄道の強みである定時性や安定性がない。上位を占めているのも納得。

もう備後落合は救いようがない

シリーズ完走お疲れさまでした。 今回はやはり「問題提起」の側面が強い切り口だと思いました。 これを自治体やJR各社がどう受け止め、活かすことができるか。 我々視聴者・積極的鉄道利用者が意見できること、実践できることは限定的で、些少なものになってしまっている、そう感じます。

沿線人口があまり減っていないのに輸送密度が大きく減っている路線は重要度が低いというのは 趣旨はわかりますが，ちょっと無理があるのではないでしょうか。 例えば，40年間にわたって沿線人口が殆ど同じように推移した２つの路線の輸送密度が， 一方は1000→500と変化し他方は200→200であった場合，この指標では1000→500の方が悪くなりますが， 沿線人口が殆ど同じであるのに多くの人が使っている路線の方が重要と思います。 やっぱり，沿線人口に関係なく，輸送密度が低い路線は重要度が低いと考えるべきではないでしょうか。 ただ，沿線人口が多いのに輸送密度が低い路線は，活用できる可能性が有るのにもったいないと言えますが。

交通系ICカード使用可能エリアが多くの人の日常的な移動手段として鉄道が選択肢に入るエリアだと思います

地方都市に住んでるけど、車の移動がメインなのは当たり前です。 しかし地方都市でも高速バスや新幹線、飛行機は一定数の利用があり、パークアンドライドでの利用者も少なくないです。 利用が少ないのは在来線や路線バスです。つまり地方は近距離の移動需要は自家用車であり、在来線を中長距離輸送に転換していけるかがカギになると思います。

結果的に人口減以上に輸送密度減になっているということが判明した感じですね ということは、それだけ他の交通機関や自家用車へ利用者が移ったということでしょうし 路線のトリアージ（活かす路線、切る路線）の早期判断も必要になってくるかと思います もっとも廃線にしてバス転換も現状難しくなってきていますし痛し痒しですが

見応えある動画でした。 この先の議論には、平行道路の影響を明らかにする方法でもあれば良いのだけどね。沿線自治体の登録車台数とかだろうか？

全国の地方自治体のローカル線存続論者必聴の動画

留萌本線の残存区間は下位の方なのですね。地元の抵抗で３年延命しただけのことはあり、必要とはされていて、JR北海道でなければ廃線確定まではもっと猶予が与えられたかも知れません。

個人的には城端線と氷見線が登場しなかったのが気になったが、輸送密度が2000人を超えていたことを思い出して納得した。とはいえ国鉄分割民営化当時から比べれば輸送密度は確実に減少しているわけで、あいの風とやま鉄道がこの段階で城端線と氷見線を引き取ることを決めた裏には輸送密度をこれ以上減らしたくないという切迫した思いを感じる。

地方私鉄編もランキングやって欲しいですが、輸送密度の数値が公表されてないですよね

こんにちは。 減っているところは、高速道路の普及が大きい。 中国道、東北道は内陸を走るルートで、中国山地、北東北の鉄道路線には多大な影響を与えている。それと、高速道路を走れる660cc以降の軽自動車の普及。

引用連絡線はやはり輸送密度二桁台が目立ちますね…

亀山加茂が人口維持されてるのは名阪国道だろうね...そして車に取られて関西線は大幅減...

私は出来れば鉄道は残って欲しい立場の人間ですが地元が必要とし無い、鉄道維持に熱意が無い、協力的では無い自治体の鉄道維持は困難だと思う様になりました。特に中国地方の芸備線、三次より北、木次線全線、福塩線、府中より北はいずれ鉄道空白地帯になる絵が見えています。今の内に車社会で成り立つ街造りを島根、広島県知事がリーダーシップ取って始めていただきたいです。

関西線非電化区間の京都府側、相楽郡東部エリアは正直過疎化では相当なレベルで、特に笠置町は消滅目前。 奈良市とも接していて子供がいないレベルの過疎化は想像を絶する。

待っていた、第３弾。

まずは集計お疲れ様でした。 データは単なる数字なので、今後は人口減で輸送も減るを覆す地域を取り上げて地元が何をしてるか？の深掘りに期待します。 人口減っても輸送密度が増/維持したら他地域も真似すべき施策の地域になりますね。

加茂〜亀山は不通になるから、人口減少を起こしてると沿線自治体から文句云われてそうだよね

力作ご苦労様です。が、これを見て、どう評価するのか迷うところです。 比較的、上位に、JR東の路線が多数見られますが、”JR東の旅客の掘り起こしの努力が足りない”、JR北の路線は低位ですが、”沿線住民に乗ってもらう努力をしても無駄”、ということなのでしょうか？ また、対象とした２時点で、使われ方が異なっているもの（例えば、鳥取～城崎：昔は京阪神-鳥取のメインルート）などもあり、モヤモヤするところです。

芸備線は車に流れたか…🤔 狩留家あたりまではかなり混むんだけど…🧐

北陸新幹線があり、観光地もそれなり。黒部ダムルートの片道も担える。 なのに利用者が少ない南小谷〜糸魚川のこの姿。ニーズと一致しない典型例だよね。南小谷で会社も電化も違うから見たいな鉄道の事情など、客は「知らんがなぁ」だぬ。糸魚川から信濃大町までスイスの観光列車みたいの走らせるとか、だめか？

JR東は、首都圏以外はなかり厳しいですね

日本国有鉄道（官営鉄道時代も含めて）が、建設した鉄道路線は貨物列車をメインとしてルート選定した路線が、幾つか有ります。 当然ですが、市街地など人の住む所を積極的に選んでいませんので貨物列車が、無くなれば鉄道路線としての価値は大きく減少します。 筑豊本線の桂川駅から原田駅は、鹿児島本線の貨物列車の迂回路線の為に建設されたものですから旅客輸送が、少ないのは当然の結果と言えると思います。 また、非電化で復旧する事が発表された奥羽本線も最初は、貨物列車や長距離列車の為の路線として電化されていますが貨物列車や長距離列車が無くなれば役割を終えたと言える路線だと思います。 また、多くの人が誤解をしていますが国鉄の路線の建設には、税金は使われていません。 全て、公債を発行して建設されています。 また、公共事業体となった日本国有鉄道は政府からの貸付により不足する資金を補っていたのです。 赤字のローカル線をその地域の交通手段として維持するのであれば今までになかった仕組みを創るしか有りません。 その方法としては、鉄道の施設を道路と同じ様に、国や自治体の所有として税金により維持管理する方しか無いでしょう。 これは、赤字の付替えという考えもありますが道路では、その様な考え方をしていません。 考え方を、大きく変える必要があると思います。

この企画は非常に興味深い内容でしたが、 数字の羅列に終わってしまい、物足りなさも感じました。 なので特に注目すべき路線に関して、改めて掘り下げて欲しいです。

14:15 城崎温泉駅浜坂駅間は入江に漁師町があるだけで、交通需要が蟹旅行だけ。地元民に公共輸送機関を使うという思考回路がない。おまけに山陰道が部分開業しており、便利になった。蟹の時期以外は休止しても良い区間。 14:31 西脇市駅谷川駅間は車で、篠山口駅に行くからなあ。 14:35 小浜線も国道が改良されて敦賀に北陸道が来て便利になったからなあ。 14:43 和田山駅寺前駅間も豊岡道が出来て、鉄道の半分以下の時間で行けるようになったので、車通勤がすごく便利になった。あの近辺だと、高速バス一択だしね。

有効な沿線人口補正データを計上しての一覧表作成、動画制作アップロードお疲れ様です。そもそも区間別輸送密度を公表していないJR東海を除くJR各社の補正データが出揃いましたね。鐵坊主さまのご努力に敬意を表します。 やはり想像通りの区間がワースト順位に上がってしまいますね。既にバス利用に関する実証実験が始まったり予定されていたり、これまで通りの政治家や官公庁等への陳情活動で残そうとしている地域には、なかなか厳しい状況だと愚考いたします。後はどれだけの好条件での地域公共交通を維持したままでの軟着陸を遂げるのか？ それとも思惑が外れてハードランディングで文字通り地域コミュニティごとアレな道を歩んでしまうのか？失礼ながら推移を見詰めるしかございません。

芸備線も４００もあったんだ

総合ランキングについて、西日本など他4社も勿論あるとはいえ、東日本エリアのランクインがすごい(上位20位の過半数が東日本)。それだけ東北の凋落が顕著なのか....？ʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

JR東海はデータがあって該当するのは身延線、飯田線、名松線、高山線美濃太田以北ってところかな？

関西本線亀山〜加茂間はかつて関西鉄道が奈良〜名古屋間の最短ルートを建設したのが今では裏目に出てますね。伊賀上野は観光地である上野市への玄関口であるにも関わらず、両者を結ぶ伊賀鉄道は昼間だと1時間に1本しかなく、遠方であるはずの伊賀神戸からのほうが昼間1時間2本と多いくらい。伊賀鉄道がもと近鉄路線だということを考慮しても、この差は歴然。 では関西本線の利便性が上がれば変わるかと言うと、伊賀上野付近以外は人口が希薄なので、今さら電化や複線化といった投資は到底無理。特に動画で紹介があった通り京都府側は過疎化が深刻で、ニュータウンを建設して奈良からの電化までこぎつけた加茂ですら、先日のダイヤ改正で大和路快速が半減しました。 名古屋から亀山を越える直通列車の実証実験（最初は名古屋〜奈良間だと聞きましたが、伊賀上野までに短縮されたのでしょうか？）が行われるようですが、名古屋から伊賀上野まで現状乗り継ぎで所要時間2時間弱、距離にして約95kmあるので、はたしてどういう結果が出るのやら。

6:42 「関西本線と奈良線のこの分岐点なりますが、加茂駅のみ」という言葉に引っかかりました。加茂駅に奈良線は来ません。 「関西本線の中で、大和路線という愛称がつけられている東端の駅、加茂駅」ならわかりますが。

鐵坊主終わっちゃヤダヤダ

石破茂首相の地元最寄り駅は因美線郡家駅だが,因美線も智頭以南は悲惨である💦

4:25　１～１０位のうち、５と９は特急はまかぜが通る路線なので廃止しづらいが、他は特急が通らないため、やめようと思えばやめれる路線。

▼ 　白地図に落とすと、自治体の人口減少と、JRの本数の適正化の差違が、可視化され、凄い事になりそう...

最終回良き 鐵坊主最高

輸送密度は特急急行が走らなくなったら激減しそう

JR西日本のローカル線。だいたい全部乗ったから、なくなってもいいや。 なくなったら困る方と鉄道会社様だけで、なんとかしてください。あぁいくら自分がマイカーばかりで乗らないとはいえ、公共の乗り物の必要性は理解しています。 必要な方に、必要な場所へ低廉（利用者も、乗らない納税者も）な公共交通を提供してあげてください。

おつかれさまです。いくら調整しても単に沿線人口をその駅が所属する自治体の人口とすることに無理あるように思います。駅が市境にあるような駅では隣接自治体からの利用の方が多いような場合もありますし、駅から半径何キロとかにしないと本当の利用者が見えてこないのではないでしょうか。

私の個人的感覚ですが このコメントは、前にもコメントしていますが 沿線自治体人口ではなく、各駅の実利用者、利用客で比較するべきです それも、本来ならば、観光客等を一切含まない、通勤通学定期利用者、利用客だけでどうなるかです ここ１０年はともかく、十数年で、沿線自治体、沿線市町村の実態は激変していて、過去と比較出来るかです そして、比較するなら 過去の情報が出るかが不明だが、定期利用者、利用客がどうかのみ 観光の利用者、利用客が複数回まともなら使うかです 少なくとも、全日本人もしくは、出生人数は激減していて、減るのは確定の話 それを、ポイント等とごまかすではなく、実数で比較するべきです

吉備線、宇野線、本四備讃線、赤穂線、津山線は？