【泥沼】西九州新幹線の佐賀県部分は、ミニ新幹線ではダメなのか？（西九州新幹線、JR九州、長崎県、佐賀県反対、フリーゲージトレイン） 

本日は西九州新幹線の解決策として、ミニ新幹線ではダメなの？と疑問に思ったので調べてみました。 関連動画 ↓フリーゲージトレインの開発はなぜ頓挫してしまったのか？ ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-MKhMVYzZ3PI.html タイムスタンプです。適宜ご活用ください。 01:34 西九州新幹線建設の経緯 06:47 ミニ新幹線ではダメ？〜費用対効果を整備方法別に比較〜 09:23 ミニ新幹線の施工方法別の建設費や課題など 12:51 長崎県やJR九州はミニ新幹線に納得しないワケ 14:08 九州の命題と佐賀の主張の妥当性に対する疑問

北陸新幹線の敦賀乗り換えを体験した後だと 武雄温泉乗り換えがめっちゃ便利に感じてしまうわ。

FGTの失敗は国の責任で佐賀県に責任なし。佐賀県にとっては周りから「FGTは無理。ミニ新幹線もあかん。フル規格新幹線しかないんじゃ!佐賀県よ、早よフル規格の金出さんかい」って事でしょ。FGTの実現を信じて西九州新幹線に同意したら、言葉は悪いけど〇〇〇に絡まれたみたいな感じがします。京都・滋賀と強調して「財政難なので、整備新幹線の負担できません！」と宣言して対応は国に投げた方が良い。

佐賀駅から東京以外なら新鳥栖または博多で乗り換える、東京に行くなら福岡空港へ行く、佐賀県でも唐津市あたりなら筑肥線で博多駅や福岡空港へ直接行けることを考えたら佐賀県にメリットはないと言っていいのではないでしょうか。どうしてもなら国と長崎県が負担し、JR九州には並行在来線にしないとの文章による確約が必須です。

・佐賀県の負担ゼロ ・並行在来線は分離しない ・在来線特急は今まで通りJR九州が運行 👆これ全部飲むならフル規格でいいよ、簡単でしょ？

佐賀駅から現在来線に沿って新幹線を通しても博多駅まで10分くらいの時間の短縮しかない上に佐賀県に建設費の1/3を負担しなければならないってのは…

佐賀県を説得する方法は２つを実行するしかないのではないでしょうか？1.並行在来線は切り離さず、みどりハウステンボスかささぎを存続、増発して今の特急の本数を維持。2.建設費負担の減額もしくは出費に見合うお土産投資(複数の新駅設置とか、県内に新しい事業を行う、県に寄附する＝構想中の佐賀県立大学の設立費用をふたんとか)をする。　他の自治体の手前、中々難しいとは思うけど…。

そもそも論として、むつ修理受け入れを実際に行ったのは佐世保。そのバーターとして新幹線が建設されたのであれば本来佐世保が受益者となるべき。 でも新幹線は佐世保を通らず、佐世保は特急廃止からの乗り換えの手間が増えただけ。 この時点で、「長崎はむつを受け入れてやった！」論は通用しないのよ。

今さら云っても始まらない話だけど…そもそも何で国はまだ実用化されてもいないフリーゲージトレイン導入ありきで西九州新幹線部分開業させちゃったのかねェ？ 部分開業してその開業効果の恩恵を受けた所もあるだろうけど、通過利用者にしてみたらだった単に乗り継ぎの負担と交通費が割高になっただけの「何の恩恵もない」状態になってしまい、これなら以前の在来線特急のままの方がどれだけ便利で楽だったかと考えてしまう。「乗り継ぎ」はあくまでも「短期間の仮の姿」なのなら未だしも「いつまで続けられることになるのかわからない」状況だったのに造ってしまったのは非常に遺憾なことだと感じますね。 少なくともフリーゲージトレインが完全に実用化されてから新幹線建設に踏み切るべきだったんじゃない？ 本当に早急に新幹線が必要なのかどうかも含めて、もっとじっくりと時間を掛けてから事を進めて欲しかったっすね。 何事も物事は順序立てて考えていかないと、こうして後で揉めごとに繋がっていく…正に典型的な事例だなぁと思う。

長崎新幹線を狭軌に改軌しても線形が良いから140km/hくらいは出せるでしょう それが一番丸いと思う 労働人口が減り資材が高騰するなかで「これまでよりももっと速く便利に」を一辺倒に追求すればよい時代はもう終わった 足るを知って、多少の不便は受け入れながらより低コスト低労力で維持できる社会インフラを整備していくのが、今この国にとって一番必要なこと

先日の大雨では、長崎本線や佐世保線の運休が長引いた一方で、西九州新幹線の運休時間は短く、早めに運転再開した印象を受けました。現状のリレー方式では、西九州新幹線が早く運転再開しても在来線区間で足止めを食らってしまうわけですが、もし全線フル規格で開通すればこうしたことも減るのかなぁ（最近のひどい気象を考えるとそれもどうかな...汗）。 逆に、ミニ新幹線のデメリットの一つは在来線区間のダイヤ乱れに新幹線区間が巻き込まれ得ることで、利用者はもちろんJRにとっても明らかに不都合な点だと思います。 なお、地元民としては佐賀のスタンスはおおむね「現状維持」を望んでいると理解していますので、いくら小さな投資で済むとはいえ、ミニ新幹線も安易に飲めない話なのかなぁという印象です。在来線特急が今の形のまま走ってくれた方が佐賀にとっては美味しいのかな。

早い話が佐賀にとっては福岡に行けることで東京に飛行機で便利に行けることのほうがよっそどのメリット。 新幹線で広島や岡山に行けるようになったところでそんなものはいらないってこと。 ミニにするにも東北のようにその間に運休しつつも特急を代行できる路線もない。 山形開業の当時は仙山線、秋田開業時は北上線を代行した特急が出ていた。 しかし、西九州ではその代わりにできる路線がない。 どっちにせよ、佐賀県にそこをフルで通してもらう以外がない。 しかし、佐賀県はあれ以上承認はしない。

造ってしまった以上、武雄温泉～新鳥栖間はフル規格でしか結ぶ意味はなくなった 西九州新幹線は永遠にリレー方式のままにするのがベスト

なんで所要時間の話でフル規格前提なのかよくわからない。そもそもfgtなら在来線を通るから新幹線の速度は出せないはずで、それならミニ新幹線も同じ条件になる。 　後からやっぱり早く着くフル規格がいいというのは後出しなのだから、fgtがダメな時点でミニ新幹線にすればいい。 　どうせ佐賀駅に用地がなくて、また用地買収等で建設費が見積もりよりも高くなるとか言い出すのは目に見えているし、想定外が生じにくいミニ新幹線で十分。

佐賀には「"堰"年の大怨」てのがあるからね

整備新幹線としてではなくJR九州単独事業として建設すれば解決じゃん。どうせ経緯から佐世保直通の特急『みどり』は廃止出来なさそうだし、国鉄時代の上越新幹線と同じ様に両方JR九州が経営すれば良いのです。強引に進めた責任は重いと思われます。

山形、秋田の場合、同じJR東の路線だからミニ新幹線で構わないが、西九州が入りたいのは、JR西の他社線。だから、西としては、受け入れられない。佐賀県が、我慢して、フル規格にしても、現行の6両では山陽区間には入れないから、需要等も考慮すれば、さくら、みずほとの連結での新入かも。 佐賀県と長崎県の大合併があってもダメだろう。西九州が永遠に盲腸線になるなら、いっそのこと、開通部分を在来線化するしかない⁉️ポンコツ増税メガネでは、決着は付くまい…

佐賀県民が新幹線で広島、関西方面へ行くには、新鳥栖の駐車場に車を止めて「さくら」などに乗れます。 唐津あたりなら博多駅を利用するでしょう。従って佐賀県内に西九州新幹線を作るメリットはかなり小さいです。

複線４線軌条と言いたいが、超絶非現実的だな、費用がいくらになるかわからんし運休も長期化しそう。

現状維持しかないですね。

北陸新幹線の問題と異なり、費用対効果が1を大きく上回っているのが救いですね

もし、西九州新幹線のうち一部区間がミニ新幹線化した場合、その工事は「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されます。 その場合は「全国新幹線鉄道整備法」の「整備計画」になります。 「全国新幹線鉄道整備法」附則の６に下記のような規定があります。 建設線の全部又は一部の区間について、政令で定めるところにより、次に掲げる新幹線鉄道規格新線及び新幹線鉄道直通線に関する整備計画を決定できることになっています。 （１）新幹線鉄道規格新線（スーパー特急） （２）新幹線鉄道直通線（ミニ新幹線またはFGT） つまり「全国新幹線鉄道整備法」の整備線としてミニ新幹線方式を選択することができ、その場合、国からはフル規格新幹線と同等の割合で補助が出ます。 山形新幹線および秋田新幹線については「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業として実施されなかったため、国からの補助が「全国新幹線鉄道整備法」による整備新幹線事業とは異なります。

とあるニュース記事で博多南から武雄温泉まで直行ルートで建設すればいいとあったけど、ここまでこじれるなら長崎に負担してもらって佐賀をまったく通らない「長崎新幹線」でもいいと思う

これの問題は貨物が走っていることとミニに絡んだことのないJR西とJR東海がうんと言うかになるな

フル規格=フテ規格(不適格)。 先行開業部分は廃止→用途がはるかに広い有料道路に改造 長崎本線にハイブリッド車両で在来線特急かもめ復活💞。

ネットニュースで諫早市から有明海に沈埋トンネルで大牟田市へ至る海底トンネルで結べば良いというルートを提案されてましたね。 個人的には有明海が深くないから逆に岩盤まで掘って柱を立てての橋をかけた方が良いのではと思ったけど。 大牟田市も現在の特急が消滅したJR大牟田駅に息を吹き返すため既に新大牟田駅があるけど建設は前向きになってくれるかもしれませんね。 だけどフル規格で作っちゃった武雄温泉〜諫早の在り方を議論せねばならないし、そもそも法律で｢西九州新幹線は佐賀市を経由地とする｣記載されてるから北陸新幹線の米原ルートのような法律違反なルートであることには間違いないし。

個人的には、ミニ新幹線化よりも、佐賀駅と佐賀空港の中間地点(有明海沿岸道路空港東IC近辺)に新佐賀駅を造って、そこを経由する新線を建設した方が良いと思いますね。 そもそも、九州新幹線新八代駅以南開業時に、在来線の鹿児島本線川内駅～鹿児島中央駅間はJR九州にとどまったのに、それ以上に超重要な長崎本線鳥栖駅～佐賀駅(以西の佐世保線も含む)を分離しようとする意図が理解できないし、佐賀県もこの辺りが引っかかってるから、新幹線にGOサインを出せないと思うのですよ。

ここで佐世保市が文句を言ったら今世紀中は難しくなるかな？

今年の正月に大阪の実家から雲仙に旅行しました。 山陽新幹線＋リレーかもめ＋西九州新幹線で長崎駅まで行き、そこからレンタカーで雲仙へ、という内容でした。 実際に体験した人間の感想として言わせてもらうと、 1．武雄温泉駅での対面乗り換えは、そんなに苦痛じゃない。 2．在来線リレーかもめは、遅いことと揺れることがいまいちだと感じた。前後が早くて車両の良い新幹線だったので、なおさらそう感じた。強く感じた。 です。 あと、先月に山形新幹線に新庄から上野まで乗る機会がありましたが、やまびこやはやぶさと比べて狭いと感じました。 ミニ新幹線だとやっぱりダメですね。遅さはほぼ解決しないだろうし、揺れも若干残るのでは？ あと、ミニ新幹線だと在来線特急料金適用だから（山形新幹線はそう）、JR九州が儲かる率（利益率）が小さくなります。座席数の少なさ（2×2）も考慮すれば、より収益率が小さくなりますね。その点もこの動画内で指摘していればベターだったと思います。

佐賀県負担分は長崎県が肩代わりする。 武雄温泉からは、佐賀駅を経由しないで、直線的に博多駅までいくつか中継駅を作りつつ、直行させる。 佐賀県部分は、今まで通りJR九州で特急も走らせる。 かなりの暴論ですが、、、

次回動画では費用対効果を踏まえた佐賀県のあるべき対応を考えるとのことで、期待しています。 ご存知のように、北陸新幹線敦賀以西の延伸事業に関わり、小浜ルートのB/Cはすでに1を大きく割り込んでおり、0.5程度の惨状であること、それでも推進派はなんとしてでも着工の既成事実を作ってしまおうと種々の動きを見せていることが広く報道されています。 西九州新幹線でもおそらく佐賀県以外の当事者は「長崎県部分をフル規格とする既成事実を作ってしまえばこっちのもの。佐賀県にもフル規格への変更を呑ませることができる」との目論見があったように思われます。筋が通っていようがいまいが、政治の世界では既成事実を盾に自分の言い分を通そうとする方が絶対的に有利なのです。 整備新幹線建設に当たっては「建設当初はB/Cが1を超えているとの触れ込みだったのに、予算の膨張が繰り返され、数年後に再計算したところ実は1を割っていた」とのパターンが再三に渡り発生しました。西九州新幹線でこの愚行を再発させるべきではありません。 困難な作業だとは思いますが、建設費用を考慮する際、国土交通省などが「現在」公表している数字をそのまま信用するのではなく、最終的にかかってくる費用全額を予想し、その上であれこれ論じる過程が必要だと思います。 原発事故の際に「想定外」というフレーズが何度となく繰り返され、大きな非難を浴びました。 新幹線建設に当たっても「想定外」と言い訳すれば通用するような流儀はやめるべきです。 いかに困難な作業であっても「想定外を想定し、最終的に必要となる費用を予測する」ことは絶対に必要ですし、その上で採算性云々も論じるべきではないでしょうか。

ミニ新幹線ならフリーゲージトレインの代わりになるので一番いいと思いますね。なにより新大阪〜長崎が乗り換えなしで行けるのならミニ新幹線もアリだと思います。

ミニ新幹線化だと区間を延伸してハウステンボスと佐世保港まで引っ張ることもできるので、当初の佐世保に配慮するという名目が成り立つのでありだと思うんですよねぇ・・・ 後は、標準軌化した在来線を200Kmで走らせられる用に法律の定義を追加変更する事が必要そうですね。 いくばくか設備投資が必要になるものの副次効果は、上越と長岡間をつなげられれば将来的に大阪新潟間をこの区間を速度を落とさず直通運転できる＋山形新幹線の高速化に寄与するので

長崎が肩代わりで良くないか？ っていっつも思ってます

何故複線フル規格新幹線一択なのか？ベストよりベターを求めればミニ規格新幹線にも採用の余地がある筈と感じる。 福島駅の新アプローチ線も、ミニ新幹線であったからJR東の単独事業で着工出来た。ミニ新幹線だから、踏切を残して安価に建設することが出来た。 標準軌鉄道ネットワークを早期に構築するという観点を重視して、建設費用の低減・採算性向上を最優先に、ルート・工法・設置駅を決めるべきと感じる。

最初はフリーゲージで考えてたと言う事ならミニ新幹線方式でも時間は変わらない…フル企画は後出し！ミニ新幹線でも良いのでは？

地元が同意しないので無理ですね、今のままで

熊本は山陽新幹線と直通した事によって観光客が増えたとか書いてる人もいるけど、 佐賀県は熊本のような有名観光地は乏しいし、遠方からのアクセスがよくなってもメリットは少ない メインの鉄道利用者は博多～佐賀だし、現状の時間に満足している+費用対効果も少ない+並行在来線問題まで出てくるのに納得するはずないよね

東西に延びる区間を高架化する際には北側に側道が必要になります。 ミニ新幹線化と連続立体化を同時に行うことで運休することなくミニ化を行うことができます。 整備新幹線として作る以上建設費スキームを変更することはできませんが 連続立体化の補助金を併用することで佐賀県の負担を軽減することが可能となります。 １．南側に用地を確保 ２．確保した用地に下り高架線を標準軌で建設 ３．特急を高架に移行 ４．下り在来線を廃止し普通は上り線で単線運転 ５．上り高架線を標準軌で建設 ６．複線標準軌完成 ７．側道を整備 なお車両限界をフル規格で建設することでミニ新幹線ではあってもフル規格車両が通過することが可能になります。 新幹線が高規格在来線に乗り入れると考えれば良いのです。速度制限も160km/hから順次上げていけば良いでしょう。 貨物は鳥栖に集約、完成が2045年以降になるなら江北以南は廃止、唐津線も筑肥西線ともども廃線になります。

次回を期待しています。今のように赤字を垂れ流し続けるとJR九州の体力が・・・

現実的には、このまま西九州新幹線は離小島のままで行くしかない。 今のスキームでは、地元にメリットない以上自治体としては金が出せないのは正論。 地域を超えた利益を求めるなら、国が出すしかないが他の地域の手前、無理だろう。 次善の策としては、三線軌条化による直通しかない。 佐賀県として、金を出す気がないのなら、やむを得ない。 1　工事金額がフル規格より圧倒的に安い。 　少子高齢化していく中で余分な投資は、控えるべき。 ２　在来線問題が発生しない。 　少なくとも並行在来線がないのだから、余計な問題が発生しない。 ３　工法に工夫する余地がある。 　素直に一本一本枕木を並べて線路を敷こうとしている。 　鉄道連隊などで行っていた軌匡方式でプラレールを敷くような感じでの工事を検討すべき（実際にはプラレールのようにはいかないが）。 　操重車を導入して、30ｍくらいづつ作業をすれば良い。

九州は福岡という求心力のある都市があるため阪神圏への関心がどうしても薄くなりがちになるかもしれませんね、佐賀も例に漏れずといった感じがします。

夜間保守時間中に 毎晩少しずつ三線軌条化出来ないものかね? 毎晩一定の区間、枕木を取り替えることを続けるとか。

西九州新幹線でミニ新幹線の可能性が、有ったのはＦＧＴ開発を断念した直後だけですね。 しかし、実現した可能性は５０％位でしょう。

佐賀県民にとって「大阪までの時短」なんて心底どうでもいいことなんですが・・・

国庫負担割合は十分変えられるから、費用面だけはなんとでもなると思う。 フル新幹線については費用負担に例外を認めるとこれまでの自治体から不平等といわれるし、将来の建設にも悪い前例になるので比率は絶対に動かせない。 しかし、例の少ないミニ新幹線ならフルなみの負担割合にもできる。なぜなら前例を作っても適応できる範囲も少ないし、フルよりも国庫負担が小さく、公平性でも秋田山形からは数十年経っているので問題にならない 負担割合以外は妥当な推測だと思うが、あと10年くらい手詰まりになれば妥協案として国負担率をあげたミニ新幹線は可能性は低いがありえないことはないとおもう。 僅か数パーセントだがありうる事は間違いないと思う。 単線やバス代行も10年以上議論が長引けば人口も減って問題が小さくなるだろうし

やはりミニ新幹線は効率が悪いですね。三線軌条工事だけでは無く、架線位置も変える必要があるらしい。佐賀県からすると現状維持かフル規格で建設するなら、佐賀駅と佐賀空港の途中に建設し更に空港アクセス線を建設して欲しいとの事だが、JR九州は民間会社なので空港アクセス線は難しいだろう。整備新幹線は実現していない区間も多いなか、国が建設すると言っているのは有り難いと思うのだが(2000億円でフル規格の新幹線が手に入る)…人口激減の時代に突入した現在、このまま2030年を超えると本当に計画中止になるだろう。2040年を超えると絶望だと思う。そうはなって欲しくないのだが長崎や佐賀西地区から佐賀県は恨まれると思う。

仮線敷いてミニ新幹線を走らせるくらいならもうフル規格でいいのでは…？

次回の動画の結論次第ではほらいんさんへの積み重なった信頼が崩壊してしまいそうで怖いです どうか佐賀を悪者にする暴論だけはおやめ頂きたい

やるとすれば整備新幹線事業ではなく新幹線と在来線を直通させる新在直通運転事業としてなら使える。

JR九州が単独でフル規格整備するしかないのかな

西線はそもそも[山陽直通]を目指すべきでは無かった

動画主さん、ありがとうございます。 私はずっと前からミニ新幹線には否定的で、ミニ新幹線を推す鉄ヲタ達とバトルをしてきました。 普通に考えたらミニ新幹線は割が合わないし、在来線を稼働させながらの改軌工事はほぼ無理だとわかるのに、鉄ヲタ達はなかなか納得してくれませんでした。 こうした具体的なミニ新幹線のデメリットを動画にわかりやすく教えていただいたことに感謝します。 結論は、ミニ新幹線するくらいなら、今のリレーでもよくね？ということに落ち着きますよね。 ミニ新幹線が可能であればFGTの話も出てくることはなかったでしょうし。 ちなみに北陸新幹線でも相変わらずミニ新幹線推進派が敦賀から湖西線経由で新大阪まで繋げろとか馬鹿げたことを言っている人が後を絶ちませんね。 ただ新幹線の外見をした中身特急のどこがいいのでしょうか？ 乗り換えが不要をメリットはありますが、そのための在来線のダイヤの組み方と車両のやりくりがかなり大変になるし、福島駅ではミニ新幹線のせいで大規模なホームの改造を強いられて要るのが現実です。 ミニ新幹線は直接の費用は安くて済みそうですけど、それ以外の時間とコストがかかり、それこそ安物買いの銭失いにしかならないと思います。

大矢野教授の久留米分岐案を聞いて、空港東・西IC 付近の新佐賀駅案の狙いを知りました。 筑後川治利水用スーパー堤防建設と高規格路盤新設をセットにして、九州新幹線の久留米駅南方に接続出来るならば、福岡県の追加負担も抑えられるベストの対応案と感じた。 また、佐賀駅の高架路盤がフル規格６両編成に対応出来るか、橋梁の側壁幅に余裕があるか等の課題次第だが、「佐賀駅ー武雄温泉駅」を新在単線並列化して、フルかミニ車両の直通運転も出来そうな気がします。単線運用でも、江北駅や鍋島駅の高架構造通過線（佐賀駅は行き違い停車無し）により、所要時間増加も抑えられると愚考する。

福岡県第三位の都市久留米を経由しないの本当に謎

ほらいん氏も、鐵坊主氏同様よく数値化してわかりやすいなぁ。AI音声じゃなくて、肉声なのも好印象です。 新八代駅のFGT実験線が剥がされるそうで、佐賀県に国やJR九州、長崎県が「フル規格1択」を迫ってきてるのかなぁ。負けるな、佐賀県という気になってしまいます🚅💦

ミニ新幹線は、輸送密度が高くない、秋田、山形の両新幹線に対する特別措置。ミニ新幹線、と名乗っているが、実際には標準軌の在来線であり、最高時速は130㎞/hしか出せない。動画の後半にある通り、九州内における新幹線は、大阪以西の旅客流動と密接に関連性がある。九州内で完結するならば、高速バスが網羅されていて、それで足りるので、鉄道を必ずしも必要としていない。

どうしてもフル規格ごり押しで作るなら佐賀県以外で出資して第三セクターの会社作って好きなように路線作ればいいと思う。 個人的には佐賀方面延伸を目指すよりまずは新大村駅から長崎空港に新路線作って長崎直結にした方が利便性も上がるからいいと思うんだけど。

15:00 そんなことしたら、佐賀県の転出超過がとんでもないことになるからどっちにしろダメだろう。

佐賀市（佐賀駅）に直通してなくとも佐賀県（新鳥栖）には直通するから現状で問題なし。 新幹線利用するなら最初から車で新鳥栖駅まで行ってそこから乗車する。 フル規格化して佐賀駅に来る人・・・そんなにいるかな？

現新幹線車両更新時には4両編成になってそうだね。

長崎さんが欲張ってフル規格山陽新幹線乗り入れを押し進めたのが良くない フリーゲージがダメだった時点でスーパー特急に戻すべきやったと思うよ

ミニ新幹線にしても、JR東海西日本にダイヤ乱れを持ち込ませないために、普通列車は毎時１本限定だったり

もう一度採算性や建設費を考慮した時に、地元も納得できることも加えて考えるならば ⬇ 諫早市から大村市、嬉野市、武雄市を通らずに在来線通りに鹿島市を通るようにしておけば、並行在来線問題もスムーズに進めたのにと思った。

そもそも西九州新幹線がいらんかった！国の愚策ですね

もう対面乗り換えでいいんじゃない？

ミニ新幹線より新幹線を狭軌に改軌して在来線特急をそのまま長崎まで走らせる方が良い。改軌工事中は長崎本線が代替路線になるからね。それじゃ新大阪まで乗り入れできないじゃんってなるけど、8両以下の新幹線なんて山陽新幹線区間はこだまやひかりの代わりにしかならないからJR西日本もイヤだろうよ(笑)

結局のところ災害が発生した場合、JR旅客会社単独での復旧工事は難しいのだから、「整備新幹線と在来線幹線を鉄道・運輸機構（JRTT）の所有物（国有化）にして、施設利用料（実経費の2倍。利益率の低い路線の場合は割引あり。）を徴収する方式」にすることで、通勤・通学定期券代を安くすることはできないだろうか…。

武雄温泉駅〜佐賀空港、新鳥栖、 久留米区間３線軌間、分岐

佐賀が折れるには、佐賀県の負担が無いか少額でしょうね。

長崎へ行くなら新幹線欲しいが佐賀だと在来線、普通列車でもなんとかなる距離だしなぁ

複線３線軌条は橋は車両限界拡大で災害等で破壊されたわけでもないのに全部架け替えで論外だな、後から追加の標準軌新幹線側が線路中心からずれて車両限界に抵触する分の車体を削るマイクロ新幹線なら可能だな。

一言、造るならフル規格新幹線を一択ですよ それも新大阪直通一択、熊本の発展を見れば 明らかで大阪からの空路を駆逐してしまった 鹿児島はまだ空路の方も居るが、熊本は8割 新幹線になりましたね。佐賀福岡が15分弱も 十分魅力と思いますが

海の日の三連休に初めて西九州新幹線利用しました。日曜の午後長崎から博多への切符を予約してたのですが朝からの大雨の影響で武雄温泉からの在来線運転見合わせのため移動出来ず。西九州新幹線は通常運行だったのですが博多までの切符を持ってる人は新幹線には乗れず武雄温泉までの切符を持ってる人のみ改札入れるとのこと。急遽切符を取り直し武雄温泉まで移動。駅到着時雨も降って無いのに運転再開メドたたず、レンタカーで新鳥栖まで移動。新鳥栖から九州新幹線で博多まで行きました。 改めて思いました。災害に強いフルの新幹線必要だと。予算以上に大事な事あると思います。

ミニ新幹線は恐らく、というかほぼ確実に西日本が乗り入れを拒否すると思います（ドアの位置などで）。仮に導入できても博多ー長崎間だけの運用になるでしょうね。

フル規格新幹線一択とのことですが、最高スピードが多少落ちることを許容すれば在来線高速化改造によってフル規格車両を直通運転させることも出来そうに思える。 在来線踏切無し（高架構造と土構造）改造に路盤拡幅と線形改良を加えて、フル規格車両が通行出来るように下り線を三線軌条化すれば山陽新幹線への直通運転も出来るかと。160 km / h までならば、狭軌単線運用での実績もある。工事の絶対金額が安くなれば、国庫負担も増やせるのではないかと。

現行のN700Sじゃ乗り入れができないしなぁ…。 E8ベースの車両が必要になるだろうし

逆に新幹線区間を三線軌条にして、200km走行のスーパー特急とへ依存にすれば？ 車両は東のE8系とかをベースに狭軌台車で開発すれば、ミニ方式の在来線側のの改軌よりはるかに安上がり。 1時間のうち1本を直通、1本を乗り換えにして需要調査すればいい。

どうせフル規格なら高架にするんだし、三線軌条の高架作ってしまえば良い。 設計段階から考慮すれば在来線車両と新幹線車両でホームを分けたり出来るから車両も共存出来る。 特例で200km/hくらい出せるようにすればええやろ、費用はもち長崎県持ちで、踏切廃止分くらいは出してやらんでもないだろうがｗ

いつも有難うございます。 鐡坊主さんとLIVEであーだこーだコラボお願いします。

西九州新幹線の山陽新幹線直通の意義を唱えていますが 今の山陽新幹線にかもめ用に1本さくら(ひかり)枠を追加すると供給過剰になる事からJR西日本が応じるとは到底考えられません 結果西九州新幹線をフル規格で整備しても佐賀から博多以東へは乗り換えが必要になる やはり佐賀にフル規格整備は不要となる

佐賀県の費用対効果については全く無い。 元々、今の状態で新鳥栖駅と武雄温泉駅において軌条変更を行う予定で西九州新幹線に合意したんだから。 フル規格にすると、長崎本線の経営分離に賛成した前提条件が違う。 フル規格にする場合には、この経営分離の話から白紙に戻して、一から協議のし直しをすべき。 もちろん、今ある西九州新幹線の整備状況は全く加味しないでだ。 そうでなければ、佐賀県が身を切る思いで経営分離に同意した意味が無い。 鹿島市や江北町に配慮しての特殊な経営分離だったからだ。 だから、西九州新幹線のフル規格は佐賀県にとって意味がない。 そんな中でも意味を持たせるために佐賀県が提示したのが佐賀空港ルートの代替案だ。 元々の前提条件を無視して費用対効果だけで話をしても、全く意味がない。 もっと根本の情報を流すべきでは。

結局「佐賀県はつべこべ言わず犠牲となってフル規格を飲め！」という立場なんですね

国の愚策によって作ってしまったものはもう仕方ない。 佐賀がいらないと言ってるなら全額国費によって作って新鳥栖〜武雄温泉間は途中駅を設け無い。 長崎線は、嫌々JRが運行するしかない。

九州全域は在来単線と周囲の島々に空港及び飛行場が有る観点でJR九州と佐賀を外し始めから一つ一つを紐解いて考えてみたら？個人的には博多では無く熊本が良いのでは？

そもそも新幹線なんてものは鹿児島から札幌まで1本有れば充分である。 それで国内の主要都市はほぼ網羅出来る。 残りの地方都市へは在来線特急で良し。

武雄温泉駅新鳥栖駅間駅無しで 佐賀県の負担金無し在来線存続で (負担金は長崎県と国で分担) 勝手に造るけど許可だけしてって それ位じゃないと無理かな？

時速130km以下の在来線に新幹線の国側３分の２負担の整備新幹線予算は使えない。財務省がダメと言って終わり。

車両費用が含まれていないのはダメだな、JR東日本のE6系やE8系などはフル規格のE5系並みに1両あたり超高額車両で、さらにそれを九州新幹線や西九州新幹線仕様に改造費まで加わるので、1両あたり4億円で現行リレーかもめやかささぎの883系や885系などの2倍の価格になる E5系をN700系に改造するような改造費用がさらにかかる。 それでいて速度が上がらず所要時間は1分も短縮できないか九州新幹線区間のわずか数分で特急料金がいくらになるんだ？ 値段上げたら客離れで高速バス等に流出するのでダメな。

「JR西日本がJR東海とJR東日本、JR九州に車両経費の三分の一を支払うことで、フルサイズの新幹線車両を他社と共有する方式」にすることで、JR西日本が所有するフルサイズの新幹線車両の維持・管理の負担を減らしてミニ新幹線と在来線特急の研究・開発に注力することができれば、ミニ新幹線と在来線特急を部分的に共通化することもできると思うし、「JR西日本と近鉄、南海、阪急、佐賀県などと共同でFGTの研究・開発」を行えば良いと思います。 （例：東京・博多区間）→「新幹線車両→JR東海、維持・管理→JR東海、経費→JR西日本が三分の一を負担」など。 （例：新大阪・JR九州区間）→「新幹線車両→JR九州、維持・管理→JR九州、経費→JR西日本が三分の一を負担」など。 （例：北陸新幹線区間）→「新幹線車両→JR東日本、維持・管理→JR東日本、経費→JR西日本が三分の一を負担」など。 （例：JR西日本区間内）→「新幹線車両→JR西日本のミニ新幹線、維持・管理→JR西日本、経費→JR西日本」など。 （JR西日本のメリット）→「JR西日本が維持・管理しなければならない車両タイプを減らすことができる」、「ミニ新幹線の研究・開発と在来線特急の研究・開発を部分的に共有化できる」、「既存の国際市場に参入し易くなる」など。 （理想）→「JR西日本と近鉄、南海、阪急、佐賀県などと共同でFGTの研究・開発をすることで、在来線の標準軌化を実現して頂きたい」。

国とは佐賀はいろいろある。有明海の問題から。新幹線まで。最初約束したのに破られて180°変えられる。

フル規格だろうがミニだろうが武雄温泉～新鳥栖が標準軌で結ばれたら、今度はみどりとハウステンボスが乗り換えする必要があるのでどこかしら不便を強いられる 武雄温泉～長崎間は狭軌で敷いてスーパー特急にしたほうがよかった

黄色い885系かもめが走ってた頃が長崎線の華でしたね。本州から行くとなるとやはりフル規格がありがたいですが。

結論を先に言うとNOですね。まず新大阪駅の新幹線ホームは東海の所有権があり､その東海が嫌がっていると思われます。(公に表明したことはありません。)次に運行のコントロールが東海が握っています。それとミニ新幹線の技術の特許権がJR総研ならば各社自由に使えますが､東日本に特許権があるものがあればそのロイヤリティーが発生します。やはりJR九州初代社長の提言が利に叶っていますが､次の佐賀県知事選挙で方針転換の人が当選しない限り､こう着状態は続くのではないでしょうか。

仮線を引く場合は、線路を敷き直すことに相当するので、フル新幹線の列車が走れるようにすれば良いのでは？さらに踏切を廃止すれば、標準軌なのだから新幹線車両は250-270 km/hrで走れる。大事なことは、並行在来線を切り離さないことです。 ということで、フル新幹線の鉄路に３線軌条で在来線を走らせるのが良いと思います。新幹線としてはコストアップしますが、新幹線＋在来線としては、50年間で考えれば総合的に最も安いのではないでしょうか？JRの利益は「新幹線開業＋在来線の切り離し」と比べて減るでしょうけど、公共事業のB/C比としては最大になるかと思います。 今後、長崎も佐賀も含めて日本全体が急速に人口が減ってゆきます。新幹線は本来50年後を見据えた投資のはずですが、2070年にはたとえば長崎県の人口は半減します。この時、新幹線は１時間に何本走っているでしょう？並行在来線の赤字は年間何億円になっているでしょう？2070年に最も利益のある形で、実現してほしいと思います。

費用対効果評価の「効果」のほうはかなりお手盛りできるので、フル規格新幹線案の費用対効果が高いというのも怪しいものです。とりあえず現在の方式が合理的だということでFGTをやめにしたのだから、そのまま続けるのが最善策だと思います。

というか佐賀が反対したところでそれだからといってほかの案が通るとか無く、膠着状態が続く以外ないからな

整備新幹線で建設できないならJR九州独自にフル規格で建設もありだろう。😅

超単純な話、JR九州が絶対に長崎本線はJRで残すよって譲歩すりゃ少しは佐賀も着工に傾くんじゃ？

フル規格の1番のメリットで有る佐賀市の関西方面へのアクセス性向上。 このメリットを佐賀市が期待してないのが問題。佐賀市って結構観光資源 有るんだけど、肝心の佐賀人自体、何も無か、って思ってる。