【鉄道業界考察】全線開業後の北陸新幹線は東海道新幹線のバイパスになるのか？ 

ですよね～! 東海道新幹線🚄を複々線化、 三複線化すべし! なんて主張する動画もありますよね。

そもそも複々線しないと足りないレベルの本数なのを複線で捌いているというのがなかなかやばい

@@Kazudon_8500 様へ。 激しく同意。

東海新幹線が遅延か運行中止と以下略😅

Maradona Astorさん ありがとうございます！(笑)

そうなんです。でも何故か、東京と大阪の二地点しか見られないという…

沿線人口の差がそもそもの本数の差なんですよね 名古屋から東京は東海道新幹線使わずに行こうとしたら 敦賀経由も長野経由も所要時間5時間で大差なく この5時間は中央本線経由の在来線や高速バスでも達成できるので意義がない 中部から羽田への国内線の方がまだ早い

それはそうですね。交通網はネットワークですから、選択肢が多いにこしたことはないですね。

新たな視点からのお褒めのお言葉をありがとうございます！ 実は、簡略化した路線図はかえって分かりにくいのではないかと、密かに悩んでいたのです(笑)

確かに、東京駅における分断は会社分割の影響が大きいですね。ただ、いずれのJRも民営化されていますから、“総合的に判断して儲かる”という状況を作り出すことが可能となれば、もしかしたら実現の可能性はあるのかもしれません。

やっぱり自社路線じゃないから一応競合路線だな

＞そもそもJR東海は北陸新幹線をライバル視してる節がありそうだし それは大いにありそうですね。ただし、東京～新大阪間ではなく、東京～北陸各都市間でしょう。 こちらはハッキリ言って、北陸新幹線に対する勝ち目は無いように思えますね。米原での乗り換え必至となりますし。

国鉄時代なら、バイパスで北陸使って、その収益を穴埋めにっていう発想も可能だっただろうけど、 分割した今は、東海も自社線でバイパス確保っていう動きになるのは当然。しかも上場した株式会社だし。

北陸新幹線の運行本数についてはわたしもびっくりしました。 これは東京～大宮間の列車本数逼迫の影響かもしれないと思いましたが、そうであれば「あさま」を北陸方面へ延長運転すればいいだけのことです。 そのあたりを考慮すると、首都圏～北陸間の速達輸送については現状程度の運転本数で足りてしまうということになるのでしょう。

リニアをどうしても否定したい人の難癖。

リニア不要論を唱えたがる層と大宮東京間の増強や高速化を反対する層は一致する感 すなわち、矛盾

＞北陸新幹線があるからリニア不要なんて議論、どこから出てくるんだ…？ わたしがリニア中央新幹線に関する動画を出す度、定期的にご意見をいただきますね。いつも当動画内容のような返信をさせていただいているので、これだったら一本動画を作っちゃった方が早いなと(笑)

川勝｢リニア不要論は大多数の国民の声です(ドヤッ｣

基本的には乗り通しを目的にしていないので、東京から長野・北陸へ、長野・北陸から関西へと 区間乗車がメイン。リニアの話とは違うし、北陸圏の乗客にしてみれば、乗り通しが多いと席が無くて それはそれで困る。

航空機が東海道新幹線の主要顧客を取り込むのに最も適しているでしょうね。元々、そこからJR東海が新幹線への移行を促したわけですし。 在来線特急ですが、これは少なくともそれ用の車両をそれなりの数用意しなければならない点においてハードルが高そうです。現在では373系あたりが比較的余っていますが、東海道新幹線の旅客需要をまかなえるほどの輸送力があるわけでもないですので、効果としては限定的なものとなりそうですね。

ご意見ありがとうございます。 当チャンネルにおきましては、企業体質の考察動画なども制作しております。かなり古い動画になってしまいますが。 また、題材としては私も非常に興味のある分野ですので、今後も注目し、制作していこうと思っております。 以下、過去動画のURLをいくつか貼っておきます。ご覧いただき、またご意見いただけましたら幸いです。 【鉄道業界考察】東海道山陽新幹線の運営における両社の気持ち ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-j8XbZJOsN4Y.html 【鉄道業界考察】JR東日本・東海・西日本 三社の分割結果を考察 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-4VHgo94x8Wk.html 【鉄道業界考察】JR東海の現経営陣の考え方を考察する ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-GisRXSuZVdo.html 【鉄道業界考察】JR東海はそこまで冷酷じゃない ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-FIDqmHCeF8g.html

お褒めにあずかり、大変光栄です。ありがとうございます。 特に昨今の鉄道業界ではネガティブな話題が多いものではありますが、おっしゃるように出来るだけポジティブな思考で自分の考察を皆様にお届けしたいと思っております。 今後ともよろしくお願いいたします。

多くの方々の前提の中に、「東海道新幹線は東京と大阪を結ぶもの」「名古屋は地方都市でしかなくそもそも新幹線のターゲットにはなっていない」という漠然としたイメージがあるのでしょうね。 実際は、首都圏を基準とした東海道新幹線利用者数のうち三割は名古屋駅利用者となるわけですから、決して無視していい数ではないと思うのです。

もともと中央新幹線は基本計画路線ですから、ある意味国策だったのですよね。 しかし、しびれを切らしたJR東海によって、同社の全額自己負担に切り替えられた経緯がありますね。

北陸新幹線の敦賀～新大阪間の先行きが怪しくなってしまったのは本当に残念ですよね。せめて、北陸中京新幹線（敦賀～米原間）の検討も並行して進められれば当面の代替にはなるでしょうね…（JR西日本にとってはあまりよろしくない事態となるでしょうが）

ほぼ中間に当たる北陸の人が東京、大阪の両方へ移動するのがメインとなると、 現行の東京金沢間の便と、西側に新たに延伸する金沢大阪間の便とで運行系統分かれそうだな それか今のつるぎが富山大阪間の便になるのかな どっちにしても日本アルプスの東西を跨ぐ移動ってそんなに需要がなさそうな気がする

そうなんですよね。同社がなかなか融通の効かない経営方針となっている点についても納得出来るところなんです。

@@hiaudio その事もあってか最近は堅いと言われてるJR東海でも在来線ではアニメコラボとかに力入れてますよね。 勿論だけど集客に繋げたいという意図なんでしょう。

そうそう。あくまでJR東海の所有物としてバイパスになるんよなぁ 他社だったら普通に競合関係で振替輸送くらいにはなるが

東海北陸自動車道を建設する際に、路盤や橋脚を共用にして鉄道も一体的な工事をすればよかったのに…とか思ったことがありました。 御堂筋線とか泉北高速線みたいな感じですね。

「JR倒壊嫌いだから倒壊に金を落とさない」とか力説する鉄道ファンいるけど、正直その手の変な拘り、ドン引きなんですよね。 JR東海という単なる一企業に対する変な執着みたいなかんじですな。

他の人の動画で誰かが言ってたが「尺梅は国鉄の理想像」なんですよね。そういう性質から嫌われるのは仕方ない側面があるのかも

グランクラスで優雅に行こう・・・っていうテーマじゃありませんからね。一般的には単なる移動だし。

JR東海って、経営的には効率重視なイメージある。

＞この手の議論、鉄道マニアの「JR東海嫌い」が全ての元凶なのではと思っています。 なるほど。これは大いにあり得る話かもしれませんね。 個人個人の好き嫌いについてはどうしようも無いですが、JR東海自身も少しずつ方針を変えつつありますし、そういう方々もどうにか情報のアップデートを行ってもらえれば…と思うのですがね。

そう思いますね。あくまでも移動することを目的とした場合、あまりに意味がなさ過ぎるんですよね。

JR東海が「振替輸送」にする、なんて事も無くは無いのだろうか。

@@Kazudon_8500 新幹線の場合、乗車券は振替輸送できるけど、特急券といった料金券は振替できず、別途購入になります。

レールスターひかりさん それはそうなのですが、普段東海道新幹線を使っている人が、そういった不測の事態に、すぐに北陸新幹線を活用することを考えられるか？また途中駅（全線開業時を想定すると、恐らく金沢か富山あたり）での乗り継ぎまで考慮出来るか？と考えると、少々難しい気がします。 ただ、駅の案内放送としては「代わりに北陸新幹線を」といった内容のものくらいはあるかもしれませんね。 しかし東海道新幹線がダメになったとき、多くの人が向かうのは空港だったりするんじゃないかな…と思いますね。

これからの時代、鉄道としての優位性を発揮し続けていくためには高速化以外に可能性は無いわけですので、リニアにせよ新幹線にせよ延伸すればするほど交通ネットワークが強化され、より優位性が高まっていくわけです。 リニア博多延伸における課題は、「どこが建設主体になるか？」ということでしょう。新大阪以西はJR東海の管轄ではないわけで、ではJR西日本が（リニア中央新幹線のように）自力で…となれば、それは難しい話となるでしょう。 ただ、新幹線がそうであったように、リニア中央新幹線が成功すれば当然、「整備リニア」の可能性は高くなるでしょう。（要するに整備新幹線のリニア版） JR東海としても、自社の技術を国内で買ってくれる顧客が現れるわけですから悪い話ではないわけです。

もともと、中央新幹線とは別に、「第二東海道新幹線」という計画もありましたね。

再度のご視聴誠にありがとうございます。 わたしは国鉄分割民営化は正しい判断だと思っていまして、また、本州を三社分割した判断も正しいと思っています。 ただ、北陸地方をJR西日本とした点についてはちょっと先見性に欠ける判断だったなと思いました。 （もちろん分割当時は、地域の繋がりとか、日本海縦貫線の長距離輸送をスムーズに行うとか、そういった理由で史実のような分割となったのですが。） もし、北陸本線全線をJR東海が管轄するような分割となっていたら、おそらく北陸新幹線敦賀以西が米原ルートとなる可能性も史実より高くなっていたでしょう。 結果、当面は米原駅での乗り換えになっていたでしょうが、中京圏からも京阪神圏からも、北陸各都市へのアクセスが共に向上していたと思うのです。 ＞北陸新幹線は、本来であればバイパスになれるポテンシャルはあった。 実は、少なからずJR東海自身も北陸新幹線を意識しているような姿勢もありまして… かつての名誉会長は「北陸新幹線不要論」を唱えていましたし、リニア中央新幹線の全線開業予定は北陸新幹線の全線開業予定より一年早い時期を目標としていました。 もし、本当に北陸新幹線がJR東海の管轄となっていたらどうなっていたのか… 非常に気になるところです(笑) 本来、JR各社は相互補完の関係を取り合うべきであり、経由の違う路線で競合するようなことは出来るだけ避けるべきだと思うのです。競合するための分割ではないですし。 そして競合は鉄道業界の外側にいるわけですから。 東京～熱海間のような事例はやむを得ないとしても、「東京から西へ向かう新幹線」くらい、会社管轄を統一して欲しかったと思うところです。

2021年2月の地震で東北新幹線が不通になった際に仙台ひたちが満席になった事から、「それしか手段のない場合」においては代替経路になり得るかと思われます しかしこの際は輸送力が足りず、高速バスや航空機、そして那須塩原〜福島復旧後の福島発仙台行臨時快速などと複数の代替経路と共に輸送する事になっていました この動画の検証ではリニアでは東海道新幹線の半分の輸送力しかないという結果が示されてましたが、リニアで捌ききれない輸送量の補助という名目では北陸新幹線ルートも充分代替ルートとなり得ると思います (勿論リニアがあってこその分担です) 現在既に東海道新幹線が不通になった際には東海道経由の乗車券で金沢経由のルートが利用できるという特例がある事からも、北陸経由での代替ルートも想定されているかと

@@ux-ss6ds 分かりづらい表現ですみません... 何が言いたいのかって言うと、新幹線不通によってリニアが満席になった時の溢れた分の受け皿としては機能できるのではないかと言う話です この発言にリニアは不要ということを言う意図はないです(寧ろ私はリニア賛成の立場です)

長門 有希 さん ＞いつも精緻な考証をされていて素晴らしいと思いますが、さすがにこの動画のテーマには無理があるような…(⌒-⌒; )。 お褒めにあずかり光栄です。ありがとうございます。 テーマに無理があるのは承知ですが、リニア考察をやっていると、「東海道新幹線のバイパスは北陸新幹線で良い。リニアは不要。」といったコメントを定期的にいただくのです。 毎回、この動画のような内容でコメント返信するのですが、それであれば動画化したものを見ていただく方がいいだろうという結論に至りました(笑)

あおはこ さん 最大の難点は、東海道新幹線と北陸新幹線で運営会社が違う、という問題が、また事態をややこしくさせていると思うのです。 ですので、リニアの建設するしないに限らず、北陸新幹線をJR東海が管轄していたら…というのがわたしの率直な意見でもあります。

北陸新幹線の新大阪延伸で、一筆書ききっぷがより効果的に使えるようになりそうですね。 今ですと、もうすぐ終了してしまう乗り継ぎ割引の影響を受けて、あまり良い選択肢には見えないんですけどね。 早期開業を期待するところです。

東海道新幹線の本数からしても事実上の複々線化は妥当なんよなぁ 逆にあれを二本の複線で捌いているのがおかしい

うーん、神奈川県内の既存新幹線🚄と、 リニア新幹線と、 地震、大雨による洪水等の同時被害を避けるためにも、 新横浜駅と、相模原駅近傍駅とに分轄配置して欲しいよね。

いっそ、既存の東海道新幹線の脇に、新幹線規格で新たな線路を複々線で造って、 老朽化した東海道新幹線を解体すべきなのかも。 ただし、老朽化した施設を解体、撤去したあとの土地は残るのだから、ね。

さすがに北陸新幹線経由で東京発新大阪行きが設定される可能性自体が高くない気がしますね。ただ、JR西日本としては東京発敦賀行きあたりは設定したいかもしれませんね。 地域的に敦賀は北陸地方の最西端と言っても良いでしょうし。

@@hiaudio やっぱり北陸新幹線で大阪から東京まで乗り通す人が少ないってことか… 乗務員交代が行われる長野（ゆくゆくは延伸で見直されて別の駅になるのか？）と、 北陸の中心としの金沢の両駅の近くにそれぞれ車両基地があるから、この辺が運行体系を分ける要所になりそうですね 東側のあさまと、西側のつるぎ（新大阪〜金沢、富山）が多めに走って、あとは東京〜金沢、敦賀のかがやきとはくたかとか

@@aaaaa-kq1dh ローカル新幹線なので、区間での乗降客がいる分、大阪までの直通は走るでしょうけど、1時間に1本か2本程度。 大阪からだと富山以遠、東京だと長野以遠の客がいるので。 一応、大阪から富山まではつるぎ、東京から長野はあさまで対応。ただし、延伸すればこれらの区間列車の比率も変ってくるでしょうけど。

@@312toki4 在来線特急の時代を考えても、一日1往復しかなかったという東京から長野経由金沢行きの白山に相当するかがやき、はくたかがこれだけの需要を発掘できた訳だし、臨時の観光客用の大阪長野間を走ってた特急に相当する区間でも新しい客層は開拓できそう グランクラスもあるし、日本海側の路線を観光列車として乗り通すお客さん狙って展開していくことはありそうですね ただ新大阪まで延伸する頃に日本の人口がどのくらいになってるんだろう、とは思う

@@aaaaa-kq1dh 結局、かがやき・はくたかで最低1時間に1本は新大阪と東京を結ぶ便が確保されているんで、速達・準速達の比率の問題じゃないかな。今でも朝夕に定期かがやき、合間に臨時かがやきだよ。それでもトータルでずいぶんの増便になるけど。 あとは大阪から富山までは雷鳥時代から富山発着のルーツがあるので、間につるぎをどうかませていくか。それで、合計1時間に2～3本確保する格好になるんじゃないかな。 後はスジの組み方で、つるぎとあさまを組み合わせた形で臨時はくたかを作るとかは可能。かがやきは速達なので別途、スジを用意しないと、難しいかな。利用状況によるけど。

最大の難点は南アルプストンネルだと思います。 ここは、工事のためのアクセス道路として建設される道路、そして先進坑が避難経路になるとのことです。先進坑はバスが通れる大きさがあるとのことですので、非常時はバスでの救出となるのだと思います。 この場合、冬季が気になります。 冬季は先進坑内もかなり冷え込むことが予想されます。 バス到着までは先進坑内で待機することになると思いますが、待機出来るだけの居住環境にあるのか？ということです。 かなりの山岳地域ですし、バスの到着にもさらに時間がかかりそうです。このあたり、あまり検証されていないような気がします。 （わたしが詳しく知らないだけかもしれませんが） 個人的に思うのは、南アルプストンネルの避難経路付近まで、普通索道を建設することです。但し、それだけでは普段は大赤字になってしまいます。そこで、赤字補填の意味も込めて、この付近一帯に何かしらの観光開発が出来ればと思います。

ありがとうございます 安全性が何より大事だと思います 車内は磁場から遮蔽されてますが、外にでるとそうではありませんし、トンネルの最高深度1.7キロもあります バスによる救出も考えられるのですね ありがとうございました

JR東海の説明では、磁力はコントロール可能だそうで、一瞬でOFFにすることも出来るようです。 従って、緊急時の外部避難においても、とりあえずは問題ないものと思います。 ただもちろん、実際の検証を経てみないと何ともいえないですけどね。しっかりと対策していただけることを祈ります。

@@hiaudio 冬季であっても、地下深くは1年を通して大きく温度が変わらないのでは？ もちろんトンネル出入り口からの冷気の侵入はあるでしょうから、全く温度変化がないとは言えないかもしれませんが。

＞一部鉄道ファンのJR東海嫌いが原因なんでしょうね どうもそういった傾向が強いようですね。 本州分割については、わたしは三社分割が適切であるように思います。 二社分割だと大きすぎて、分割した利点が見えにくい気がします。そんなわけで、極めてイメージしにくいのが本音です。 強いて言うならば、JR東日本もさらに南北二分割くらいあっても良かったんだと思いますが、分割当時、まだ東北・上越新幹線の売上げが大きくなかったことから考えると、そういう判断も難しかったでしょうね。 一方で、上下分離は検証の幅が拡がりますね。 特に地方において、道路交通とのバランスが重視された結果、史実よりも鉄道利用が促進されていた可能性もあるでしょう。

国交省的には、新大阪延伸を果たした北陸新幹線と山陽新幹線との直通運転には前向きな意向を示しているそうです。

そうなんですよね。たまたま東京と大阪が一本の路線で繋がっただけのことであり、実質的には東京からも大阪からも、途中駅（金沢・富山・長野など）までの利用がメインとなるでしょうね。

@@hiaudio 羽越新幹線を建設して新潟〜新大阪の直通運転ができれば、よりバイパス機能がつくでしょうけどね。16両化とか2面4線化とかよりはよっぽど投資意義がある。

＞リニアも新幹線も不通になるかも それはあり得ますね。バイパスとはいえ、近接せざるを得ない拠点駅付近でトラブルが発生したらどうしようもないですからね…

残念ながら、そのご認識では大事な観点が二つ抜けていらっしゃいます。

本来は、振り子車両が走るような線区は新幹線にしちゃった方がいいんでしょうけどね。 中央新幹線と第二東海道新幹線は計画が統合され、現在のリニア中央新幹線のルートになったようですね。

本来であれば直接アクセスが可能となる駅間を、途中駅で乗り換えを強いられるようなルートを選択している時点で、それはもうバイパスとは呼べないと思います。 東海道新幹線の利用者全てが、途中駅でスムーズに乗り換えられるような地理感覚を持っているわけではありませんし。 また、北陸新幹線が大雪の影響で運休するといったことは殆ど無いように思います。雪対策の面に関しては、東海道新幹線とはまるっきり別物ですね。

東海道新幹線の需要や今後の動向などについてはこの動画だけで説明することは難しく、結局のところ複数本の動画に分かれてご説明せざるを得ません。 ですので（本動画内でもご説明しておりますが）わたしが制作したこれまでの動画を全てご覧いただいたことを前提とした上での当動画、ということでご理解いただければと思います。

＞高崎・新大阪間をノンストップで これは斬新な発想！

@@hiaudio 名古屋市内で直下型の大震災が起これば東海道新幹線も中央リニア新幹線も数カ月運休するので、北陸新幹線も16両編成対応であるべきだと思ってます。 でも建設費地元負担を強いられる長野県～京都府に16両編成停車可能な駅は不要でしょう。 非常時にリニアやのぞみの代わりに１６両編成通過列車を走らせられれば十分と思ってます。 （確か北陸新幹線と山陽新幹線の直通構想もあったと思いますのでコスト増はほとんどなさそうですし）

新大阪米原間の使用料金をJR西がJR東海に払い、米原から先の北陸新幹線部分をJR東海がJR西に払えばお互い様で、話しは早い、と成らんのか。

ほぼ同義語ですね。 東海道新幹線列車の圧倒的多数が「のぞみ」ですからね。 それだけに、リニア中央新幹線全線開業後の東海道新幹線は大きな方針転換を迫られることになるでしょうが。

＞リニア中央新幹線の輸送力が現在の東海道新幹線の半分しかないのに これについてはわたしも気になっているところです。 いずれ、自分なりの考えをまとめて、また動画化しようと思っています。 ＞東海道新幹線の若返りには何の工事を行うのか 全線のスラブ軌道化や、積雪区間を中心に盛り土構造の抜本的な見直し（高架橋化？）は行うと思います。線形改良は追加の用地取得が必要となりますので難しいかな… その他、よろしければ以下の動画もご覧ください。 【鉄道業界考察】リニア中央新幹線建設の意義と静岡県 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-6VfeSBc02OU.html

むしろわたしはJR西日本に北陸まで管轄させようというのが無茶だったように感じてなりません。JR西日本には、近畿地方・中国地方に専念してもらうべきだったと思います。

東と西にしておけばまだ良かったかも 境界は名古屋で

@@hiaudio ホントですね。もしも四国もJR西が担ってたと考えると、JR西の赤字路線は更に増えていたかもしれませんし。

まず遠回り過ぎるよね

再度のSuperThanksありがとうございます。 いただいているのにもかかわらず、あまりご満足いただけない点については何ともむず痒い思いです。 今回の動画につきましては特に但し書きをしたわけでもありませんので、暴走しているように感じられてもやむを得ないかと考えております。 わたしがリニア中央新幹線に関連する考察動画を出す度、「東海道新幹線のバイパスは北陸新幹線で良い。リニアは不要。」といったご意見を高確率でいただきます。その度、北陸新幹線ではバイパスになり得ない理由を返信させていただくのですが、それであれば動画にしてしまった方がより伝わりやすいだろうということで、このような動画構成とさせていただきました。 ですので、当動画につきましてはある種の茶番感があるかもしれませんが、それは承知の上です。 逆に、わたしが制作する他の動画でも同じような印象を持たれているようでしたら、是非ご意見お聞かせいただければと思います。

それを"バイパス"というのでは？

不通になったら北陸新幹線とか使えないので終わりますね そうなれば北陸用車両フル稼働で東北上越秋田山形北海道を大減便して北陸大増発すればまだマシだろうけど

＞それを"バイパス"というのでは？ バイパスの意味を調べたら「迂回ルート」って出ましたね(笑) でも鉄道の場合はちょっと意味合いが異なる気がします。 例えば、東海道新幹線以外で東京駅から新大阪駅まで乗り換え無しで行ける手段が他にもあれば、それはバイパスと言えるのでしょうが、途中駅で乗り換えしないといけないものはバイパスとは言えないように思いますね。

＞そうなれば北陸用車両フル稼働で東北上越秋田山形北海道を大減便して北陸大増発すればまだマシだろうけど それなら有りですね。オマケに、東北上越秋田山形の乗務員さんが北陸に入ることで有事の人手不足問題も解消出来るでしょうし。 問題は車両不足でしょうか…せめてE5やE6あたりが碓氷峠を越えて長野あたりまで行くことが出来れば…

​@@hiaudio 以前聞いた話だと北陸に入る新幹線は交流周波数50ヘルツと60ヘルツ両対応してるって話があったような？違いましたっけ？

リニア関連の動画を出す度に、リニア不要論とセットで北陸新幹線代替論のコメントをいただくのです。ですのでこの度、動画として内容をまとめることにしました。 再確認のお役に立てましたら幸いです。

間違いなくそうなるでしょうね。

怒られることは無いが、東海は嫌がる。

怒られるようなことは無いでしょうね。要するに直通運転か途中駅（金沢か富山あたり）で乗り換えをするかの違いだけですから。 ただ、プラス1時間20分で東海道新幹線よりも安くしなければ意味が無い点を考慮すると、JR東日本もJR西日本もやりたがらないかもしれません。

史実の小浜・京都ルートは、東海道新幹線とは独立した運転系統とすることと、JR西日本が収益を確保することの二点が重視された結果のように思います。 今になって米原ルート（要するに北陸中京新幹線）の評価が高まる点を考えるならば、国鉄分割時に北陸地方をJR東海が持っておいた方がよかったのでは…と思ってしまうんですよね。

そういうことになるんですよね。もちろん輸送力増強も必須で。 おそらくは東北新幹線などと同様、車体傾斜装置も必須となるでしょう。

遅い&遠回りなんよな

東北地区のミニ新幹線が三線軌条やらないのは、雪の影響でポイント故障が多発するから 複線だったところを狭軌と標準軌の単線並列に直したといういきさつがありますよ。 北陸線は重たい雪で三線軌条には向きません。

三線軌は難しい気がしますね。まだ、敦賀～米原間をフル規格単線で整備する方が現実的だと思います。

（広義の）国民性じゃないですかね… あとは日米間の外交実績とか…

ホントそこです。なので地図だけを見て判断するのは難しいんですよね。

東海道新幹線開業当時はほとんど160キロしか出さなかったので東京～新大阪間は4時間10分ほどでした。さすがに在来線でこのスピードは現実的ではないので、所要時間では北陸新幹線に分があると思います。

地域輸送の邪魔なのでｲﾗﾅｲ👋

@@user-pb9po3xl5h でも一般的ルートではあるし主要都市通るし通常時の利用者も多いから東海道線高速化の方が投資効率で勝るはず

​@@MT-vj6cc 東海道新幹線が被災するであろうって状況ならそもそも東海道線が無事であるって想定は難しいんじゃないでしょうか？

@@user3desu それはそう ただ東海道新幹線の老朽化でもう我慢ならんとなる可能性もなくはない 災害時も高速運転するための復旧のスピードとか地域輸送との両立とか有利な点はいくつかある

＞国が仲介するなど北陸線区間を西日本から東海に移譲させれないものでしょうか？ ＞赤字在来線をセットで抱えても東海にメリットがあるように思えます。 これはわたしも思いますね。 JR各社の資産とか制度などがどうなっているかは定かではないですが。 もし米原～敦賀間をフル規格で結ぶとしても、やはり運営会社が問題になってくるでしょうから。

恐らく、地図を見てそうお考えになったのだと思いますね。 新幹線の特性をまるっきり理解していないと思いますし、東海道新幹線の抜本的な改修工事の考慮も無いのだと思いました。

どうしても、都心部では難しくなるのでしょうね。首都圏側は、たまたまた高崎までつなげば済むルートだったから回避できたようなものだと思います。

＞理由としてグランクラスは前の客が使った後は利用出来ない為です。 これは知りませんでした。寝台と同じような扱いなのですね。 情報ありがとうございます！ 新大阪発着列車は、もしかしたら軽井沢あたりまでは行くかもしれませんね。

斬新すぎます(笑)

南海トラフだと名古屋は無論、大阪も無理。全部壊滅ですよ。 北陸線が残っても、ゴールとなる都会はどこ？って話になる。

別に京都は通さなくてもいいけど、大阪にはつなげたい。京都に行くなら新快速で戻るほうがマシ。 東海道がコケるということは、米原～新大阪もアウトだし。

JR西日本の収益確保的な観点で考えるならば、JR東海に依存しないルートでの建設は必要と思います。 しかし、高速交通機関という視点のみで考えた場合、特に米原ルートで困るということは無いのですよね。特に、リニア開業後であれば尚更です。

ちょっと前にも能登地方で地震がありましたね。 まあ日本に住んでいたら地震は避けて通れない問題ではありますが。

リニア中央新幹線と糸静断層は無関係じゃありませんよ ついでに言うと愛知県と静岡県の県境に中央構造線もあります

いらないと言っている人は日本人じゃない人ですよ。 理由は言うまでもないでしょ。

リニア中央新幹線の建設費用が税金から出ていると勘違いしているからではないでしょうか。実際にはJR東海の全額自己負担であり、政府は一時的にお金を貸すだけ…というのが基本姿勢なのですけどね。

＞むしろJr分割の際に三塚、葛西が割り込む前の本州を JR本州三社分割は、どうももっと複雑なバランスの上に奇跡的に成り立ったようですけどね。私もそのあたりまだ勉強中ですので動画化は出来ませんが。

3列か4列か、シートを最大で倒しても後ろの人の邪魔にならないかの違いかな（各座席シートの後ろには「壁」がある） 東海道新幹線じゃグリーンでもシートを倒してちょっとしたトラブルが起きるぐらいだし

＞グランクラスも草だよね！ まあ、グランクラスも制度上はグリーン車の派生みたいなもんですからね(笑)。 （グリーン→クローバ→草）

結局、名古屋は議論には上らんのだよ

他地域の人間から見て疑問なのが、例えば東海道新幹線と接続しやすい米原ルートを取ることで、名古屋（JR東海）が自身のテリトリーを広げるメリットがあるとかそういうことを考えないのだろうか？と なんだかんだ北陸三県って（現状では）300万人くらい人口いるし、東京と大阪の中間に位置する地域で名古屋との関わりも相応にあるはずなんだけど 北陸新幹線が完全に「名古屋飛ばし」になることについて、名古屋が関心なさそうに見えるのってやっぱり東京、大阪とのつながりの方が他地域との関係よりもはるかに重要ということなのか

@@aaaaa-kq1dh 大阪からみたら、米原・名古屋方面の需要は少ない。 運行頻度もサンダーバードが1時間に2本に対し、米原までは1時間に1本、さらに名古屋までは2時間に1本。 編成もサンダーバードが9両または12両、しらさぎが6両でたまに米原まで9両。 金沢民からすれば、名古屋とばされたって、名古屋に行きたければ富山からひだに乗るか、京都からのぞみに乗る。 万一、ルートの問題で京都飛ばしが発生すれば新大阪乗り換えも選択肢。

テーマの趣旨まできちんと理解していただいたのに、どうして動画そのものの趣旨や内容をきちんと理解せずにコメントされたのでしょうか？

​@@hiaudio それは北陸新幹線の東海に譲渡するという言及ですね。それは商取引ですか？東海道新幹線を分割又、リニアの営業権の分割という商取引ならば一考できますが。現状のルートでも震災の時のように何とかなります。まあリニアはできればそれはそれで代替機能でぎすがね。

この動画を見る限りJR西日本の地域の住民はどうでもいいのですね。西日本の住民が北陸に行くときも東海にお金を落とせという事もいえますがね。また株主にとってもね、、

そうなんですが、定期的にそういうご意見をいただくのですよ。 ですので、そういう方々にご説明する動画を用意しておいた方がいいだろうなと思い、今回作成した次第です。

東海道新幹線にしても東北新幹線にしても、現在の東京駅に不足しているのは留置線だと思います。 東海道新幹線が現在の3面6線で捌いているのは、一部ホームを留置線代わりとして使っているからであると思います。 東海道新幹線の東京駅ホームの北側に留置線を設けることは不可能でしょう。 ただ、東北新幹線の東京駅ホームの南側には留置線を設けるスペースはありそうです。また、東北新幹線の東京駅ホームは交差支障の多いポイント配置となっています。 従って、ポイント配置の見直しと留置線の設置で、東北新幹線の東京駅のキャパは現状よりも増やせるものと思います。

諸事情を考慮すると、北陸新幹線は米原ルートが最適解なのかもしれませんね。 また出来ることであれば、米原駅はデルタ線を整備して、名古屋方面からも敦賀方面へ直通出来るようになるといいですね。

あんまり“ローカル感”という印象はありませんでしたが、元々の線区を考えると、「北陸・信越新幹線」にならなきゃいけない路線だったような気がするんですよね。

その代わり北海道の大赤字を首都圏の通勤路線や東海道新幹線で賄う事になってしまう。 北海道にとっては有り難いけど他の地域にとってははた迷惑な話で今ほどの設備投資が出来なくなってしまう。

もともと国鉄労組が悪だったのにそれでは労組を壊せないな

おまけに極端な首都圏偏重が続いたはず

midget dwarf No1さん わたしは史実の地域分割が正解だと思っています。 でないと真の国鉄解体が果たせなかったからです。 ただ、JR東海とJR西日本の分割については、もうちょっと検討の余地があったのではと思います。

新大阪行きのそみを1本ひかりに降格して、米原停車すれば、数が保証できるけど。 米原で遅延の為に1本逃すと、待ち時間が長い。

なるほど、JR西日本は在来線特急で補うという考え方ですね。

いえ。東海道新幹線の大規模改修工事の期間中も含んで「北陸新幹線で良い」とおっしゃる方も多いですね。

何も断言できる要素はありません。 ただ、この国の経済状況、そして少子高齢化、生活様式の変化等の進展により、確実にハードルが上がっていくことになるでしょう。 基本計画路線については「建設可能性が全く無い」とは言いませんが、限りなく厳しい状況に追い込まれていくでしょう。

未来は基本計画路線はなくなりましょうか? 何故整備新幹線しか力を入れませんか? 特に山陰　東九州　四国　羽越　奥羽　北海道南回りが可愛そうですね。国は見逃しますか?それとも見逃しませんか?何故整備新幹線でも要らない地域　基本計画路線でも訴えている地域がありましょうかね?

もし基本計画路線が出来るとすれば 先ずは 新幹線 福島~新庄 富山~酒田 新下関~鳥取 博多~宮﨑 新徳島~新松山 高知~宇多津 が開業しますかね?又なって欲しいですね。

新幹線の新規建設に使うことの出来る予算・財源が限られているからでしょう。 いずれにせよ現在の整備新幹線5路線が全て出来上がらないことには、次の新幹線建設は難しいのでしょうね。

それは確かにそうですね。 バイパス機能となる以上は、名古屋駅を経由することが必須となってしまいますからね… ただ、安全神話なんてものは元々無かったと思いますよ。

同じ名古屋駅でも、新幹線は高架、リニアは大深度地下、抗堪性の種類が違うものを組み合わせると同時に壊滅しにくいので、リスク分散にはなるかと。