【迷列車で行こう】

コッペパン

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29 окт 2024

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Комментарии : 71

@manamusume-qw1ub 6 месяцев назад

東中野～大久保のカーブは、まさに魔のカーブですね。見通しが悪いうえに、下り勾配がついていて…遅延回復したい運転士の心の隙を突いて事故を引き起こしていると感じました。

@oki4300c 5 месяцев назад

注意喚起の為、東魔野駅と改名しよう。

@MN-tw5fq 6 месяцев назад

帯色の件はその後の緩行線に209系やE231が投入された事考えると遅かれ早かれ結局同じ問題が発生して青帯になってたと思われる。

@玄琉くろる 6 месяцев назад

下総中山発とか船橋発とか今じゃ考えられない…

@user-fn3112ux4t 6 месяцев назад

複々線が千葉までは遅かったはず

@kamikaze5812 5 месяцев назад

@@user-fn3112ux4tそもそも下総中山も船橋には折り返し不可能です!最初の事故の場合西船橋駅が未開業でしたから!ちなみに東中野駅はこの駅から千駄ヶ谷までのカーブの入口で見通し悪いです!なお東中野駅は開業当時は(1910年頃)は柏木駅で開業しても1935年に東中野駅に改称していますよ!柏木駅時代の1923年10月には関東大震災の混乱に乗じた甘粕事件は柏木駅近くで発生しました!今の東中野駅は少し離れていますがあの芸能学園でスポーツ盛んな堀越学園の最寄り駅でもありますよ!

@akihikoishitani4728 5 месяцев назад

複々線化後は中野～西船橋の折り返し設備は東西線よりはるかに少ない

@kazkaz8604 5 месяцев назад

今船橋発とか作ったらダイヤごちゃごちゃになってカオスになる

@kazkaz8604 5 месяцев назад

まだ設定したら津田沼始発がなくなって車両基地も船橋駅に移転するだろうけど

@ぴーまん-j2p 6 месяцев назад

福知山線脱線事故と、共通する原因を抱えてますな。赤字ローカル線の穴埋めのため、都市部で安全対策設備投資がケチられて現場職員と乗客には無理な高速回転が要求される。

@よたろー-k9q 6 месяцев назад

三回目の事故が契機になってATS-P化が進められたんでしたっけ。事故が起きると安全対策が行われるけど技術的に可能なら事故が起きる前にどんどん予防策をとってほしいけどお金の問題が出てくるからなぁ。

@kumosukeponsuke 6 месяцев назад

80年代の事故は覚えてます。３度目の事故の時は、またあそこ？ってびっくりしたものです。黄色の帯が青になったのはこういう理由だったんですね。

@鈴木隆-c5n 6 месяцев назад

総武線は変わらず黄色帯ですね。

@ジャック-d3g 6 месяцев назад

本当に魔の駅だな…

@Take32-51 6 месяцев назад

BGMと言い字幕と言い新鮮味がすごい

@岡村充康-h9z 6 месяцев назад

二度あることは三度あるとはこの事ですね。三度の事故に共通しているのが赤の停止信号が灯っているにもかかわらず停止できず衝突事故に繋がっているようですね。

@京成3050 6 месяцев назад

3度目の正直とはならず悲しい事故になってしまいましたね。

@eagle404s 6 месяцев назад

三度目の事故で犠牲になられた方々は気の毒ではあるけれど、 JR西日本の福知山線脱線事故の規模と事故に至った経緯とを比較したらむしろこの程度の事故で済んでる分まだましだったと言えそう。遅延は確かに困るけどやはり「それ以上に安全が大事！」って乗客側の我々もあらためて意識しないといけませんね。

@JUNISO5126 6 месяцев назад

東中野は駅に停車する過程での事故ですが、尼崎はまさに加速していたんですよね…中央線利用客ですが、関西旅行の際福知山線の事故現場を通過し、心の中で祈りを捧げました。

@tomohikoo8949 6 месяцев назад

真面目さ故の違反そして事故というのが考えさせられる。それと、301系ならびに103系1200番台のラインカラーが変更された理由を初めて知った。特に301系は黄帯の方がカッコ良かったんだけどなぁ。余談ながら301系は103系と違い空気バネ台車だったから乗り心地が103系より段違いに良かった。乗っただけで103系か301系か簡単に分かる程に。

@GLX-III-ge6qv 6 месяцев назад

過密ダイヤの大都市圏鉄道ならではの事故

@N--jv3go 5 месяцев назад

３度目の事故は悲惨でしたが、この事故が教訓となってＪＲ東日本はスピードアップに走らなくなった。歴史のＩＦだがこの事故が無かったらＪＲ西日本並みの事故を起こしていたかも知れない。

@アウトバック-j3c 6 месяцев назад

三度目の事故は知ってましたが、三回も事故を起こしてる事は知りませんでした。😊

@Hamuro534 6 месяцев назад

88年の事故は期末テスト中で通学時間がいつもより遅く、ちょうど快速下りの6か7号車に乗車していて進行方向左手側に座り眺めていて衝突直後で何か聞き慣れない音を聞いたものの通過速度の所為で事故だと認識できなかったのを覚えている。

@gambasuki 6 месяцев назад

中央・総武線系統では他にも御茶ノ水駅や船橋駅で同様の追突事故が起きています。京浜東北・山手線は日暮里駅での追突事故を契機にATC化が行われて追突事故の再発はありません。

@品川快特 6 месяцев назад

地下鉄東西線直通用のJR車が水色なのってそういうことだったんですね。はぇ〜初めて知った。

@MrDogpapa 4 месяца назад

3:55　懐かしのドア故障ですね、国鉄時代はこんな状況でも運行されていましたが今は皆無ですね、因みに故障したドアの車内には保安要員としてドア前に人が立っていた事もあったかな。昨今民営化された台湾鉄路、数年前の鉄路局でもやはりドア故障の幕がドア前にあった車両が運行してました。

@おしえて占いおじさん 6 месяцев назад

運転手が虚脱状態…😱

@焼け石に水-q6u 6 месяцев назад

遅延に対してちょっと無理してでも回復させたいって心理はどうにかしないとな。運転士の技量で回復するという発想じゃなくて、折り返し駅でも時間に余裕を持たせたり、運転整理の柔軟性によって解決する方向に持っていけばこういう余裕のない無茶は生まれにくい

@はこえださんは私の嫁 6 месяцев назад

全部ほぼ同じような事故やん…

@いあ-m4u1u 5 месяцев назад

解説に少々誤りがありますね。中央・総武緩行線は「ATS-B」で、線路には地上子はありません。停止信号に接近している列車をレールに流れる帰線電流を使って検知して、重疂(ちょうじょう)して流している信号電流を３秒停電させることで列車に停止信号と認識させて警報を出す仕組みになっています。連結器の脇に青く塗られた突起が検知子です。地上子があるのはATS-S、ATS-Pです。

@lily-papa 6 месяцев назад

ATS-Bは運転手が完全に釈迦っていたら問題ないが、中途半端に生きていると危ないって言われてましたね。今の総武緩行線はATS-Pだから、運転手が中途半端の状態でも問題は無いようだけども。なお、ATS-Pでも地上子がヘンテコな所に設置されていると、赤でも止めきれず車止めを突破した事故もあったようもよう。

@kamimiso9 6 месяцев назад

60年も前にも股尾前科氏が存在していたとは……😰

@JUNISO5126 6 месяцев назад

1988年の事故は高校２年の時、三鷹市内の高校から大久保に当時あった某大手予備校に通っている時期でした。家は国分寺に近い府中市内なので京王や新大久保などに一時的に切り替え、復旧後も中野電車区に事故車両が置かれていたのを思い出します。

@いはらかずや 5 месяцев назад

夏目漱石の「三四郎」に東中野駅（当時は柏木駅）が登場しますが、当時は武蔵野の雑木林に囲まれた淋しい駅。三四郎の恩師の奥さんも「夜など凄まじいぐらいに寂しくて怖い」と嘆くほどで、三四郎と共に列車を降りた女性が切り通しから列車に飛び込んで自○するショッキングなシーンもあり、この当時から『魔の駅』だった事がうかがえます。