【五輪は関係ない】なぜ北陸新幹線は大阪側から造らずに長野側から造ることになったのか？（長野新幹線、北陸新幹線、敦賀延伸、大阪延伸、かがやき、つるぎ、はくたか） 

メンバーシップ制度（月額190円〜）を始めました。コメント返信やメンバー限定のコミュニティ投稿などの特典があります。是非ご検討ください。 ru-vid.com/show-UCr0jGeC6oO3TkmCIuvIEp9Qjoin まずはこちらをご覧ください。 ↓大阪延伸が夢物語で不可能な理由 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-5wWHWXYqMdE.html 訂正 列車の本数の表に誤りがあります。 1982年の上野ー金沢、❌4往復　⭕️8往復 1991年の東京ー金沢、❌17往復　⭕️19往復　 信越線経由の特急白山、急行越前を数え忘れてしまいました。申し訳ありません。 タイムスタンプです。適宜ご活用ください。 01:21 新幹線開業前の状況 05:30 当時の時代背景とは〜一度は計画も15年以上も凍結〜 06:07 計画が15年も凍結された理由 08:32 再び動き出した計画 10:15 北陸新幹線を大阪側から作らなかった理由〜JR西日本が消極的だったワケ〜 14:07 本当に長野側から造って正解だったの？ 15:35 長野新幹線を先に作った理由〜JR東日本がどうしても欲しかったワケ〜 18:36 その他の理由

鉄道省に就職して国鉄の幹部だった祖父から聴いた話です。国鉄の大赤字の原因は解説されている理由の他に、戦後満州国から引き上げた満鉄職員を皆国鉄で引き受ける事になったのも大きいそうです。 満鉄は超巨大企業でしたので、引き受ける職員数も万単位。国鉄は発足直後から大幅な人余りと赤字が確定していたという事です。

北陸在住者です。いつも資料を交えた素晴らしい解説をありがとうございます。勉強になります。 確かに、横軽間の問題など、関東側から造られた理由に納得のいく点が幾つもあります。 しかし、今まで関西や中京圏と結びつきが強かった私どもにとっては、乗り換えができたことで繋がりが切れたようにしか感じませんね…。東京にいくには大阪の何倍も切符代がかかるし…困っています。

北陸新幹線は首都圏側の起点が高崎というのが大きいですね。 一番面倒な埼玉東京区間は既存の上越新幹線にただ乗りできて、沿線自治体の負担や並行在来線のことも一切考えなくてよい。 これで東京側は超イージーモードになった。 もし高崎以南も、市街化の進んだ埼玉南部や東京都内も含め自前で線路を引けとなったら、新幹線による東京北陸の直通はもっと困難だったでしょう。 逆に関西側は既存の東海道新幹線を活用できず、一番困難な京阪エリアも自前で作れとなっていたから すでに70年代の構想段階から無理難題を押し付けられていて暗雲が立ち込めていたのではないでしょうか。

良い分析です、東京石川を使う身にとっては圧倒的に飛行機より北陸新幹線が効果的、1964年以来の米原経由はもう使いません。一方大阪へはサンダーバードという素晴らしい特急がありました。

米原ルートが出来ない背景。国交省がJRに甘過ぎる。JRは少し考えたら出来る事でもすぐに出来ない、面倒な事を何とかやろうともせずすぐに面倒だ、と言う体質。それをハイハイと言って甘やかす国交省。これが米原ルートが出来ない背景です。

案外、人間の思考は単純だから路線の起点から工事を始めるのが自然といった「思い込み」が大きいんじゃないの？ その後の事情(変更)はその思い込みにお墨付きを与えただけの話。

とはいえ、オリンピックも新幹線も抱き合わせで水面下で協議していたであろうことも想像できるけどねえ

関東側から建設された背景を競合（飛行機の有無）や横軽間の難所の観点から解説されていて納得しました。

長野五輪決定前まで、整備新幹線は高崎軽井沢間だけで軽井沢から先はミニ新幹線という選択肢が残されていた。五輪決定を機に、長野までのフル規格が決まった。もし長野五輪がなかったとすれば、長野新幹線に当たるフル規格新幹線は軽井沢まで、北陸新幹線は越後湯沢分岐だったことでしょう。

在来特急の碓氷峠超えを解消したかったから。よって、北陸新幹線を信越本線側から開通させることは既定路線だった。

関西住んでたら特急でいいやって思うのもまあ分かる、結局全通できずに金沢が関東寄りになるのは目に見えるけど

そういえば大学時代、故郷の石川県から大学のある京都までの往復には、雷鳥&サンダーバードが当たり前のように走っていて、小松駅から京都駅までは2時間ちょうどに近かった記憶。 　そして現在、北陸新幹線&サンダーバードでは、1時間55分前後で、ほとんど変わっていないじゃん！

戦時中に鉄道員が徴兵されなかったというのは間違いです 少なからずの人が徴兵され、人手不足から女学生が運転士や車掌に動員されています。 戦地においても鉄道技術者や運転経験者は、貴重で本土以上に重要視されていました。 国鉄が人員過剰になっていったのは、戦後の復員兵や外地からの邦人引き上げ者の就職先として受け入れていったからです。

碓氷峠区間が北陸新幹線開業の分水嶺になっていたとは知りませんでした。よって、東京側は改善となり、関西は在来線を敦賀駅で分断、いまだに米原駅経由論再浮上など「割を食う」形となりなかなか全通出来ないままでいるのですね。22世紀までかかりそう。

なぜ、大阪から作らなかったことについて、 既に国鉄時代に発表されていた詳細なルートに大阪側が含まれていなかったことが大きいと思います。 整備新幹線は、国鉄時代に、詳細なルートの発表と工事実施計画の申請（国鉄による）が行われています。 しかし、その計画では石川県小松駅まで（ルートは福井県武生市まで公表済み）で、関西区間の具体的な計画は存在していなかったので、最初から大阪側は建設候補に入っていなかったのではないかと思います。 （当時、JR西や関西側に目立った動きはなく、北陸地方だけの飛び地新幹線を建設しても大阪への近道にはなるとも思えませんし） あと、発足間もない頃だと思いますが、JR東日本は横軽機関車連結が必要ないスーパー特急の構想をイメージ図とともに発表しています。 その後、軽井沢新幹線+ミニ新幹線を経てフル規格となったのは動画の通りです。

すごいな。何十年も前の列車の本数から開業効果。ありとあらゆる情報が濃く、理路整然とまとめられていて見ていてとても気持ちが良い。これからも見させていただきます。

たしかに現状で不満がないのに料金高くなる新幹線は誰も欲しがらない。 最近になり大阪までほしいと言い始めたのは東側の成功を見たから他にならないのでしょう。 つまり試しのない未知のものに抵抗があるといえることだろう。 ＵＳＪもＴＤＲが成功したのを見て誘致したといわれている。

北陸新幹線開業って、関東から北陸に行く人にとっては嬉しいですよね。自分も高崎-金沢間をほくほく線経由上越新幹線を使って帰省していたので待ち遠しかったです。 でも関西から北陸は全線開業しても乗り換えが減るわけではなく、むしろ敦賀までの開業で乗り換えが増えて料金が高くなっただけで、メリットを感じにくいですよね。金沢以西については、北陸本線と湖西線については線型の改良が行われているからこそミニ新幹線として開業するのも手段だったのではないかと素人の考えはありますね。それにしても京都以西はどこ通すのか皆目見当もつかないですけどね。 結局、利用者、鉄道事業者、国や地方自治体の需要が合致しないと整備新幹線計画は進まないでしょうね

雷鳥〜サンダーバードで大阪駅に直接乗り入れできるメリットの方が新幹線よりも遥かに大きかったというのもありそうですね 当時はまだ北陸本線も今以上に乗降客が多かったはずですし、関東よりは必要性が高くなかったと

東北・上越新幹線は東海道に比べ需要が小さく、同じJR東日本なので東京～高崎を共用できたことが無いことが最大の理由じゃないですかね。 もし新大阪～鳥取に山陰新幹線が開通していれば、綾部から合流して新大阪にたどり着けたかもしれない。

旅客流動から行くと、大阪から作っておくべきだったなぁ。

大阪まで伸ばす気がないのに サンダーバードを敦賀とかいうところで止めたのは悪手やなあ

外様大名の前田利家公(加賀藩)は江戸から比較的直線距離で近い金沢だが、山越えの連続で距離の割には苦労するのが分かる。だから鉄道も時間が掛かり新幹線が先になる訳だ。

名古屋回りで北陸に行く関東以東の乗客が抜けている、今でも時間的に名古屋まわりの方が早いしその辺の事を考察に入れると説明にいい加減さが出てくる。考察を矛盾させない為に名古屋回りの乗客数を省いたの？端的に言えば関西から北陸は特急が充実していたからわざわざ金かけて作る必要無かったと言うだけ、なのでルート決まったけど敦賀からは一向に進展しない、不便になったけど金掛けてまはできないという感じで。東京側からは考察の様な色々と追い風などもあって進んだだけで、全ての考察がマトをいているとは言えない。

大阪、京都から北陸方面は、雷鳥、サンダードは速かったから、別に新幹線は必要と思わなかった。

サンダーバードを減便してでも金沢駅、せめて福井まで走らせて欲しかった。 福井へ行くのに新幹線へ乗り換えることで1500円ほど高くなるのに時短効果がほぼないのは問題でしょう。 次のダイヤ改正に期待するとしても、一度削ったものを復活させるのは望み薄だと思っています。

碓氷峠廃止の背景に1975年の脱線事故があったとは初めて知った この路線はRU-vidでも取り上げる人が少なくないけど、こういう話に触れた人は初めて見た 速さとか収益性もさることながら、最重要として考えるべきはやっぱり安全だと

国鉄時代に北陸新幹線の碓氷峠急勾配対策として新幹線用のVVVFインバータの交流モータ開発に着手していました つまり1980年代当時には関東側から着工するのは既定路線だったのでしょう ちなみにVVVFの技術は分割民営化後、JR東海の300系にも引き継がれたそうです

今回も鉄道経済学の講義ありがとうございます。 裏付け調査、納得の持論など、さすがほらいんさんという内容でした。バブル期以降の関西圏衰退と東京一極集中の背景がよくわかりました。やっぱり鉄道インフラは経済成長の大きな原動力となっているんですね

自身は大阪人であり、重度の北陸旅行オタであり、リアル・ネットともに北陸出身・在住の友人を多く持つ20代中盤として、コメントさせてください。 JR西日本が近畿側から着工しなかった理由の説明にある通り、北陸と近畿は在来線特急でも十分な「近さ」(心理的・文化的など様々な面を含む)を実現できていたと感じます。 所詮はミレニアム生まれ前後の世代なので、それ以上に古い時代のことまでは証言できませんが、長野ー金沢延伸直前期でもそんな空気が流れていたと思い出します。 敦賀延伸のための着工のニュースが流れた際にも、鉄道オタでない北陸の友人たちさえ「数分～30分早くするために新幹線？不必要では？」と話題に上げる始末でしたね。 この「不必要」というのも、「大阪まで直行できないなら」という条件付けはなく、そもそもが「文字通り」不必要であるという意味です。 特急料金は値上がりするし、北陸本線の扱いも少なからずの火種になることは間違いないのなら、サンダーバードで大阪・しらさぎ+東海道新幹線で東京という現状の方が良いまであると、はっきり述べる者もいました。(ここは個人の価値観が入っているでしょうが) 私が生まれる前の時代も同様の問題認識だったとするならば、関東側から作るメリットが云々以前に、「近畿側から作るなんてありえない」の声は強大だったのでしょう。動画内にも示されている通り、鉄道神話は既に崩壊していた年代ですし。 敦賀からの延伸という将来にしても、京都府・滋賀県の当事者問題のみならず、北陸の「冷めきった目」に晒されている状況は変えられないのかもしれません…福井県の友人たちは多少なりとも期待感を示しているようですが、特に富山県の友人たちは、もはや興味を完全に失ってしまっています。

参考文献気になって見たけどほぼ論文だった。 ちゃんと長い文章に目を通して分かりやすく動画にまとめる主の能力にあっぱれ

やはり民営化の地点から横軽は廃止になる運命だったんですね。莫大な維持費を鑑みるとJR東日本は新幹線を作りたかったのですね。

北陸新幹線が、東京側から作られるようになった理由を見て、とても納得しました ただ、北陸新幹線が延伸開業する度に、大阪側から発着する在来線特急の運行区間が短縮されていったのも事実です 今回の開業では、北陸最大の都市の金沢まで向かうのですら、乗り換えが必要になってしまいました やっぱり乗り換えのハードルきついです 元から繋がりが強かったのに、在来線特急の運行区間の短縮と乗り換えの発生により、北陸と関西に分断ができてしまうんじゃないかと懸念しています 今回の開業、敦賀止まりという中途半端な選択をせずに、大阪延伸までしてほしかったです(無理な話ですが) 早く大阪まで延伸開業する事を待ち望んでいます

西日本「北陸新幹線とかいわれても・・・特急は十分高速で運転できてるし、湖西線もできてさらにスピードアップできたし、あんまいらんなぁ・・・・。」 東日本「こっちはよぉ！鉄道は不便すぎて飛行機に客とられてるし、碓氷峠超えるの超絶めんどくさくてもう嫌やねん！！！どうかならへんか！？！？！？！？」 国「長野新幹線先作るで～」 東日本「まずぃで！？！？！？！？！じゃあ碓氷峠の線路なくす！！！！群馬がギャーギャー言うてきそうだからなんか駅作っとけば黙るやろ！！！！どんどん作るでぇ～～～～！！！！！」

大阪ではなく岐阜経由で名古屋に繋げてしまえ

新幹線ができる＝並行在来線がなくなる・直通特急がなくなる・・という話が関西人も北陸の人にも思い描けなかったのも原因かと。サンダーバードはすでに「あって当然」の存在で、それが金沢すらいかなくなるって話に現実味を感じなかったので、大阪側からあえて作ろうとしなかったんでしょう。そして、新幹線ができたらもっと簡単に大阪までできるもんだと思ってましたし。蓋を開けてみれば、京都の工事で反対が起こるなんて予想打にしてませんでしたよ

長野側からの着工になったのは、先ずは冬季オリンピックに合わせての事でしょうね。同会場へのアクセスとして、北陸新幹線（当時は長野新幹線）をアピールしたかった事も考えられます。そしてもう一つは、横川〜軽井沢間に介在する碓氷峠が挙げられます。同区間は66.7‰という破格の勾配故に、機関車を補機として行き来するという、非常にコストと手間が掛かる運行を強いられていました。この問題を、北陸新幹線開業に伴う横川〜軽井沢間を廃止にして解消を図ったようにも見えます。余談ですが、1992年の山形新幹線新設の裏には、板谷峠走行に欠かせない特殊な機関車を潰したい思惑があったみたいです。

大阪延伸はどうなるのか！？という同じような内容の北陸新幹線のネタばかりで辟易していたところ、斬新な視点で切り込むほらいんさんさすがです！ オリンピックがあまり関係ないとは意外でした！いい動画ありがとうございます。

もう一つ、整備新幹線傾角が凍結された年月の間に、 東京の一極集中と大阪経済の地盤沈下が進んだことも、 大阪起点先行着工の現実性をなくしてたのではないかと思います。

延伸区間を県都福井では無く態々敦賀にしたのも 北陸TN並びに交流電化区間という「北陸版の碓氷峠」を解消したかったからと聞きますね この考えを更に進めると (地方の)在来線を廃止したい(手放したい)「 か ら 」新幹線を創らせろやぁwという事にも… いや、それが「整備新幹線」の存在意義とすら思えてしまいますね

富山止まりでいいのに

やっぱり湖西線だよなぁ。湖西線が速すぎて北陸新幹線大阪延伸の費用対効果が薄くなってしまって北陸新幹線が金沢止まりで良かったとなってしまってるよね。

新幹線計画が凍結された80年代頃から、都市の拡大・スプロール化が激しくなり、都市内部での建設の難易度が上がっていることも見逃せない要因と思います。それにしても、早くから高規格在来線が整備された故に新幹線の整備効果が下がり、立ち遅れた要因のひとつになったのは皮肉ですね……

長野オリンピックの正式決定は1991年ですが、その前の1988年には日本国内候補地として長野が決定していますから1998年の開催に開業を間に合わせるために正式発表前に見切り発車的に工事を始めたとしてもおかしくないですが。

結果論だけど湖西線って無駄な投資だったよね 呪いの高規格路線

碓氷峠区間を残したまんまだと、脱線事故再び（しかも営業列車が）となれば被害者補償で大赤字（裁判になれば最悪最高裁まで行くから弁護士報酬も上昇）。建設費の会社負担は補償よりは安上がりでしょう。

雷鳥が懐かしすぎるなぁ。鉄道も道路も東京を起点に人口問題もあって作り始めてるとばかり思ってました。その方が需要も高く採算性もあり意見も通しやすいのかと。あとは環境アセスメントのネックになる地域が関西圏には多いとかかなぁ。

いや、作れてたらとっくに作ってるでしょ

一口に大阪と言っても広くて、特に北摂の人よね。茨木とか高槻辺りの人にとっては京都府の人と変わらないぐらい身近よね。実際近いし、ちょっと行ってくるわぐらいの感覚やもんね。身近ゆえに物事が進まないって事があるんやわね。そして返って疎遠になる。経済的合理性、投資効果。当たり前に真理と信じて来たことだけど。どうなんかなって思うわ。

建設費負担で揉めてる例ばかり目にするので、並行在来線の負担などのデメリットはなかったにしろメリットはメリットと言えないような安中榛名駅だけで建設費を出してくれた群馬県が神に見える

北陸新幹線の戦略は目先の利益他ならないが、東京しかない一極集中が弊害やろ✋🚄 均衡ある発展も耐用年数ありきとみてよい。

航空会社は新たに大阪〜小松の航空便を新設すればいいのに

あと関西の在来線は関東ほど混雑してなかったから、新「幹線」は不要だった。高崎線は上尾事件が起こるくらい逼迫してたから、国鉄時代に上越新幹線が建設された。長野新幹線はその上越新幹線にうまく相乗りできた。 一方の関西方面は、米原経由の他に湖西線というバイパスを作っちゃったからね。そこに3本目の線路を引こうってのはきついよ。

新幹線の勾配許容３０%が可能なモーターが開発出来たと言う事も有ったと思うが、今後の技術開発で２６０ｋｍ超えも有り得るか。

14:36 「東京は長野だ！！！」 １９９８年の長野冬季オリンピックの開催地決定して今日で３３年が経過しました。

めっちゃ勉強になったわ

急行能登は1982年の上越新幹線開業以後、信越本線長野経由へ変更になっていませんか？

▼ 　未だにSBCは、「ゴゴスマ」やってないし、16:00から「Nスタ」するくらいだから、東京至高が強い気がしますね。

小浜市まで延長してそこで終わりになるのでしょうか？

いかんせん湖西線の存在＋北陸本線の線形が良すぎたのも、大阪方から新幹線を作るには不運だったかもしれませんね。需要だけ考えたら、金沢までは大阪方から先に作るべきだったでしょうし、大阪～金沢間が在来線特急で３時間半、４時間以上もかかっていればまた話が違っていたかもしれません。 なんせ整備新幹線着工に至るまでにスーパー特急方式案があって、狭軌新線と在来線を接続させた高速化でお茶を濁そうとしていたくらいですから。 九州新幹線なんかだと、新八代以南の在来線の線形が悪いから（時短効果の高い）南から作ってしまえ＆北側から作れば、鹿児島までの全線開通がいつになるかわからないし、熊本止まりで終わらせたらたまらんと運輸族の鹿児島の有力代議士が南側から着工を認めさせた政治力も大きいようですが、九州新幹線全線のフル規格新幹線着工の既成事実化を図るためにもこれは有効に働いたと思います。

大阪から北陸へは不便になっただねなんですよね、敦賀までなら新快速増やせばサンダーバードいらないし。

昔は関西との繫がりが強かったと思うが、現在ではその北陸も、日本の人口の１／３が住む関東圏（首都圏）との直結を望んだからであろう！

まあ当時から大阪・名古屋~金沢は特急が早すぎたのだから新幹線を作る意味があまりなかったのはおっしゃる通りだと思います。 そもそも 特急かもめ や 特急しおかぜ よりも表定速度がだいぶ大きい 特急サンダーバード・しらさぎ を新幹線に置き換えようとするのが間違いでしたね。

敦賀まで繋がったおかげで、富山〜敦賀の北陸三県が新幹線で繋がったし、大雪や大雨の影響を受けにくくなった。 災害の多い北陸が、災害に強い新幹線で繋がった意義は大きい。 取り敢えず新大阪まで延伸はよ。

納得です。素晴らしい動画でした👍

どう考えても長野五輪は関係大有りでしょ。間に合わせるために無理やりフル規格にしたんだから。 問題はその際に作った整備新幹線のスキームが、最初に建設したところではうまくはまっていた、わが街に初めて新幹線が通り大都市と大幅な時短になるメリットがあるので（あまりにも特殊な横軽や津軽海峡を除き）沿線自治体が並行在来線分離を受け入れることを前提に最適化されてされており、金沢函館鹿児島まではそれでよかったが、そもそも並行在来線いらないといい出した札幌や、地元に大きな時短メリットのない佐賀や滋賀京都などの事例に対処できず、また今更スキームを見直すのも建設済区間との整合性を考えると難しく手詰まりになっているんでしょう。

こうして見ると新幹線のメリットの一つに特急が在来線の難所を走らなくてよくなる、ということが言えますね。 そうしてみると難所らしい難所がない敦賀止まりのサンダーバードはこれ単独では新幹線に転換するメリットに乏しい…

新幹線に限らず日本は何でも東京・首都圏優先だからね 地方分権とか片腹痛い。

それは仕方がないよ！ 東京との繋がりが大事だからね！

新幹線建設には長野オリンピックがあまり関係なかったことはよくわかりました。ですが、オリンピックがあったことで、開業効果とも合わせて多くの人が乗り、「長野ってこんなにも近くなったんだ」と国内外問わず実感したことで、多くの利用がありリピートする人が増えたのではないでしょうか。

JR西日本的にも高規格な湖西線の維持費負担を何とかしたいがために、湖西線を経営分離区間に指定したのでしょうね。

だとするならば、なお更敦賀「なんかで」止めておくわけにはいかない北陸新幹線延伸ですね🤔 むしろ金沢ー新大阪間を一気に開業するくらいでなければならなかった　とさえ思います。 そして途中、流れ弾をくらう安中榛名駅＾＾； 皮肉にも、湖西線があるから利便性が増したと同時に、湖西線があるからこその北陸新幹線新大阪延伸が停滞している　という意味では もはや（色んな意味で）笑えない「謎かけ」だと感じました。 今回も勉強になる動画をありがとうございました！ それにしてもお調べになったとは言え、よく知ってますねぇ😏 ほらいんさんは何年生きているんですか😙　人生二度目ですか😆

今でも大阪から建設する必要性がありません。福井か金沢終点にすればよかったのに。永久に敦賀が終点です

金沢までは関東からで良かったけど、その先はうぅんって思いますね

大阪から造ったら、大阪方が 1号車だから、東日本区間は走れない。 【北越急行ほくほく線経由・越後湯沢行完結の場合を除く】

90年代後半を大学生として東京で過ごした長野市民です。 新幹線開通前は、どうしようもないくらいの陸の孤島だった長野が、新幹線開通で東京まで最速80分程度となり。 今回の敦賀延伸で、京都大阪まで最速３時間程度となって。 当時を回想すると、本当にありがたいことでございます。 新幹線さま、ありがたやありがたや、ナムナム。くらい感謝です。

舞鶴ー城崎温泉ー鳥取と山陰へ直行、サンダーバードも残るし一石三鳥！

コレは現在、東京〜北陸に通ってるから言えるわけで、長野からの延伸も紆余曲折があったからね。一度、東京から金沢に向かったことがあるけど、越後湯沢からのほくほく線経由の時代だったからね。今思えば、貴重な体験でしたよ🚄💨😅

今から北陸新幹線の新大阪延伸を実現するには、何と呼ぶべきか、ミニ新幹線の他社鉄道乗り入れ方式しかない。つまり在来線の湖西線は標準軌の京都地下鉄の新線と京阪電鉄の出町柳からの比叡山貫通トンネルでの湖西線乗り入れとし、ミニ新幹線を京都市地下鉄の新線の東大路通線と新宝ヶ池駅まで共通軌とし、その先を南下するに際しては地下鉄は運行本数は多いので新幹線と地下鉄は別々に二階建てにして東大路通を南下し、東山七条から大きくカーブして大谷中高の地下を大きくカーブして八条通の下に入り京都駅八条口に繋げればいい。比叡山貫通トンネルから東は徐々にカーブして湖西線に合流し、半分は地下鉄京阪の乗り入れとなるため第三セクター化する事にしてもいい。京都駅から先は新幹線は現在決定している松井山手駅経由で新大阪に向かえばいいし、京都市地下鉄は京都駅から西進して洛西NT方面に向かう。標準軌だから信号などを調整すれば阪急と桂駅近辺や四条河原町の先の延伸があれば相互乗り入れも可能になるため収益力も大幅に向上する可能性がある。 敦賀から近江塩津まではミニ新幹線で標準軌で新たに高架で建設し、米原から敦賀の狭軌の在来線は残す事になる。湖西線は旅行者の多い堅田の北方の新駅まではJRとし、その北方の適地に狭軌/標準軌のJR在来線/京都市地下鉄＋京阪の乗り継ぎ駅を建設することになる。つまり現在の湖西線は乗り継ぎ用の新駅を境に南は狭軌のJR在来線で、北は標準軌で新幹線と京都市地下鉄/京阪電鉄が走る事になる。問題は現在でも大赤字の京都市地下鉄に湖西線に乗り入れる財源がひねりだせるかだが、私には市の財政に毎年数百億円の増収を恒常的にもたらす現実的な腹案がある。それは鉄道関連ではないがその増収分の半分くらいを地下鉄新設に注ぎ込めば湖西線のミニ新幹線計画は実現可能である。標準軌の京阪電鉄も現在は出町柳駅まで延伸してるのを叡電宝ヶ池駅の近辺の地下の新宝ヶ池駅まで延伸すれば、湖西線に乗り入れできる。地下鉄烏丸線も松ヶ崎から新宝ヶ池駅まで延伸すれば乗り換えで湖西線と繋がる。そして滋賀県と京都市と京阪電鉄で共同して湖西線北部地域を京都市のベッドタウン化したりつくば学園都市の様な研究産業都市化してその開発から収益を上げることも可能である。この計画が一番経済波及効果が高く、滋賀県と京都市にメリットがあるウィンウィンの構想となる。京都市での地下鉄はシールド工法で幹線道路の真下の10m程度の浅い地下を掘削すれば、地下水への影響は限定的で、埋蔵物にぶち当たるのも立坑を掘る場所に限られている。地下水に枯渇が出た場合には新たに井戸を掘り鉄道側の費用負担で給水すれば良い。

ほらいんさんは　JR各社などから、ぜひ我が社に欲しい！　とラブコールが来そうな人材ですね。 鉄道ファンとしては、JR 界隈の制度改革をあなたのような人材に担ってもらう未来が待ち遠しい。 本動画の直近の話題としては、整備新幹線計画は通過自治体（滋賀や佐賀）が公金を拠出しなくても建設可能なスキームに制度変更すべきと思っています。純粋に B/C のみでルート選定するのがスッキリすると思っている。

差別化を図りたいのかなとは思いますが五輪は関係ないとするのは大袈裟では？ 五輪がなければ軽井沢までフル規格、長野までスーパー特急の路線で終わってたでしょうし

ボルトネックになっていた碓氷峠の急勾配区間の信越本線軽井沢から横川を廃止にすることで解消したかったのだと思います。 加賀藩や富山藩の前田家が参勤交代する際に通る北陸道は黒部川や親不知海岸といった難所ばかり。 前田家もそうだが旅をする庶民にとっても命懸けだった。 加賀藩主はそれを解消するために、黒部川の川幅が一番狭まる場所に橋を架けています。この橋が出来たことで東は泊から、西は桜井から南東に行くことによって浦山や舟見に宿場町や茶屋といった街が形成された。 明治期に北陸本線を作る際にも上街道に沿って黒部川を橋で越える計画もありました。 しかし、下街道沿いに北陸本線（あいの風とやま鉄道）が作られていった。 大正期になって黒部川を電源にする開発工事が始まり建設資材を運搬するために上街道沿いにも鉄道が建設されて、拠点となる中継基地宇奈月に上流から温泉を管で引いて来て宇奈月温泉をつくり今に至る。 三日市から上街道沿いに線路がつながり宇奈月まで延びた鉄道は戦時中に富山地方鉄道になり現在に至ります。

首都東京に近い都市だからです。会社も違うですし人口も違うですし大阪は選択肢にはいりません。ただ日本第２の都市なのであれば便利とは思います。碓氷峠廃止はやむを得なかったでしょう。私も何度も東京行きましたし住むこともありました。南埼玉だけど

もう敦賀止まりでええと思うし、なんなら他の新幹線も作らんでええんとちゃう？ どうせ採算が取れなくなって、第3セクターも赤字になってええことないやん。

やっぱり敦賀まで延伸せずに金沢止まりで良かったと思う 元から早いから関西から北陸へ新幹線で行く想像が湧かない あと解説分かりやすかったです

長野が東京かどうかはともかく、軽井沢は既に東京だったから、軽井沢までの利便性、速達性、経済性は確保する必要があった

別に関東側から作るのは長野が元々関東圏との結びつきが強かったことからも妥当なのは分かる 敦賀延伸があれだけ批判されてるのはバカが考えたとしか言えない構造での乗り換え強制のせいでしょ 敦賀で乗り換え必須にするなら対面乗り換えにすべきで、それができないなら乗り換え不要で金沢まで行ける特急を維持すべきだった、ただそれだけの話 北陸新幹線を長野まで作る時だって、もし高崎か安中榛名あたりまで先行開業して特急との乗り換えが敦賀レベルの不便な構造で発生してたら「不便になった、地方の切り捨てだ」とか言われて大々的に叩かれていたことでしょうね

金沢まで延伸した後、次の工事を大阪からスタートして金沢につなげるという方法はなかったのかな。 永遠に不可能なら、それはそれでいい。少なくとも、現状が中途半端なので金沢止まりの方がよかったとは俺も思う。

大阪ー福井間の直通特急が不可能である理由として JR西日本は （１）大阪－京都間の線路容量が輻輳していること （２）特急サンダーバードはすべて、新幹線駅ホームの真下で折り返すため別途増便しなければならない 以上の２点を強調していました。 ハピラインふくいが、特急編成を１編成ほどJR西日本から買って、１往復または２往復だけ「福井ー京都」間を直通特急を走らせるという手もあるような気がします。 朝夕１往復または２往復だけで、京都までなら「線路容量」「JR側の人件費」もそれほど負担にはならない気がします。 可能であれば新大阪まで直通できればいいのでしょうが。 とりあえず、実験的に１往復または２往復だけ直通特急を走らせて状況をみてみるのもありのような気がします。

東京～金沢・福井の時短であれば北陸中京新幹線を先行整備する方法でも実現できたのでは？それなら長野が軽井沢以北ミニ新幹線だったり富山がほくほく線経由のままだったりしても航空に勝つことくらいはできるでしょう。

「山科駅ー近江塩津駅」には、線形の良い４本の線路がある。「近江塩津駅ー米原駅」は、各停４両が走行するローカル線に近い路線となっている。この区間の片側を踏切無し・標準軌改造を将来行うことを前提に、「敦賀駅ー米原駅ー草津線乗換駅ー奈良線乗換駅（京都駅になるべく近い）」に単線フル規格路盤を新設し、先ずはミニ規格車両にて利便性・速達性向上を図るのが地球に優しい対応策に思える。

国としては米原ルートで東海道新幹線に乗り入れて北陸から名古屋方面に短絡線を作れば中京新幹線もついでに作れてメリットが最大化するんだけどまあ、うまくいくわけないよね。

この流れだとやっぱり金沢以西の新幹線はそこまで求められてなかった説あるよなwシェアも取れてて速達性も悪くない やっぱせめて全線開業の目処を立ててから始めるべきやろ もう四国新幹線優先したれよw

仮に大阪側から作る事になったとしても無理だったでしょうね 東京側から作って行って延伸が立ち往生している状況ですから、大阪側から作ろうとしたら着工そのものが立ち往生していたでしょう それがスムーズに出来るくらいなら、現在の新大阪延伸だってスムーズに進んでいるはずです。どっちから作ろうが立ち往生するんですよ 時代を考えても、大阪・京都周辺の大深度地下を掘り進む技術は現在の方が進んでいるはずですから、現在の方が技術的にも容易でしょう つまり大阪側は後回しにした方が、全体的なメリットが大きくなる事が期待できる

一方東海と北陸は…。 R156→東海北陸自動車道、R158油坂峠道路→中部縦貫自動車道、R417冠山峠道路 JR西日本からすれば愛知岐阜とか知るかボケですな…ｗｗｗ

実際には、JR各社にも、政府与党にも、深い思惑や戦略性ある思考などはなく、行き当たりばったりが積み重なって現在のようになったように思えます...😄

現在の時点でも、JR西日本は北陸新幹線は敦賀までで十分と考えていそうやな。「敦賀行のサンダーバードで間に合っとる、無理に大阪まで伸ばさんでもええよ」ちゅうのが本音ちゃうか。

JRの利益目線では関東から作ることになるが地元にとっては必ずしも最大の受益になっているとは言い切れない。長野新幹線が米沢トンネル方式のように横軽だけ新線のミニ新幹線になっていたら北陸新幹線は湖西線からほくほく線めがけてスーパー特急方式で作られていたかもしれない。

1990年代に敦賀まではルート公表されていたが、敦賀大阪間は小浜経由とされていただけで、この時点ではルート自体決まっていない。当然ルートが決まっていなければ建設もできない。 JR西日本だけではなく、関西の自治体も北陸新幹線にそもそも積極的ではないのでは。(敦賀開業のメド立ってから、慌ててルートを決めたしか言いようがない。フリーゲージが成功したらフリーゲージのままでいいと考えた可能性もある。)