【貨物駅の合理化が凄い】横浜羽沢駅の着発線荷役方式(E＆S方式) Freight trains of Yokohama-Hazawa station 

なるほど。その手があったか

@@kapikapikapikapi 1:12の左にある架線柱を見ると、左右で架線の高さが異なるのが良くわかります。

それは言えてる このフォークリフトの操作が迅速の要と言えるよな

ちょっとミスったら脱線したり架線傷つけたりすると思うと、本当に見事な運転ですね😊

ありがとうございます。羽沢横浜国大駅から近いので、気軽に見に行ける貨物駅の1つですね。（フェンスが高いのは仕方ありませんが…）

横浜羽沢駅をまたぐ跨線橋があり、構内を見渡せます。柵があるので少々見にくいのですが、羽沢横浜国大駅からすぐの場所なのでアクセスも良好です。

おかげで俺みたいな無職が増えた

積み卸しの作業時間もタイトですし、持ち上げる際の高さも気にする必要があるので かなりプレッシャーのあるお仕事なのでしょうね。本当にご苦労様です

架線下作業をするフォークリフトは架線を切らないように高さリミッターが付いている特殊仕様機になっています。

お役に立てて何よりです。着発線荷役方式の貨物駅が増えてきている（今後も増えそうな）ので、ディーゼル機関車での入換シーンは今後減っていくのかなぁと思っています

@@shio_vanilla 貨物取扱量が段違いに多い駅はさすがにディーゼルの入れ替え方式が残りそうですけど、今回の駅のように比較的少数の取り扱いの駅がほとんどだと思うので、やっぱり減っていくだろうな……操車場がなくなったように。

コンテナと言えども大切な荷物もあるので慎重な取り扱いが必要ですし、本当に大変なお仕事だと思います。お疲れ様でした。

となると前後にデッドセクションがあるんですかね。 パンタ2基の間隔より短い程度のが。

直流区間は大抵停めていないとおもいます。交流区間の架線下荷役は前後に「入」「切」の表示ができるそれがあるはず。

関西にも行ってみたい駅や場所が多いので、ゆっくりと各地を周りたいです

コンテナにICタグがあり、フォークリフトはそれの情報を受け取る受光部、そして車内に積むコンテナがどこにいるか、そのコンテナはどこに行くか、などの情報端末が備えてあり、それを見ながら作業しています。

The running schedule might not have space for the train to leave anyway, might as well cut some labour costs

そうです。昔ながらの貨物駅は、貨物列車が他の駅へ向けて発着するための線路と、荷役作業を行う線路が別々にあります。この別々の線路を行き来するためにディーゼル機関車を使って入換を行う必要がありました。この際に操車担当の方がステップに乗って無線機や旗で合図を送り、誘導します。連結や解放などの作業に人員も時間も必要でした。昔ながらの貨物駅も、まだまだ全国各地にあります

ありがとうございます。勉強になりました。

まだまだ改善点はありそうですが、近年のトラックドライバー不足や 2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにするカーボンニュートラルを目指す宣言などもあります。 10年後や20年後の事は分かりませんが、鉄道貨物の利用状況がどうなっているのか注目しています。

列車の脇はトレーラーの走路、コンテナ置き場は画面の右側ってことですね。 この方がフォークリフトの作業がしやすいんだと思います。 フォークリフトを2機使えるなら、おっしゃる通り列車のすぐ脇をコンテナ置き場に設定し、 1機を列車ーコンテナ置き場の積み卸しに、もう1機をトレーラーーコンテナ置き場の 積み卸しに使うことが可能です。この方が確かに早くお客様に届けることが出来そう。 でも、フォークリフトという特殊な技能が必要な運転手（当然、給料もそれなりに 払わなければなりません）をもう一人雇わなえればなりません。増加する人件費は 運賃に反映させざるを得なくなり、トラックに対する競争力が減少します。 こういった合理化はスピードアップのためではなく、現場の省力化・少人数化のために やっています。エコだなんだ言ったところで、顧客は運賃安くしないと使って くれませんから。そのためにも、フォークリフトは1機で列車への積み卸しもトレーラーへの 積み卸しもやってもらわなければ困る。となると、現在の配置が合理的なんでしょう。 身も蓋もないこと書きますと、スピード勝負になったらドア・ツー・ドアで運べる トラックに勝てるわけないので。20～30分縮めたところでなぁ、それより省力化で・・・ って感じじゃないかな。

@@masuda0329 書類上の事に限って言うならば、フォークリフトの運転自体はそんなに特殊な技能でもなかったりします。 学科1日+実技3日+受講料数万で買える「フォークリフト技能講習」は無制限なので、物流業界必携で、更に「工場勤務3点セット」と言われる位メジャーで資格保有者は多いです。(もっと安く早く取れる1t限定の特別教育では大して役に立たないですが) ただ、あのサイズのフォークリフトは一般的では無いので、そういう意味で「特殊な技能」ではありますが・・・

下ろすだけならそうでしょうが、下ろした後積み込む作業があったりもします。 作業時間（停車時間）も余裕を見て設定していますし、急がせる理由もないです。 時間のないときは予め積むコンテナを横に置くこともするようです。

貨物駅の中に入るのは貴重な経験ですね

運転席右側に端末が載ってまして、積載通報、発送予定、作業指示一覧などを見ながらやってます。 通信方法は各駅によって違いますが、PHS回線が主流のようです。無線LAN式の駅もごく一部あります。

勉強になります。E＆S方式も含め、列車遅延時の貨物駅には大きな課題が残りますね

中の人は降りて建物の中とかにいたりして。

なお 人件費≫停車時間

@@rockyoulikeahurricane9489 まあそうなるよね。ぶっちゃけどこの貨物駅も1台なのかな・・・

もう少し大きい駅だと何台もフオーク同時に使うので全編成下ろすのに1時間もかかりません。

複数台で行うこともありますが、作業時間と作業個数次第で１台で足りただけかと思いますよ。

それをするだけの荷物が無い、というのが一番大きいのではと。フォークリフトを増やすだけ、確実にコストが増えますから 1台では荷役が追いつかない、停車時間を減らして1本でも多く貨物列車を多く運行しなければならない、そんな必要性が有ればリフトを増やすのでしょうが……

@@きっど-m5o まあ、そうなんでしょうね、ゆっくり時間掛けられるということは。

時間以外の効率が悪いからです

作業する閉塞だけ送電切れる様にギャップ切れば良いだけ この作業も送電切ってやってる

交流区間は電気切ってやってますよ。

２０，３０，３１フィートクラス架線荷役用フォークリフトもありますよ。

トップリフターでも 架線下で　普通にやってますよ

編集済みで草

羽沢は元々新座、越谷、相模貨物のような形態を作り替えたので（JR相鉄直通時から使用）あまりやっつけかんしかないのかも

どこ行きで置く場所が決まってるんですよ！

緊締装置というもので固定されており荷役の際解錠してから荷役をします。

技術的には列車側にはTASCを付けて、地上側にも自動倉庫システムに多少手を加えれば可能だと思いますが、それよりもフォークリフト増車して増員する方が安い気がしますｗ ・自動倉庫システムは高い上に、荷の量の変動があっても他の駅に転属させられない ・旅客列車との兼ね合いで、貨物列車の停車時間を短縮しても待たされる(相鉄線とか横須賀線とかと繋がってる&他の駅でも「荷役後に着発線に移動して出発待ち」が起きてる) ・そもそもそこまで荷の量が多く無くて、「フォークリフト1台でやっても20分で終わって、30分待ち」 地上側で必要なこと:列車上のコンテナ位置が連結器の遊びが原因でズレるので、それを自動倉庫システムのスタッカークレーンで補正してやらないと爪が刺さらない

音消したらいいやん