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【鉄道業界考察】全線開業後の北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスになるのか?
鉄道業界考察
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5 сен 2024
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285
@yito3231
10 месяцев назад
流石に東京〜新大阪のかがやきは出来でも毎時1本、というか金沢〜新大阪〜博多(せっかくだから長野まで伸ばすと思う)間の最速達はらいちょうって名前にすると思う。そして準速達はしらさぎ、各停はつるぎってな感じで、北陸新幹線は金沢を境に運行形態がぶった切られる気がする。これだと中央本線みたいに北陸西新幹線、北陸東新幹線って愛称がつく気がする。
@nanashi518
2 месяца назад
新大阪まで繋がったら全線で275km/h解禁&新種別「らいちょう」追加かな?
@maradona7777
Год назад
北陸新幹線が新大阪まで繋がっても東海道新幹線に匹敵するバイパスになり得ないことは多少知識がある人なら簡単に分かるけど、とても丁寧に解説してあげてるの好き 結局東海道新幹線の輸送量が莫大すぎて、他の鉄道路線や飛行機や高速バスではとても賄いきれないんだよな
@user-tq4qo4kl4p
Год назад
ですよね~! 東海道新幹線🚄を複々線化、 三複線化すべし! なんて主張する動画もありますよね。
@Kazudon_8500
Год назад
そもそも複々線しないと足りないレベルの本数なのを複線で捌いているというのがなかなかやばい
@user-tq4qo4kl4p
Год назад
@@Kazudon_8500 様へ。 激しく同意。
@user-fb6ip4bf4u
Год назад
東海新幹線が遅延か運行中止と以下略😅
@hiaudio
Год назад
Maradona Astorさん ありがとうございます!(笑)
@user-ig3dr4qy7x
Год назад
東京ー大宮間がもう限界なので増やせないし、北陸新幹線は名古屋や静岡を通らない
@hiaudio
Год назад
そうなんです。でも何故か、東京と大阪の二地点しか見られないという…
@asakazefuji
7 месяцев назад
沿線人口の差がそもそもの本数の差なんですよね 名古屋から東京は東海道新幹線使わずに行こうとしたら 敦賀経由も長野経由も所要時間5時間で大差なく この5時間は中央本線経由の在来線や高速バスでも達成できるので意義がない 中部から羽田への国内線の方がまだ早い
@user-lc6jv3rj1e
Год назад
関西までほんとに速く着けるところは、関東では群馬県全域と埼玉県・栃木県の一部だけになりますね。 ここだけがバイパスとなりますが、関東にいるほとんどの方は、リニア完成後は、こちらがバイパスになっていくとおもいます。
@YouSupe
Год назад
東京(関東)ー大阪(近畿)間の完全な代替手段とはならなくても迂回路線としての役目は果たせると思います。天災・人災にも備えた鉄道網再整備は重要です。中央新幹線・北陸新幹線、他の新幹線路線ともに一日も早い全線開業を
@hiaudio
Год назад
それはそうですね。交通網はネットワークですから、選択肢が多いにこしたことはないですね。
@user-eh7ll3sd7u
5 месяцев назад
長浜まで行ってそこから岐阜市を経由して名古屋まで行くルートを復活させるべきでは? (北陸中京新幹線ルート)
@taku_channel4720
5 месяцев назад
北陸新幹線全線開業しても山陽直通型の広島〜富山間とか北陸直通型でも新大阪〜長野間が限界じゃないかなー
@susuka8193
4 месяца назад
グラフや、簡略化した路線図を多用されているので、鉄道系の動画の中では一番見やすくて好きです! (写真や、実際の地図上の路線図をそのまま表現したら、土地勘がないとわかりづらいので)
@hiaudio
4 месяца назад
新たな視点からのお褒めのお言葉をありがとうございます! 実は、簡略化した路線図はかえって分かりにくいのではないかと、密かに悩んでいたのです(笑)
@user-hp2vc6lc6w
Год назад
新幹線は地域会社で運営すると分断が生まれてしまいます。東海道新幹線と東北新幹線が典型です。JR貨物の様に線路を持たないで長距離列車を運行する会社が必要だと思います。
@hiaudio
Год назад
確かに、東京駅における分断は会社分割の影響が大きいですね。ただ、いずれのJRも民営化されていますから、“総合的に判断して儲かる”という状況を作り出すことが可能となれば、もしかしたら実現の可能性はあるのかもしれません。
@user-jo4eh7so2z
Год назад
バイパスというよりかは非常時のルートだな。 そもそもJR東海は北陸新幹線をライバル視してる節がありそうだし。 というか東京〜福井や新大阪〜長野だとリニア経由の方が早くなるのを見るに、北陸新幹線がバイパスは無理があるかな‥‥と。 あくまで関西〜北陸と関東〜北陸の需要だけだと思う。
@Kazudon_8500
Год назад
やっぱり自社路線じゃないから一応競合路線だな
@hiaudio
Год назад
>そもそもJR東海は北陸新幹線をライバル視してる節がありそうだし それは大いにありそうですね。ただし、東京~新大阪間ではなく、東京~北陸各都市間でしょう。 こちらはハッキリ言って、北陸新幹線に対する勝ち目は無いように思えますね。米原での乗り換え必至となりますし。
@user-op1jr4fb4h
Год назад
動画でおっしゃられてた内容の通り、基本的に不可能だと思います。あっても災害時、偶然残ってたら一部が活用する、、、程度の話。 在来線による代行輸送以上の期待はしてはいけなさそうですね。
@user-vo3vi3lj8q
Год назад
1995年の阪神淡路大震災の際、鉄道高架や駅が崩壊した影響でJR・私鉄共に減収しましたが、関西・中国・北陸地方と広い地域を営業範囲とするJR西日本は経営面での震災の影響を早期に脱した一方、営業範囲が震災地域に限定されている私鉄は赤字を数年間引きずるなど影響が長引きました。 JR東海は東海道新幹線中心の経営であるため、地震等で新幹線が大きな被害を受けた場合、その影響は大きなものになるでしょう。度重なる震災を経験してきた今、東海道新幹線のバイパスを確保しておきたいと(新たに建設できるだけの資金力がある)JR東海が考えるのは自然なことかもしれませんね。
@312toki4
Год назад
国鉄時代なら、バイパスで北陸使って、その収益を穴埋めにっていう発想も可能だっただろうけど、 分割した今は、東海も自社線でバイパス確保っていう動きになるのは当然。しかも上場した株式会社だし。
@akina5683
5 месяцев назад
ハッキリ言ってしまえば 北陸新幹線が東海道新幹線のバイパスにするのは無理。 本当にそうしたいならこんなダラダラといつ全開通するのかわからないようなことではおかしいのだよ。 そう考えてないからいつ開通するかなんて考えてなんぞいないのだよ。 それに今の大阪・京都〜福井・金沢・富山に競合する交通機関もない。 だから優先させる必要もないのだよ。
@ty707070
Год назад
北陸新幹線って、元から東京-大阪間での移動に重きを置いていない感じがしますね。 どのようにルートを見ても、東京と北陸、大阪と北陸、と言う二つのルートが単に繋がっただけの路線にしか見えないですからね(笑)。 北陸新幹線が東京-大阪間の移動に重きを置いていない路線だとしても、北陸新幹線の収益を考えると、東京-大阪間の移動でも利用してもらえた方が良いでしょうから、整備新幹線であっても、可能な限りスピードアップをする事で所要時間を短くする努力をしても良い気はしますね。 とは言え、北陸新幹線は距離が長いため、どう頑張っても東海道新幹線よりも所要時間が長くなり、バイパス路線と言えるレベルにはならないと思います。 しかし、東海道新幹線の所要時間との差が少なくなれば、グランクラスを利用したい方は北陸新幹線を選ぶ、と言った事も普通の選択肢として出てくるようになる気もします。 そうなると、高級なサービスを利用したい方が北陸新幹線を選択し、単に早く移動したい方は東海道新幹線(リニアが開通していればリニア)を選択する、と言った棲み分けもできるのかなと思います。 あと、北陸新幹線の運行本数ですが、改めて見ると少なすぎてびっくりしますね(笑)。東海道新幹線との差がありぎです(笑)。
@hiaudio
Год назад
北陸新幹線の運行本数についてはわたしもびっくりしました。 これは東京~大宮間の列車本数逼迫の影響かもしれないと思いましたが、そうであれば「あさま」を北陸方面へ延長運転すればいいだけのことです。 そのあたりを考慮すると、首都圏~北陸間の速達輸送については現状程度の運転本数で足りてしまうということになるのでしょう。
@meriod10
Год назад
北陸新幹線があるからリニア不要なんて議論、どこから出てくるんだ…?
@user-uy3lx5nh3h
Год назад
リニアをどうしても否定したい人の難癖。
@psytokine
Год назад
リニア不要論を唱えたがる層と大宮東京間の増強や高速化を反対する層は一致する感 すなわち、矛盾
@hiaudio
Год назад
>北陸新幹線があるからリニア不要なんて議論、どこから出てくるんだ…? わたしがリニア中央新幹線に関する動画を出す度、定期的にご意見をいただきますね。いつも当動画内容のような返信をさせていただいているので、これだったら一本動画を作っちゃった方が早いなと(笑)
@user-gl2zm2jt2c
Год назад
川勝「リニア不要論は大多数の国民の声です(ドヤッ」
@312toki4
Год назад
基本的には乗り通しを目的にしていないので、東京から長野・北陸へ、長野・北陸から関西へと 区間乗車がメイン。リニアの話とは違うし、北陸圏の乗客にしてみれば、乗り通しが多いと席が無くて それはそれで困る。
@decidrophob
Год назад
北陸新幹線よりは、航空と高速バスのほうが代替ルートとしてははるかに現実的でしょうね。神戸空港も旅客数が相当伸びているっぽいし。現状、LCC とかは成田 - 関空 でしか運行できていませんが、これの関西側だけでも伊丹にできれば、便利さはともかく、時間だけで言えば、なんとか新幹線と対抗できる気もします。 また、JR 各社がどの程度調整できるかにもよりますが、寝台列車やムーンライトながらみたいなのが一時的にでも復活するのもすごく有力と思います。昼間の東名間在来線特急も普通にありと思います。
@hiaudio
Год назад
航空機が東海道新幹線の主要顧客を取り込むのに最も適しているでしょうね。元々、そこからJR東海が新幹線への移行を促したわけですし。 在来線特急ですが、これは少なくともそれ用の車両をそれなりの数用意しなければならない点においてハードルが高そうです。現在では373系あたりが比較的余っていますが、東海道新幹線の旅客需要をまかなえるほどの輸送力があるわけでもないですので、効果としては限定的なものとなりそうですね。
@user-ot4eh2nh6p
5 месяцев назад
仮に鉄道業界の考察をするならJR東海の企業体質の考察も必要かも。JR東海の企業体質の考察無くしてリニアを含めた新幹線の問題は解決しないと思うし。そもそも本州にJR3社も必要かという意味でもあるし、ある意味JR東海の中途半端な運営もネックだしその上JR東海は東日本や西日本を下に見てる傾向が強いこともあるのでその辺も含めて本州3社の軋轢になっているのは確か。
@hiaudio
5 месяцев назад
ご意見ありがとうございます。 当チャンネルにおきましては、企業体質の考察動画なども制作しております。かなり古い動画になってしまいますが。 また、題材としては私も非常に興味のある分野ですので、今後も注目し、制作していこうと思っております。 以下、過去動画のURLをいくつか貼っておきます。ご覧いただき、またご意見いただけましたら幸いです。 【鉄道業界考察】東海道山陽新幹線の運営における両社の気持ち ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-j8XbZJOsN4Y.html 【鉄道業界考察】JR東日本・東海・西日本 三社の分割結果を考察 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-4VHgo94x8Wk.html 【鉄道業界考察】JR東海の現経営陣の考え方を考察する ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-GisRXSuZVdo.html 【鉄道業界考察】JR東海はそこまで冷酷じゃない ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-FIDqmHCeF8g.html
@user-ps4le9nc3p
Год назад
北陸新幹線をバイパスとして使うには山陽新幹線にW7系を導入できれば車両不足は改善できそうです。 東海道新幹線不通時には大阪にいるN700系を山陽新幹線に回す。
@user-mf6mt4js4u
6 месяцев назад
北陸圏民は北陸新幹線をバイパスとは考えておらず、部分的バックアップと考えているのが多数だとおもいます。敦賀ー大阪延伸をネガティブに伝える動画が多数ある中で、この動画はとてもおもしろい内容です。社会情勢、人口動態、自然災害により状況は変わっていくので、都度多くの視点でポジティブ動画をアップして頂けると、嬉しいです! 話し方もゆっくりしていて、人工音声でないところがとてもよいです。(人工音声はキンキンしていて疲れます。)
@hiaudio
5 месяцев назад
お褒めにあずかり、大変光栄です。ありがとうございます。 特に昨今の鉄道業界ではネガティブな話題が多いものではありますが、おっしゃるように出来るだけポジティブな思考で自分の考察を皆様にお届けしたいと思っております。 今後ともよろしくお願いいたします。
@312toki4
Год назад
東海道新幹線もリニアも北陸新幹線も東京と大阪がベースで名古屋の話にはなっていないんだよね。 東海道の途中に名古屋がある以上、リニアは避けて通れない。もし、無かったら大阪(伊丹空港経由) は可能だけど(B787→B777等、機材の大型化で対応)、名古屋へ行く方法に極度の制限がかかってしまう。
@hiaudio
Год назад
多くの方々の前提の中に、「東海道新幹線は東京と大阪を結ぶもの」「名古屋は地方都市でしかなくそもそも新幹線のターゲットにはなっていない」という漠然としたイメージがあるのでしょうね。 実際は、首都圏を基準とした東海道新幹線利用者数のうち三割は名古屋駅利用者となるわけですから、決して無視していい数ではないと思うのです。
@Milepoch
7 месяцев назад
利益の再分配で赤字路線が成立している もう一点 日本国民が保険として税金を使うのはアリ 鉄道は国民の財産
@yok7385
Год назад
今後、心配される震災が起こった場合、道路における東名、新東名、中央高速のように東海道新幹線、リニア、北陸新幹線と3ルートを確保できれば心強い。本来なら道路行政ばりにリニアはJR東海の事業ではなく国策として国が進めるべきと思います。
@hiaudio
Год назад
もともと中央新幹線は基本計画路線ですから、ある意味国策だったのですよね。 しかし、しびれを切らしたJR東海によって、同社の全額自己負担に切り替えられた経緯がありますね。
@rintaros111
Год назад
飛行機との比較もしてください!
@harima-hsrwy
Год назад
おっしゃる通り、北陸新幹線はもともと東京-北陸各県-京都-新大阪を直通する旅客を想定しておらず、北陸3県と首都圏、北陸3県と京阪神を往来する旅客のための路線ですね。最後の小話にもありましたが、北陸新幹線敦賀-新大阪間については、着工5条件を満たせなくなり、暗礁に乗り上げてしまったのは残念です。西九州新幹線もそうですが、何とか1日でも早く全線開業に漕ぎ着けられるといいですね。でも、私の年齢からしますと、その日をこの目で見ること(あるいは乗ること)は難しそうです・・・・。
@hiaudio
Год назад
北陸新幹線の敦賀~新大阪間の先行きが怪しくなってしまったのは本当に残念ですよね。せめて、北陸中京新幹線(敦賀~米原間)の検討も並行して進められれば当面の代替にはなるでしょうね…(JR西日本にとってはあまりよろしくない事態となるでしょうが)
@aaaaa-kq1dh
Год назад
ほぼ中間に当たる北陸の人が東京、大阪の両方へ移動するのがメインとなると、 現行の東京金沢間の便と、西側に新たに延伸する金沢大阪間の便とで運行系統分かれそうだな それか今のつるぎが富山大阪間の便になるのかな どっちにしても日本アルプスの東西を跨ぐ移動ってそんなに需要がなさそうな気がする
@Kazudon_8500
Год назад
13:41 新幹線経営依存のここが怖い (新幹線というのは旅客単価が大きい訳ですから収入の増減幅も当然大きい)
@hiaudio
Год назад
そうなんですよね。同社がなかなか融通の効かない経営方針となっている点についても納得出来るところなんです。
@Kazudon_8500
Год назад
@@hiaudio その事もあってか最近は堅いと言われてるJR東海でも在来線ではアニメコラボとかに力入れてますよね。 勿論だけど集客に繋げたいという意図なんでしょう。
@arabiki234
Год назад
そもそもバイパス云々の問題も、「日本国の輸送ルート」ではなく「JR東海という企業の経営基盤」という観点の産物なので 他所がやってくれるから良いじゃないか、という風にはならんのですよね。みすみすライバルに客をくれてやってどうすんのよ。 「東京~札幌は航空便に任せれば良いじゃないか」「四国の都市間輸送は高速バスに任せれば良いじゃないか」みたいなモンで
@Kazudon_8500
Год назад
そうそう。あくまでJR東海の所有物としてバイパスになるんよなぁ 他社だったら普通に競合関係で振替輸送くらいにはなるが
@yk-ck6kf
5 месяцев назад
解決策案 飛騨新幹線を作りそこで走る車両を直通させれば良い。
@hiaudio
3 месяца назад
東海北陸自動車道を建設する際に、路盤や橋脚を共用にして鉄道も一体的な工事をすればよかったのに…とか思ったことがありました。 御堂筋線とか泉北高速線みたいな感じですね。
@ginga_no_ramimi
Год назад
この手の議論、鉄道マニアの「JR東海嫌い」が全ての元凶なのではと思っています。一般利用者は合理的なルートを選択しますので、わざわざJR東海にお金を落としたくないという個人的な理由で時間もお金もかかるルートを選択するなんて有り得ません。
@MT-rx9ls
Год назад
「JR倒壊嫌いだから倒壊に金を落とさない」とか力説する鉄道ファンいるけど、正直その手の変な拘り、ドン引きなんですよね。 JR東海という単なる一企業に対する変な執着みたいなかんじですな。
@Cronbuss
Год назад
他の人の動画で誰かが言ってたが「尺梅は国鉄の理想像」なんですよね。そういう性質から嫌われるのは仕方ない側面があるのかも
@312toki4
Год назад
グランクラスで優雅に行こう・・・っていうテーマじゃありませんからね。一般的には単なる移動だし。
@Kazudon_8500
Год назад
JR東海って、経営的には効率重視なイメージある。
@hiaudio
Год назад
>この手の議論、鉄道マニアの「JR東海嫌い」が全ての元凶なのではと思っています。 なるほど。これは大いにあり得る話かもしれませんね。 個人個人の好き嫌いについてはどうしようも無いですが、JR東海自身も少しずつ方針を変えつつありますし、そういう方々もどうにか情報のアップデートを行ってもらえれば…と思うのですがね。
@TH-vo5qk
Год назад
北陸新幹線は路線名通り北陸がメインであるから、首都圏・北陸と京阪神圏・北陸の移動がメインで、通しで乗るのは基本いなさそうですね。
@hiaudio
Год назад
そう思いますね。あくまでも移動することを目的とした場合、あまりに意味がなさ過ぎるんですよね。
@user-ek7um8zz1m
Год назад
東海道新幹線とは比較にならないほど輸送力は小さい北陸新幹線だが、東海道新幹線に不測の事態が発生し一部区間が一定期間不通となってしまうと迂回ルートとして機能せざるを得ないでしょう。阪神大震災の時に山陰線〜播但線ルートが迂回ルートとなった様に…時間がかかろうが料金が増えようが、そこに行かなければならない人にとっては死活問題なのだから。
@Kazudon_8500
Год назад
JR東海が「振替輸送」にする、なんて事も無くは無いのだろうか。
@312toki4
Год назад
@@Kazudon_8500 新幹線の場合、乗車券は振替輸送できるけど、特急券といった料金券は振替できず、別途購入になります。
@hiaudio
Год назад
レールスターひかりさん それはそうなのですが、普段東海道新幹線を使っている人が、そういった不測の事態に、すぐに北陸新幹線を活用することを考えられるか?また途中駅(全線開業時を想定すると、恐らく金沢か富山あたり)での乗り継ぎまで考慮出来るか?と考えると、少々難しい気がします。 ただ、駅の案内放送としては「代わりに北陸新幹線を」といった内容のものくらいはあるかもしれませんね。 しかし東海道新幹線がダメになったとき、多くの人が向かうのは空港だったりするんじゃないかな…と思いますね。
@sunnomiya
Год назад
私も以前は北陸新幹線が全線開通したらリニア不要と本気で思ってました。北陸新幹線がバイパスとしてのキャパが足りないのはよく分かりました、あとは大阪までで折り返す(スケールメリットを生かしきれてない)点を何とか博多延伸を実現化する方法があれば、リニア要望論はより強くなるのではないでしょうか。
@hiaudio
Год назад
これからの時代、鉄道としての優位性を発揮し続けていくためには高速化以外に可能性は無いわけですので、リニアにせよ新幹線にせよ延伸すればするほど交通ネットワークが強化され、より優位性が高まっていくわけです。 リニア博多延伸における課題は、「どこが建設主体になるか?」ということでしょう。新大阪以西はJR東海の管轄ではないわけで、ではJR西日本が(リニア中央新幹線のように)自力で…となれば、それは難しい話となるでしょう。 ただ、新幹線がそうであったように、リニア中央新幹線が成功すれば当然、「整備リニア」の可能性は高くなるでしょう。(要するに整備新幹線のリニア版) JR東海としても、自社の技術を国内で買ってくれる顧客が現れるわけですから悪い話ではないわけです。
@user-id6ck4dz6f
Год назад
過去100年の鉄道の歴史を考えたら、これから100年、200年の鉄道工事を考えたら、東京~大阪間に新たな交通網を建設する事もありそうです。
@hiaudio
Год назад
もともと、中央新幹線とは別に、「第二東海道新幹線」という計画もありましたね。
@hopperauk4329
Год назад
私が提案した、北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスにする案について、詳細な解説をありがとうございます。確かに、現状の北陸新幹線では東海道新幹線のバイパスになり得ない事が解りました。これは新幹線政策の失敗と言って良いです。 ・経営母体が違う為、会社の利害の対立が生じてしい、遠回りでも運賃を割り引くことで乗客を誘導するような、ソフト面での対応がやり辛くなってしまった。 ・将来を見越して、東京~大宮を複々線で建設しておくべきだった。 ・同じく将来を見越して、各駅に待避線を設けるべきだった(むしろ上越新幹線は待避線が不要です)。 ・同じく将来を見越して、各駅を16両対応にしておくべきだった(むしろ上越新幹線は8両で十分です)。 ・整備新幹線の260km/h制限は論外。 ・米原ルートで建設し、名古屋~新大阪は複々線にすべきだった。 このように建設すれば、北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスとして機能し、中央新幹線は不要だったでしょう。しかし、今更どうにもなりません。 北陸新幹線は、本来であればバイパスになれるポテンシャルはあった。しかし、国鉄の分割と、整備新幹線の政治問題化によって、首都圏・近畿圏と北陸を結ぶローカル新幹線に落とされてしまった、というのが結論になりそうです。
@hiaudio
Год назад
再度のご視聴誠にありがとうございます。 わたしは国鉄分割民営化は正しい判断だと思っていまして、また、本州を三社分割した判断も正しいと思っています。 ただ、北陸地方をJR西日本とした点についてはちょっと先見性に欠ける判断だったなと思いました。 (もちろん分割当時は、地域の繋がりとか、日本海縦貫線の長距離輸送をスムーズに行うとか、そういった理由で史実のような分割となったのですが。) もし、北陸本線全線をJR東海が管轄するような分割となっていたら、おそらく北陸新幹線敦賀以西が米原ルートとなる可能性も史実より高くなっていたでしょう。 結果、当面は米原駅での乗り換えになっていたでしょうが、中京圏からも京阪神圏からも、北陸各都市へのアクセスが共に向上していたと思うのです。 >北陸新幹線は、本来であればバイパスになれるポテンシャルはあった。 実は、少なからずJR東海自身も北陸新幹線を意識しているような姿勢もありまして… かつての名誉会長は「北陸新幹線不要論」を唱えていましたし、リニア中央新幹線の全線開業予定は北陸新幹線の全線開業予定より一年早い時期を目標としていました。 もし、本当に北陸新幹線がJR東海の管轄となっていたらどうなっていたのか… 非常に気になるところです(笑) 本来、JR各社は相互補完の関係を取り合うべきであり、経由の違う路線で競合するようなことは出来るだけ避けるべきだと思うのです。競合するための分割ではないですし。 そして競合は鉄道業界の外側にいるわけですから。 東京~熱海間のような事例はやむを得ないとしても、「東京から西へ向かう新幹線」くらい、会社管轄を統一して欲しかったと思うところです。
@user-hh3dg1hw4t
Год назад
東北新幹線が不通になったからと言って常磐線のひたちを「代替手段」と考える人は少ないでしょう。 同様に巨大な需要がある東名阪間の移動は東海道新幹線とリニアが相互補完すると考えるのは当然ですが、北陸新幹線まで無理に仲間に入れる必要は無いと思いますね。いつも精緻な考証をされていて素晴らしいと思いますが、さすがにこの動画のテーマには無理があるような…(⌒-⌒; )。
@aohako789
Год назад
2021年2月の地震で東北新幹線が不通になった際に仙台ひたちが満席になった事から、「それしか手段のない場合」においては代替経路になり得るかと思われます しかしこの際は輸送力が足りず、高速バスや航空機、そして那須塩原〜福島復旧後の福島発仙台行臨時快速などと複数の代替経路と共に輸送する事になっていました この動画の検証ではリニアでは東海道新幹線の半分の輸送力しかないという結果が示されてましたが、リニアで捌ききれない輸送量の補助という名目では北陸新幹線ルートも充分代替ルートとなり得ると思います (勿論リニアがあってこその分担です) 現在既に東海道新幹線が不通になった際には東海道経由の乗車券で金沢経由のルートが利用できるという特例がある事からも、北陸経由での代替ルートも想定されているかと
@aohako789
Год назад
@@ux-ss6ds 分かりづらい表現ですみません... 何が言いたいのかって言うと、新幹線不通によってリニアが満席になった時の溢れた分の受け皿としては機能できるのではないかと言う話です この発言にリニアは不要ということを言う意図はないです(寧ろ私はリニア賛成の立場です)
@hiaudio
Год назад
長門 有希 さん >いつも精緻な考証をされていて素晴らしいと思いますが、さすがにこの動画のテーマには無理があるような…(⌒-⌒; )。 お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。 テーマに無理があるのは承知ですが、リニア考察をやっていると、「東海道新幹線のバイパスは北陸新幹線で良い。リニアは不要。」といったコメントを定期的にいただくのです。 毎回、この動画のような内容でコメント返信するのですが、それであれば動画化したものを見ていただく方がいいだろうという結論に至りました(笑)
@hiaudio
Год назад
あおはこ さん 最大の難点は、東海道新幹線と北陸新幹線で運営会社が違う、という問題が、また事態をややこしくさせていると思うのです。 ですので、リニアの建設するしないに限らず、北陸新幹線をJR東海が管轄していたら…というのがわたしの率直な意見でもあります。
@daisaito
Год назад
2~3ヶ月ならむしろ北陸新幹線で問題ないかと。 長野や新潟発着などを減便して大宮発着を増やせます。 なにより東日本大震災やコロナショックなどで日本はしっかり対応してきましたしテレワーク環境も整いました。 それに本当に急ぐ人は航空移動をすることで対応可能です。 羽田の芯滑走路や成田なども増便はいくらか可能ですし神戸や伊丹もあります。 移動手段を鉄道だけに限定する理由はありません。
@user-kh1qt3jx4c
9 месяцев назад
「バイパス」ではないが、東京ー名古屋や東京ー京都間を行き来するとき、東海道新幹線だけでなく、中央線、北陸線、あるいは高山本線を組み合わせて一筆書きルートでループ状に乗車すると、単純に往復するより乗車券が安くなる。 そのうえ今はまだ乗り継ぎ割引も適用される(されない組み合わせもある)ので、時間に余裕があるときはおトクに旅を楽しめる。 以前は時間が掛かり過ぎたが、北陸新幹線が開業したことで現実的な時間で回れるようになり、気楽に選択し、楽しめるようになった。 個人の旅行はもちろんだが、むしろ複数の地方を回るセールスマンのビジネス需要にマッチする場合もあるだろう。 新大阪まで延伸してより所用時間が短縮されれば、そういった方法もより一般化して、需要が高まることもあるのでは?と思う。
@hiaudio
8 месяцев назад
北陸新幹線の新大阪延伸で、一筆書ききっぷがより効果的に使えるようになりそうですね。 今ですと、もうすぐ終了してしまう乗り継ぎ割引の影響を受けて、あまり良い選択肢には見えないんですけどね。 早期開業を期待するところです。
@SFSKNI
Год назад
地震の災害などで東海道新幹線が一時的に寸断されたときの東京-京都,大阪間のバイパスには多少なり得るんでしょうけど、やっぱりリニアはいるね
@Kazudon_8500
Год назад
東海道新幹線の本数からしても事実上の複々線化は妥当なんよなぁ 逆にあれを二本の複線で捌いているのがおかしい
@user-tq4qo4kl4p
Год назад
うーん、神奈川県内の既存新幹線🚄と、 リニア新幹線と、 地震、大雨による洪水等の同時被害を避けるためにも、 新横浜駅と、相模原駅近傍駅とに分轄配置して欲しいよね。
@user-tq4qo4kl4p
Год назад
いっそ、既存の東海道新幹線の脇に、新幹線規格で新たな線路を複々線で造って、 老朽化した東海道新幹線を解体すべきなのかも。 ただし、老朽化した施設を解体、撤去したあとの土地は残るのだから、ね。
@aaaaa-kq1dh
Год назад
そもそもの経営母体や用途が異なるから災害発生時でもなければ代替手段として使われることもないのかもな 東京から新大阪までの直通便がどのくらい出るかも今の段階ではわからないな 東京北陸間の需要が金沢開業で開拓されたのと同じように、大阪延伸時に長野や北関東の東側の各県に行く需要がどのくらい生じるかによると思われる
@hiaudio
Год назад
さすがに北陸新幹線経由で東京発新大阪行きが設定される可能性自体が高くない気がしますね。ただ、JR西日本としては東京発敦賀行きあたりは設定したいかもしれませんね。 地域的に敦賀は北陸地方の最西端と言っても良いでしょうし。
@aaaaa-kq1dh
Год назад
@@hiaudio やっぱり北陸新幹線で大阪から東京まで乗り通す人が少ないってことか… 乗務員交代が行われる長野(ゆくゆくは延伸で見直されて別の駅になるのか?)と、 北陸の中心としの金沢の両駅の近くにそれぞれ車両基地があるから、この辺が運行体系を分ける要所になりそうですね 東側のあさまと、西側のつるぎ(新大阪〜金沢、富山)が多めに走って、あとは東京〜金沢、敦賀のかがやきとはくたかとか
@312toki4
Год назад
@@aaaaa-kq1dh ローカル新幹線なので、区間での乗降客がいる分、大阪までの直通は走るでしょうけど、1時間に1本か2本程度。 大阪からだと富山以遠、東京だと長野以遠の客がいるので。 一応、大阪から富山まではつるぎ、東京から長野はあさまで対応。ただし、延伸すればこれらの区間列車の比率も変ってくるでしょうけど。
@aaaaa-kq1dh
Год назад
@@312toki4 在来線特急の時代を考えても、一日1往復しかなかったという東京から長野経由金沢行きの白山に相当するかがやき、はくたかがこれだけの需要を発掘できた訳だし、臨時の観光客用の大阪長野間を走ってた特急に相当する区間でも新しい客層は開拓できそう グランクラスもあるし、日本海側の路線を観光列車として乗り通すお客さん狙って展開していくことはありそうですね ただ新大阪まで延伸する頃に日本の人口がどのくらいになってるんだろう、とは思う
@312toki4
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@@aaaaa-kq1dh 結局、かがやき・はくたかで最低1時間に1本は新大阪と東京を結ぶ便が確保されているんで、速達・準速達の比率の問題じゃないかな。今でも朝夕に定期かがやき、合間に臨時かがやきだよ。それでもトータルでずいぶんの増便になるけど。 あとは大阪から富山までは雷鳥時代から富山発着のルーツがあるので、間につるぎをどうかませていくか。それで、合計1時間に2~3本確保する格好になるんじゃないかな。 後はスジの組み方で、つるぎとあさまを組み合わせた形で臨時はくたかを作るとかは可能。かがやきは速達なので別途、スジを用意しないと、難しいかな。利用状況によるけど。
@hiyoko.life.design
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リニアが事故で停止時の避難や救出については、どのようにお考察されますか お願いします
@hiaudio
Год назад
最大の難点は南アルプストンネルだと思います。 ここは、工事のためのアクセス道路として建設される道路、そして先進坑が避難経路になるとのことです。先進坑はバスが通れる大きさがあるとのことですので、非常時はバスでの救出となるのだと思います。 この場合、冬季が気になります。 冬季は先進坑内もかなり冷え込むことが予想されます。 バス到着までは先進坑内で待機することになると思いますが、待機出来るだけの居住環境にあるのか?ということです。 かなりの山岳地域ですし、バスの到着にもさらに時間がかかりそうです。このあたり、あまり検証されていないような気がします。 (わたしが詳しく知らないだけかもしれませんが) 個人的に思うのは、南アルプストンネルの避難経路付近まで、普通索道を建設することです。但し、それだけでは普段は大赤字になってしまいます。そこで、赤字補填の意味も込めて、この付近一帯に何かしらの観光開発が出来ればと思います。
@hiyoko.life.design
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ありがとうございます 安全性が何より大事だと思います 車内は磁場から遮蔽されてますが、外にでるとそうではありませんし、トンネルの最高深度1.7キロもあります バスによる救出も考えられるのですね ありがとうございました
@hiaudio
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JR東海の説明では、磁力はコントロール可能だそうで、一瞬でOFFにすることも出来るようです。 従って、緊急時の外部避難においても、とりあえずは問題ないものと思います。 ただもちろん、実際の検証を経てみないと何ともいえないですけどね。しっかりと対策していただけることを祈ります。
@user-he3ch6pe1e
Месяц назад
@@hiaudio 冬季であっても、地下深くは1年を通して大きく温度が変わらないのでは? もちろんトンネル出入り口からの冷気の侵入はあるでしょうから、全く温度変化がないとは言えないかもしれませんが。
@ikkisan_htvk
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この手の議論が出てる原因は、一部鉄道ファンのJR東海嫌いが原因なんでしょうね もしも本州会社を、JR東日本とJR西日本の二社分割にした場合の検証をしてみると良いかもしれませんね リニアと新幹線(本州内)に関しては別会社(新幹線保有会社)と本州二社による、上下分離方式での保有にしてみるとか、様々なIFが考えられると思いますが
@hiaudio
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>一部鉄道ファンのJR東海嫌いが原因なんでしょうね どうもそういった傾向が強いようですね。 本州分割については、わたしは三社分割が適切であるように思います。 二社分割だと大きすぎて、分割した利点が見えにくい気がします。そんなわけで、極めてイメージしにくいのが本音です。 強いて言うならば、JR東日本もさらに南北二分割くらいあっても良かったんだと思いますが、分割当時、まだ東北・上越新幹線の売上げが大きくなかったことから考えると、そういう判断も難しかったでしょうね。 一方で、上下分離は検証の幅が拡がりますね。 特に地方において、道路交通とのバランスが重視された結果、史実よりも鉄道利用が促進されていた可能性もあるでしょう。
@chubbyboy1738
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僕は今年の秋頃から渡米してしばらく帰ってこないですが、僕の様な東海道新幹線と縁が遠い上越・北陸新幹線の沿線だと、ほとんど東海道新幹線、使わないので群馬県あたりだと(高崎駅)東海道新幹線より上越・北陸新幹線に乗って京都・新大阪いった方が良いですね。アメリカから一時帰国したときでもアメリカ人の友達を連れて上越・北陸新幹線を使って京都や新大阪方面(西日本方面)へ行くと思います。この沿線は日本的な見どころも多く、金沢とかだと小京都ともいわれていて、アメリカの友達も喜びそうですし。北陸新幹線の新大阪の延伸した時、北陸と山陽の乗り換えがしやすくなると東日本から西日本へに行きやすくなると思います。そう思うと北陸新幹線から分岐する形で山陰新幹線もあったらいいなと思うこともあります。
@hiaudio
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国交省的には、新大阪延伸を果たした北陸新幹線と山陽新幹線との直通運転には前向きな意向を示しているそうです。
@ililra7864
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現在、リニア調査が行われています。
@mugenmtec
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強いてパイパス言うなら、北陸新幹線がないと東海道新幹線+しらさぎで東京〜福井を移動することになり、東海道新幹線の輸送量が更に増えてしまうことを避けるため、と言った所。 北陸地方と首都圏及び関西圏を結ぶのが、本来の北陸新幹線の役目。勿論、無いよりはマシだけど。
@hiaudio
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そうなんですよね。たまたま東京と大阪が一本の路線で繋がっただけのことであり、実質的には東京からも大阪からも、途中駅(金沢・富山・長野など)までの利用がメインとなるでしょうね。
@mugenmtec
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@@hiaudio 羽越新幹線を建設して新潟〜新大阪の直通運転ができれば、よりバイパス機能がつくでしょうけどね。16両化とか2面4線化とかよりはよっぽど投資意義がある。
@user-em4hb8qv7t
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実は北陸新幹線は最高速度時速300キロで走れるポテンシャルを持っていますが、仮にそれだけ出せたとしても東京~新大阪間はかつてのひかり程度の所要時間はかかってしまう予想を私は立てています。実際全線開通したとして計算するとその数字しか出ませんので。なのでおっしゃる通り北陸新幹線が東海道新幹線のバイパスにはなり得ず、単に非常時のう回ルートとしか機能しないと思います。むしろそれを言うならなんでリニアではなく鉄輪方式で諏訪周りを支持しなかったの?と私はずっと思っています。
@UsagiHomura
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まぁ高崎付近に住んでる人なら新大阪迄面倒な乗り換えのない北陸経由を考えるかもしれませんがそれ以外はねぇ ちなみに濃尾地震のようなタイプの災害が起きた場合はリニアも新幹線も不通になるかもしれません。 南海トラフに起因する地震で新幹線が打撃を受け、津波被害でリニア地下駅に浸水した場合も同様です。 (名古屋駅まで津波到達の可能性も示唆されています) えてして災害とは想定外の事が起きるものです。 リニア開通後は 羽田⇔伊丹 は壊滅するかもしれませんが その様な事態の際には航空路線は必要かもしれません。
@hiaudio
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>リニアも新幹線も不通になるかも それはあり得ますね。バイパスとはいえ、近接せざるを得ない拠点駅付近でトラブルが発生したらどうしようもないですからね…
@user-eh7ll3sd7u
5 месяцев назад
中京圏の出身者は普通に多いから北陸新幹線はバイパスにならないし、仮に東海道新幹線が止まった時に名古屋へ行かことができるのは高速バスか大阪からだと近鉄になる
@user-qh2xw7uu5w
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私は専門家ではありませんが、経営難になった場合、これが災害で2年位かかると設定するとまず、減配か0にする。近鉄が行ったようにホテルやデパートの建物だけファンド等に売却して業務を委託してもらって現金を作る。南海辰村のように、今の内から建設業に参入する。銀行から繋ぎ融資をうける。できれば銀行にも参入する。東海のような優良企業は政策金利の水準でかわりますが無利子でも貸してくれるかも?また内部留保からも支出します。それでも足らない時は第三者割当増資します。またその時施設や車両の再建や新造費用は鉄建運輸施設と協同に所有する。名門フェリーはそうです。その他国の支援や税の減免を受ける。輸送は自前でできれば在来線を増発して、でき次第新幹線と連絡する。高速バスを各地に走らせ台数がなければ、各地の観光バスを借り上げる。また飛行機を各地に設定してもらい、足りなければ国際線用機材を用います。また余剰人員があればトヨタスズキいすゞ等に出向して給与の一部を負担してもらう。またJR各社にも可能ならば受け入れてもらう。まあ東海さんはこの100倍位色んな設定で考えてますよ。因みに私長年愛知に住み313系やパノラマスーパー、2200系にもお世話になりました。どちらも快適で指定席券も安かったです。 阪神大震災や東日本大震災もまだ影響は残ってますが、色々な手段で再建してきましたよ。まあその時リニアがあってもなくても何とかなんると思いますが。
@user-tz4nx7vz3f
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東海道新幹線バイパスが北陸新幹線だとは、キャパ・所要時間を考慮したら無理だと誰もが知っている。 災害時などの異状時に、所用区間にあわせて「北陸新幹線・近鉄特急・しなの&あずさ・しなの&あさま」などが代替ルートになれれば、リニアがなくても大丈夫ということだよ! 将来的に人口減で輸送需要減が容易に予測されるなか、「三大都市圏一体化」など経済界と建設業界に踊らされたこの計画は、必要なの?と、疑問の国策民営事業。
@hiaudio
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残念ながら、そのご認識では大事な観点が二つ抜けていらっしゃいます。
@user-zd1nz7vw2u
8 месяцев назад
それどころか東海道新幹線、中央新幹線(中央線の線増)、リニア(第二東海道新幹線にでも改称)、北陸新幹線の4つが欲しいのは俺だけ?
@hiaudio
8 месяцев назад
本来は、振り子車両が走るような線区は新幹線にしちゃった方がいいんでしょうけどね。 中央新幹線と第二東海道新幹線は計画が統合され、現在のリニア中央新幹線のルートになったようですね。
@user-fl6js5sv3x
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平常時に北陸新幹線を東海道新幹線のバイパスにするのは無理がある^^; 地震などで東海道新幹線が被災した際の迂回ルートが妥当でしょう🚄 輸送力の桁が違いすぎるし🙂
@guranasutora
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迂回ルートで北陸新幹線が バイパスとしてはなりえるかもしれないんですけど 東海道新幹線と違って 所要時間が1時間 伸びるんじゃ ちょっとそれは難しいかもしれませんね 途中 北陸新幹線で長野 まで行って そこから特急しなのに乗り換えて 名古屋 米原経由 しても 乗り換えは 4階 中央線を利用したとしても 塩尻 名古屋 米原経由でも 乗り換えは5回 北陸新幹線 中国を念頭に乗り換えなしで 大阪に行けるんだったら 三時間半 かかろがそっち選ぶんじゃないんですかね 時間を選ぶんだったら 長野 松本 名古屋 米原 ルート を選ぶか 中央線 新宿 塩尻 名古屋 米原ルート 選ぶかの 二択になりますよね それを考えるんだったら まあこの際 飛行機と 高速バスは 別として 北陸新幹線 E 7系の 12両編成 、 確かに 東海道新幹線 n 700 S 16両編成と比べれば その4両分 新幹線ホーム の延長 延長は難しい ですね 北陸新幹線を jr東海が 経営するという話も 土台 現実的ではないんですよね jr東海が 北陸新幹線 運営するってことになれば 全く 利益 飲み込めない 赤字路線 特に大糸線 糸魚川 南小谷間 は 真っ先 廃止 決定になるか トランビット ビークル 方式の 新交通システムに切り替わるか の二択ではないでしょうか まあ これを 大糸線 南小谷 糸魚川 家に限ったことじゃないすけどね とにかく 結論から言うに 北陸新幹線 迂回ルート なりませんね だって 冬場は 大雪で北陸新幹線 大幅に 運転を見合わせたりしますからね!?
@hiaudio
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本来であれば直接アクセスが可能となる駅間を、途中駅で乗り換えを強いられるようなルートを選択している時点で、それはもうバイパスとは呼べないと思います。 東海道新幹線の利用者全てが、途中駅でスムーズに乗り換えられるような地理感覚を持っているわけではありませんし。 また、北陸新幹線が大雪の影響で運休するといったことは殆ど無いように思います。雪対策の面に関しては、東海道新幹線とはまるっきり別物ですね。
@---ju6pl
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需要の中身の評価がないような気がする。災害で不通となっても移動したい人はどれだけ迂回しても移動するし、移動自体を取りやめる人もいる。コロナしかり。初期のコロナ禍で生命のリスクを負ってでもどうしても(不便、長時間、高額であっても)移動したいという強い需要に答えられればいいので、その意味で大宮からの増発は要するだろうけど北陸新幹線で十分。完全代替である必要性はない。
@hiaudio
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東海道新幹線の需要や今後の動向などについてはこの動画だけで説明することは難しく、結局のところ複数本の動画に分かれてご説明せざるを得ません。 ですので(本動画内でもご説明しておりますが)わたしが制作したこれまでの動画を全てご覧いただいたことを前提とした上での当動画、ということでご理解いただければと思います。
@user-jg5vq3cn9g
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「北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスになるのか?」 普段使ってこそのリダンダンシー、優先度が東北新幹線に劣るうえに遠回りなのでバイパスになりませんね。 9:09 16両編成化は新大阪駅ホームを16両編成対応にしたうえで高崎・新大阪間をノンストップで走らせればいいので、それは難しくないはずです。九州新幹線だって16両化可能な構造になってます。
@hiaudio
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>高崎・新大阪間をノンストップで これは斬新な発想!
@user-jg5vq3cn9g
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@@hiaudio 名古屋市内で直下型の大震災が起これば東海道新幹線も中央リニア新幹線も数カ月運休するので、北陸新幹線も16両編成対応であるべきだと思ってます。 でも建設費地元負担を強いられる長野県~京都府に16両編成停車可能な駅は不要でしょう。 非常時にリニアやのぞみの代わりに16両編成通過列車を走らせられれば十分と思ってます。 (確か北陸新幹線と山陽新幹線の直通構想もあったと思いますのでコスト増はほとんどなさそうですし)
@yuukisasaki4333
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リニアが開通した後で米原〜新大阪区間を北陸新幹線用に売り付けた世界線も見てみたいです
@user-mz3cp9hi5h
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新大阪米原間の使用料金をJR西がJR東海に払い、米原から先の北陸新幹線部分をJR東海がJR西に払えばお互い様で、話しは早い、と成らんのか。
@user-vf7cn3oy8g
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もしもリニヤを通すならば、東京↔名古屋↔大阪より羽田↔東京↔成田がほしい。成田は相変わらず不便な空港。上海の空港行きのリニヤが羨ましい。
@user-nb1cm5fo2d
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リニアって、東海道新幹線のバイパスっていうより「のぞみ」のバイパスですよね。
@hiaudio
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ほぼ同義語ですね。 東海道新幹線列車の圧倒的多数が「のぞみ」ですからね。 それだけに、リニア中央新幹線全線開業後の東海道新幹線は大きな方針転換を迫られることになるでしょうが。
@asakazefuji
7 месяцев назад
東京〜敦賀でも米原経由の方が早い現実がある以上、 新大阪まで開業してもバイパス効果は薄いですよね 北陸信越は割と人口ある方ですが 東海道の沿線には敵わない 北陸新幹線なんか日中ははくたか毎時1本とつるぎ毎時2本でも足りるとみなされていますが 東海道新幹線はひかりとこだまの本数だけでそれ上回りますからね……
@hehehe3591
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リニア中央新幹線の輸送力が現在の東海道新幹線の半分しかないのに、東海道新幹線のバイパスと位置づける??のは、東海道新幹線の突発的な支障に対処するだけなのか、若返り工事に数ヶ月に及ぶ長期運転休止を考えていないのかどうかなど、気になることがあります。 そこで、「東海道新幹線の若返りには何の工事を行うのか」ということをJR東海ではない外野が考察するのも面白いかと思います。(私にはできません^^) 橋梁や高架の補修や更新、全部のバラスト軌道のスラブ軌道化、果ては新しい軌道を建設して線形改良による速度向上、熱海駅のような使いづらい駅??の改築など・・・・
@hiaudio
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>リニア中央新幹線の輸送力が現在の東海道新幹線の半分しかないのに これについてはわたしも気になっているところです。 いずれ、自分なりの考えをまとめて、また動画化しようと思っています。 >東海道新幹線の若返りには何の工事を行うのか 全線のスラブ軌道化や、積雪区間を中心に盛り土構造の抜本的な見直し(高架橋化?)は行うと思います。線形改良は追加の用地取得が必要となりますので難しいかな… その他、よろしければ以下の動画もご覧ください。 【鉄道業界考察】リニア中央新幹線建設の意義と静岡県 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-6VfeSBc02OU.html
@user-bw8mu7mq6b
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民営化はいいものの分割し過ぎだな
@hiaudio
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むしろわたしはJR西日本に北陸まで管轄させようというのが無茶だったように感じてなりません。JR西日本には、近畿地方・中国地方に専念してもらうべきだったと思います。
@312toki4
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東と西にしておけばまだ良かったかも 境界は名古屋で
@Kazudon_8500
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@@hiaudio ホントですね。もしも四国もJR西が担ってたと考えると、JR西の赤字路線は更に増えていたかもしれませんし。
@iexander
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北陸がバイパスは無理筋。キャパが違いすぎる。
@Kazudon_8500
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まず遠回り過ぎるよね
@decidrophob
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登録者1万人あまりと5日間で1万あまりの再生数をどう評価するか。主様がこれで満足なら良いですが、 私の感覚では、主様の動画制作の腕からすると大変もったいない。余計なお世話かもしれませんが。 当初の「リニアが東海道新幹線のバイパス路線」という仮説にこだわりすぎて、暴走しているようにしか見えない。このままの方向では、桁が一桁上昇するような飛躍は難しいかなと感じます。
@hiaudio
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再度のSuperThanksありがとうございます。 いただいているのにもかかわらず、あまりご満足いただけない点については何ともむず痒い思いです。 今回の動画につきましては特に但し書きをしたわけでもありませんので、暴走しているように感じられてもやむを得ないかと考えております。 わたしがリニア中央新幹線に関連する考察動画を出す度、「東海道新幹線のバイパスは北陸新幹線で良い。リニアは不要。」といったご意見を高確率でいただきます。その度、北陸新幹線ではバイパスになり得ない理由を返信させていただくのですが、それであれば動画にしてしまった方がより伝わりやすいだろうということで、このような動画構成とさせていただきました。 ですので、当動画につきましてはある種の茶番感があるかもしれませんが、それは承知の上です。 逆に、わたしが制作する他の動画でも同じような印象を持たれているようでしたら、是非ご意見お聞かせいただければと思います。
@toku-take
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北陸新幹線はバイパスじゃなくて不通時の迂回なんだよなぁ
@user-km1xc4zj4h
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それを"バイパス"というのでは?
@MT-vj6cc
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不通になったら北陸新幹線とか使えないので終わりますね そうなれば北陸用車両フル稼働で東北上越秋田山形北海道を大減便して北陸大増発すればまだマシだろうけど
@hiaudio
Год назад
>それを"バイパス"というのでは? バイパスの意味を調べたら「迂回ルート」って出ましたね(笑) でも鉄道の場合はちょっと意味合いが異なる気がします。 例えば、東海道新幹線以外で東京駅から新大阪駅まで乗り換え無しで行ける手段が他にもあれば、それはバイパスと言えるのでしょうが、途中駅で乗り換えしないといけないものはバイパスとは言えないように思いますね。
@hiaudio
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>そうなれば北陸用車両フル稼働で東北上越秋田山形北海道を大減便して北陸大増発すればまだマシだろうけど それなら有りですね。オマケに、東北上越秋田山形の乗務員さんが北陸に入ることで有事の人手不足問題も解消出来るでしょうし。 問題は車両不足でしょうか…せめてE5やE6あたりが碓氷峠を越えて長野あたりまで行くことが出来れば…
@user3desu
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@@hiaudio 以前聞いた話だと北陸に入る新幹線は交流周波数50ヘルツと60ヘルツ両対応してるって話があったような?違いましたっけ?
@user-sn5yg4zg4p
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偶にリニア不要論で北陸新幹線の存在挙げる弱い人いるけど、現実的に有り得ないことだって再確認が出来ましたわ
@hiaudio
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リニア関連の動画を出す度に、リニア不要論とセットで北陸新幹線代替論のコメントをいただくのです。ですのでこの度、動画として内容をまとめることにしました。 再確認のお役に立てましたら幸いです。
@hk-wc6km
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もし北陸新幹線を東海が持ったら、サクッと米原ルートで大阪行くやろな😌
@hiaudio
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間違いなくそうなるでしょうね。
@kibitetsu1434_transit
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東京発で1時間20分差ならば、割引切符を売れば隙間需要を奪えると思うけど、 整備新幹線でこれをやったら政府に怒られるのかな。
@312toki4
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怒られることは無いが、東海は嫌がる。
@hiaudio
Год назад
怒られるようなことは無いでしょうね。要するに直通運転か途中駅(金沢か富山あたり)で乗り換えをするかの違いだけですから。 ただ、プラス1時間20分で東海道新幹線よりも安くしなければ意味が無い点を考慮すると、JR東日本もJR西日本もやりたがらないかもしれません。
@sumtek1796
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北陸新幹線新大阪延伸は小浜ルート選んでしまったが為に京都市内縦断があるから いっぱい遺跡が出て来て完成いつになる事やら 大深度とは言え京都駅付近は掘るんだし 当然先に開業するリニア新大阪延伸後の利用者が居なくなる京都-新大阪間と 輸送力落ち着いた京都-米原間を共用、米原-敦賀新線建設が一番合理的だった
@hiaudio
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史実の小浜・京都ルートは、東海道新幹線とは独立した運転系統とすることと、JR西日本が収益を確保することの二点が重視された結果のように思います。 今になって米原ルート(要するに北陸中京新幹線)の評価が高まる点を考えるならば、国鉄分割時に北陸地方をJR東海が持っておいた方がよかったのでは…と思ってしまうんですよね。
@mitsuyamaeda-railfan
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リニア中央新幹線の大阪・東京間が開通すれば、西日本の瀬戸内経済と関東の連携を強めることになるので、早く開通させて頂きたいです。
@user-qk6zs7zd6t
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開通しないうちからリニアどうこう言わない。開通してから、無理とかいえや。
@user-ed8zw9rc6n
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北陸新幹線が東海道の代替をするとすれば東海が地震で深刻な被害を受けた時の臨時需要ぐらいやろなぁ 東海道新幹線が不通で、世の中地震でバタバタしとるときにそれでも移動したい緊急性の高い利用者が使う程度しか、平時のランニングコスト考えると用意できないし想定できない まぁ移動手段は鉄道だけじゃないけどあれだけの莫大な旅客を捌くならバスなどはあまりあてにできない
@makisimu
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東海道新幹線のバイパスにするには最高速度の向上が必須。 現状整備新幹線のスペック260KM/hでは遅すぎる。 MAX360KM/hでないとバイパスにはなりえない。
@hiaudio
Год назад
そういうことになるんですよね。もちろん輸送力増強も必須で。 おそらくは東北新幹線などと同様、車体傾斜装置も必須となるでしょう。
@Kazudon_8500
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遅い&遠回りなんよな
@user-ayrtonyoko
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醜い大人の事情で巨額を投げ出すより、敦賀〜〜米原をE8系で三線軌条で金沢へ、米原駅ではJR東海上りホームの対面に停車、乗り換えを便利に、 新大阪や京都駅ホームは地下3〜4階になりそうで不便!安くて早い実現を望んでいます。⚪︎⚪︎ルートやらとは別に、レール1本分滋賀県で出せないものか?
@312toki4
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東北地区のミニ新幹線が三線軌条やらないのは、雪の影響でポイント故障が多発するから 複線だったところを狭軌と標準軌の単線並列に直したといういきさつがありますよ。 北陸線は重たい雪で三線軌条には向きません。
@hiaudio
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三線軌は難しい気がしますね。まだ、敦賀~米原間をフル規格単線で整備する方が現実的だと思います。
@bravenaniwa9814
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リニア中央新幹線品川-名古屋よりもアメリカフィラルディア-ワシントンの方が先に開業?何で😢
@hiaudio
Год назад
(広義の)国民性じゃないですかね… あとは日米間の外交実績とか…
@Penntyann
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9:53 東名阪の輸送需要は世界一ィィィィーーーーッ!!なのがよく分かるグラフ。リニアも東海道新幹線も無くして、この人数をどうやって捌くの?って言われたら閉口するしかないでしょう
@hiaudio
Год назад
ホントそこです。なので地図だけを見て判断するのは難しいんですよね。
@user-cb7uc2od6n
Год назад
北陸新幹線が東海道新幹線の代替ルートはありえないよ✋🚄 理由は簡単。JR東海が主体でやる以上北陸新幹線の需要で差や違いがあれど、真っ先に中央リニアが存在するやろ✋
@user-fz6ki8fs7z
Год назад
東海道線に特急走らせたほうが安いし時間も同じぐらいになるのでは?
@user-pb9po3xl5h
Год назад
東海道新幹線開業当時はほとんど160キロしか出さなかったので東京~新大阪間は4時間10分ほどでした。さすがに在来線でこのスピードは現実的ではないので、所要時間では北陸新幹線に分があると思います。
@urr3558
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地域輸送の邪魔なのでイラナイ👋
@MT-vj6cc
Год назад
@@user-pb9po3xl5h でも一般的ルートではあるし主要都市通るし通常時の利用者も多いから東海道線高速化の方が投資効率で勝るはず
@user3desu
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@@MT-vj6cc 東海道新幹線が被災するであろうって状況ならそもそも東海道線が無事であるって想定は難しいんじゃないでしょうか?
@MT-vj6cc
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@@user3desu それはそう ただ東海道新幹線の老朽化でもう我慢ならんとなる可能性もなくはない 災害時も高速運転するための復旧のスピードとか地域輸送との両立とか有利な点はいくつかある
@user-ue8vc9re2g
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リニアは必要でしょう。 北陸新幹線に関しては、いつ完成するか分からない現ルートより、米原へ接続しリニア中央新幹線の全線開業を待ち、そこで乗り入れしたほうが早期に大阪へ直通できるのではないでしょうか? 米原で繋がっていれば、東海道新幹線の関ヶ原の雪によるダイヤの乱れが生じた際に、必要なら北陸廻りを増発させることもできるでしょう? 米原接続では完全なバイパスにはならなくても、リニアがあればかなりの機能を果たせるのではないでしょうか? 国が仲介するなど北陸線区間を西日本から東海に移譲させれないものでしょうか? 赤字在来線をセットで抱えても東海にメリットがあるように思えます。
@hiaudio
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>国が仲介するなど北陸線区間を西日本から東海に移譲させれないものでしょうか? >赤字在来線をセットで抱えても東海にメリットがあるように思えます。 これはわたしも思いますね。 JR各社の資産とか制度などがどうなっているかは定かではないですが。 もし米原~敦賀間をフル規格で結ぶとしても、やはり運営会社が問題になってくるでしょうから。
@user-uy4rg7gc7f
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北陸新幹線がバイパスになるからいいって…流石にそれは余程の異常事態でない限り有り得ないでしょう。 北陸新幹線はその名の通り北陸地方への高速輸送を担う路線なのであって、東海道新幹線をバイパスするって役割は端から割り当てられていない。当然、所要時間からも明らかでしょう。 東海道新幹線のバイパスを求める一般客はまずいない。これが普通の結論ですよね。 というかこれにリニア不要論の一端を担わせようとする方は相当独特な考えをお持ちのようで…。
@hiaudio
Год назад
恐らく、地図を見てそうお考えになったのだと思いますね。 新幹線の特性をまるっきり理解していないと思いますし、東海道新幹線の抜本的な改修工事の考慮も無いのだと思いました。
@user-bw2dz8wr4x
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昔、国会議員が、北陸新幹線の早期開業を叫ぶサイトがあったけど、敦賀 京都 新大阪のルートに、来て、新幹線推進の動きが鈍っている
@hiaudio
Год назад
どうしても、都心部では難しくなるのでしょうね。首都圏側は、たまたまた高崎までつなげば済むルートだったから回避できたようなものだと思います。
@user-pb9po3xl5h
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そもそものぞみ東京~新大阪間とかがやき東京~金沢間が大体似たような所要時間ですからね。在来線使うより全然良いという程度だと思います。 北陸新幹線の目的は何かあった時の為の代替路線ですがあくまでも予備であり、バイパスとはならないと思います。 個人的には全線開業しても基本東京からは北陸止まり、新大阪からは長野止まりで分けると思っています。理由としてグランクラスは前の客が使った後は利用出来ない為です。
@hiaudio
Год назад
>理由としてグランクラスは前の客が使った後は利用出来ない為です。 これは知りませんでした。寝台と同じような扱いなのですね。 情報ありがとうございます! 新大阪発着列車は、もしかしたら軽井沢あたりまでは行くかもしれませんね。
@erikuwahara5930
Год назад
複雑に考えないで 単にJR東日本から E7系を借りて JR東海は品川駅からの乗車にして 東京駅に停車中のJR東のE7へ併結させて 24両編成でそのまま新大阪まで その間JR東海に貸し出してる12両編成はホームには止まらず乗降も無しにして運行すれば良いのよ
@hiaudio
Год назад
斬新すぎます(笑)
@user-mo5ji5ij6e
Год назад
そもそも東海道新幹線が被災するような災害で北陸新幹線はともかく在来線の北陸本線や高山線が無事に済むとは思えない むしろ少し前の東北新幹線被災代替の羽越本線回りなんてのは例外中の例外
@312toki4
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南海トラフだと名古屋は無論、大阪も無理。全部壊滅ですよ。 北陸線が残っても、ゴールとなる都会はどこ?って話になる。
@user-qk6zs7zd6t
Год назад
リニアより北陸新幹線の方が先にできるでしょう。
@YY-rv9md
Год назад
素晴らしい!理路整然と論破、お見事です👍️やはり、北陸新幹線は、東海道新幹線のバイパスになれないし、する必要がないので、小浜・京都ルートは凍結すべきで、米原ルートを復活させるべきですね。
@312toki4
Год назад
別に京都は通さなくてもいいけど、大阪にはつなげたい。京都に行くなら新快速で戻るほうがマシ。 東海道がコケるということは、米原~新大阪もアウトだし。
@hiaudio
Год назад
JR西日本の収益確保的な観点で考えるならば、JR東海に依存しないルートでの建設は必要と思います。 しかし、高速交通機関という視点のみで考えた場合、特に米原ルートで困るということは無いのですよね。特に、リニア開業後であれば尚更です。
@asokai2346
Год назад
あと北陸って言っちゃ悪いんですが、地震が多いんです。南海トラフが東海道新幹線を襲った時に、迂回路として北陸新幹線を使えるという点ではいいのでしょうが、実は北陸も能登半島沖地震が頻発して起こっており、糸魚川静岡構造線があるため、一度大きな地震などが起こると最悪東日本大震災並みの大きな地震が起きないとも言えないのです。北陸はこう見えてかなり危険なところだったりするのです。
@hiaudio
Год назад
ちょっと前にも能登地方で地震がありましたね。 まあ日本に住んでいたら地震は避けて通れない問題ではありますが。
@user-qo7jy5ei8d
10 месяцев назад
リニア中央新幹線と糸静断層は無関係じゃありませんよ ついでに言うと愛知県と静岡県の県境に中央構造線もあります
@orenoid
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すごく思うんだけど、国のお金を使わないし、長野とか山梨とか恩恵受けるのにいらないって言ってる人って家から出てない人なのかな?それか、最強の不利益をこうむる静岡の人かな?
@user-uy3lx5nh3h
Год назад
いらないと言っている人は日本人じゃない人ですよ。 理由は言うまでもないでしょ。
@hiaudio
Год назад
リニア中央新幹線の建設費用が税金から出ていると勘違いしているからではないでしょうか。実際にはJR東海の全額自己負担であり、政府は一時的にお金を貸すだけ…というのが基本姿勢なのですけどね。
@daisaito
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別にJR東海が恒久的に儲けさせる必要はなく、むしろJr分割の際に三塚、葛西が割り込む前の本州を東西2社として東西の境界を名古屋か豊橋にすればよくて東京駅も東海がいなくなった方が効率的になります。
@hiaudio
Год назад
>むしろJr分割の際に三塚、葛西が割り込む前の本州を JR本州三社分割は、どうももっと複雑なバランスの上に奇跡的に成り立ったようですけどね。私もそのあたりまだ勉強中ですので動画化は出来ませんが。
@Black-Pooh
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北陸新幹線でも、例のグランクラスで居酒屋新幹線やってくれたら、多少高くても東京大阪間、乗るけどね♪ 最近、改悪が続いて、グランクラスも草だよね! シートサービスのみなら、🌿の方がマシw
@312toki4
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3列か4列か、シートを最大で倒しても後ろの人の邪魔にならないかの違いかな(各座席シートの後ろには「壁」がある) 東海道新幹線じゃグリーンでもシートを倒してちょっとしたトラブルが起きるぐらいだし
@hiaudio
Год назад
>グランクラスも草だよね! まあ、グランクラスも制度上はグリーン車の派生みたいなもんですからね(笑)。 (グリーン→クローバ→草)
@oreorenight
Год назад
あくまで東京、大阪から北陸地方に 早く行くための路線でしか無いのよなー
@312toki4
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結局、名古屋は議論には上らんのだよ
@aaaaa-kq1dh
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他地域の人間から見て疑問なのが、例えば東海道新幹線と接続しやすい米原ルートを取ることで、名古屋(JR東海)が自身のテリトリーを広げるメリットがあるとかそういうことを考えないのだろうか?と なんだかんだ北陸三県って(現状では)300万人くらい人口いるし、東京と大阪の中間に位置する地域で名古屋との関わりも相応にあるはずなんだけど 北陸新幹線が完全に「名古屋飛ばし」になることについて、名古屋が関心なさそうに見えるのってやっぱり東京、大阪とのつながりの方が他地域との関係よりもはるかに重要ということなのか
@312toki4
Год назад
@@aaaaa-kq1dh 大阪からみたら、米原・名古屋方面の需要は少ない。 運行頻度もサンダーバードが1時間に2本に対し、米原までは1時間に1本、さらに名古屋までは2時間に1本。 編成もサンダーバードが9両または12両、しらさぎが6両でたまに米原まで9両。 金沢民からすれば、名古屋とばされたって、名古屋に行きたければ富山からひだに乗るか、京都からのぞみに乗る。 万一、ルートの問題で京都飛ばしが発生すれば新大阪乗り換えも選択肢。
@user-qh2xw7uu5w
Год назад
このテーマでなぜ東海に西日本と東日本の新幹線を譲渡の話がでるのがあまりにね、、一応会社なので収益源の資産を譲渡して対価又は代わりの収益源の資産(営業権?)が入らなければバランスシートや決算はどうなるかはお分かり頂けますか?株主代表訴訟と銀行取引停止にもなりかねませんよ。個人の考えは自由ですが経済やお金の裏付けのない話は民間企業や地域に対して、妄想としても止めた方がいいかなあ、、余談ですが福岡から関西方面はさくらとみずほの指定席はガラガラののぞみの何時間後までなかなか取れないのですよ。周りの人もさくらをお勧めでした。
@hiaudio
Год назад
テーマの趣旨まできちんと理解していただいたのに、どうして動画そのものの趣旨や内容をきちんと理解せずにコメントされたのでしょうか?
@user-qh2xw7uu5w
Год назад
@@hiaudio それは北陸新幹線の東海に譲渡するという言及ですね。それは商取引ですか?東海道新幹線を分割又、リニアの営業権の分割という商取引ならば一考できますが。現状のルートでも震災の時のように何とかなります。まあリニアはできればそれはそれで代替機能でぎすがね。
@user-qh2xw7uu5w
Год назад
この動画を見る限りJR西日本の地域の住民はどうでもいいのですね。西日本の住民が北陸に行くときも東海にお金を落とせという事もいえますがね。また株主にとってもね、、
@user-kn4qx3tc8q
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個人的には、不要と思います。あずさ&しなの&近鉄特急とかがやき&サンダーバードと航空機で、充分です。あ、高速夜行バスもあるぜと
@国立荒らし研究所
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こんなオチがわかりきった茶番動画もなかなかない。
@hiaudio
Год назад
そうなんですが、定期的にそういうご意見をいただくのですよ。 ですので、そういう方々にご説明する動画を用意しておいた方がいいだろうなと思い、今回作成した次第です。
@user-se1db4rw5s
Год назад
バイパスとしては兎も角、 東京駅の中央東線を上の階に、 ホームを作った様に、 東海道新幹線のホーム 上に2面4線作って、 上下4面8線にして、 東北上越北陸新幹線に その1面2線を渡せないかな?(^^) 更に東京~大宮の複々線化もすれば、 各線少なくとも 毎時2本位は増やせないかな? (・・;) 後はもうすぐ発生すると言われる 東海・東南海大地震の被害次第では、 現状長野止まりの北陸新幹線を 新大阪迄延長運転もやむ無しに なるのでしょうがね。f(^^;
@hiaudio
Год назад
東海道新幹線にしても東北新幹線にしても、現在の東京駅に不足しているのは留置線だと思います。 東海道新幹線が現在の3面6線で捌いているのは、一部ホームを留置線代わりとして使っているからであると思います。 東海道新幹線の東京駅ホームの北側に留置線を設けることは不可能でしょう。 ただ、東北新幹線の東京駅ホームの南側には留置線を設けるスペースはありそうです。また、東北新幹線の東京駅ホームは交差支障の多いポイント配置となっています。 従って、ポイント配置の見直しと留置線の設置で、東北新幹線の東京駅のキャパは現状よりも増やせるものと思います。
@a38ra2kka24
Год назад
別の動画にコメントさせていただいていますが、北陸新幹線は米原までの建設でいいのでは無いでしょうか?リニアが新大阪まで開通して東海道新幹線のリニューアル後であれば、東海道新幹線が北陸新幹線からの直通を受け入れるだけの余裕はできているはずです。 米原新大阪間の帰属と信号システムの問題がありますが、JR東海が西日本にこの区間の第二種鉄道事業者の権利を与えればいいでしょう。何より山陽九州新幹線から北陸新幹線への直通も可能になります。信号システムは両対応の車両を開発できなければいけないかも知れませんが。 米原接続での東海道新幹線への乗り入れであれば、どちらかはスイッチバックになりますが名古屋への直通も可能ですし、ならば東海道北陸上越東北新幹線を利用した環状運転もいいかも知れません。これをやったところで、北陸新幹線は東海道のバイパスにはならないでしょうが…
@hiaudio
Год назад
諸事情を考慮すると、北陸新幹線は米原ルートが最適解なのかもしれませんね。 また出来ることであれば、米原駅はデルタ線を整備して、名古屋方面からも敦賀方面へ直通出来るようになるといいですね。
@user-kj7xo4ei1b
Год назад
北陸新幹線というネーミングが北陸ローカル感を出して良くない。 日本海側を通る幹線を意味する裏日本新幹線本線と改称したらいい。 上越新幹線もわかりやすく裏日本新幹線新潟支線(通称新潟新幹線)にしたらいい。
@hiaudio
Год назад
あんまり“ローカル感”という印象はありませんでしたが、元々の線区を考えると、「北陸・信越新幹線」にならなきゃいけない路線だったような気がするんですよね。
@midgetdwarfno1439
Год назад
一つの企業だった国鉄をわざわざ分割したのが諸悪の根源。 普通に一社で民営化してたら良かった。
@MN-tw5fq
Год назад
その代わり北海道の大赤字を首都圏の通勤路線や東海道新幹線で賄う事になってしまう。 北海道にとっては有り難いけど他の地域にとってははた迷惑な話で今ほどの設備投資が出来なくなってしまう。
@user-uy3lx5nh3h
Год назад
もともと国鉄労組が悪だったのにそれでは労組を壊せないな
@user-mo5ji5ij6e
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おまけに極端な首都圏偏重が続いたはず
@hiaudio
Год назад
midget dwarf No1さん わたしは史実の地域分割が正解だと思っています。 でないと真の国鉄解体が果たせなかったからです。 ただ、JR東海とJR西日本の分割については、もうちょっと検討の余地があったのではと思います。
@ufj24
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当面米原接続で何が悪いんだろうか ひかりを米原に停めこだま一本と合わせて1h 3本なら待ち時間も少ない 西がより増収求めるなら北陸地方から要望がある関空アクセスとして はるかを一時間に一本米原に延長すればいいのだ
@312toki4
Год назад
新大阪行きのそみを1本ひかりに降格して、米原停車すれば、数が保証できるけど。 米原で遅延の為に1本逃すと、待ち時間が長い。
@hiaudio
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なるほど、JR西日本は在来線特急で補うという考え方ですね。
@sn-wr1ch
11 месяцев назад
バイパスの議論って自然災害のような非常時にどうするという話で恒常的に代替にするなんて誰も言ってないのでは? 出発点がズレているように感じました
@hiaudio
11 месяцев назад
いえ。東海道新幹線の大規模改修工事の期間中も含んで「北陸新幹線で良い」とおっしゃる方も多いですね。
@user-by8tx8jz7n
Год назад
まことに整備新幹線は完成しますかね? まことに基本計画路線は動きますかね?
@hiaudio
Год назад
何も断言できる要素はありません。 ただ、この国の経済状況、そして少子高齢化、生活様式の変化等の進展により、確実にハードルが上がっていくことになるでしょう。 基本計画路線については「建設可能性が全く無い」とは言いませんが、限りなく厳しい状況に追い込まれていくでしょう。
@user-by8tx8jz7n
Год назад
未来は基本計画路線はなくなりましょうか? 何故整備新幹線しか力を入れませんか? 特に山陰 東九州 四国 羽越 奥羽 北海道南回りが可愛そうですね。国は見逃しますか?それとも見逃しませんか?何故整備新幹線でも要らない地域 基本計画路線でも訴えている地域がありましょうかね?
@user-by8tx8jz7n
Год назад
もし基本計画路線が出来るとすれば 先ずは 新幹線 福島~新庄 富山~酒田 新下関~鳥取 博多~宮﨑 新徳島~新松山 高知~宇多津 が開業しますかね?又なって欲しいですね。
@hiaudio
Год назад
新幹線の新規建設に使うことの出来る予算・財源が限られているからでしょう。 いずれにせよ現在の整備新幹線5路線が全て出来上がらないことには、次の新幹線建設は難しいのでしょうね。
@user-qo7jy5ei8d
10 месяцев назад
輸送量で北陸は代替が不可能であることは明らかですが リニアも定員が1000人ですから、こちらも完全な代替になりません 次に南海トラフの被害想定に名古屋市が含まれること 巨大地震と巨大津波が襲来して海抜2メートルの名古屋駅とリニア関連施設が無事とは限りません 2011年以来、日本から安全神話は消え去ったんです リニアだけが絶対に機能するとは思いません
@hiaudio
10 месяцев назад
それは確かにそうですね。 バイパス機能となる以上は、名古屋駅を経由することが必須となってしまいますからね… ただ、安全神話なんてものは元々無かったと思いますよ。
@user-he3ch6pe1e
Месяц назад
同じ名古屋駅でも、新幹線は高架、リニアは大深度地下、抗堪性の種類が違うものを組み合わせると同時に壊滅しにくいので、リスク分散にはなるかと。
Далее
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