急浮上する“米原ルート”が北陸新幹線の大阪延伸案として「論外」である理由とは（北陸新幹線、新幹線、敦賀延伸、JR西日本、米原ルート） 

〜主な補足〜 ・米原ー新大阪の新幹線複々線化ですが、滋賀県が建設費負担問題で絶対納得しないことから難しいと思われます。（東海道新幹線が既にあるから、利便性が変わらないため） ・米原ルートは、名古屋方面のメリットはありますが、流動人数を見ると関西ー北陸の方が中京ー北陸の2倍以上なので、対関西のメリットが大きくなるようにするべきでしょう。 ・JR西日本としては、下手に米原に延ばすくらいなら、敦賀乗り換えの方が、サンダーバードの特急料金を大阪まで受け取れるので、米原ルートにはかなり反対だと思われます。（JR西日本案が小浜・京都ルートとほぼ同じことからも明らか） ↓北陸新幹線の大阪延伸が夢物語な理由 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-5wWHWXYqMdE.htmlsi=dY7vJF2kki419rkQ ↓湖西線の標準軌化が不可能な理由 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-oE9ZrRDkm0Q.html 本日は米原ルートが不可能な理由を探っていきます。 01:37 前提条件が厳しく、デメリットが多い米原ルート 04:12 リニア開業後も東海道新幹線に乗り入れが厳しい理由 07:36 少なすぎる米原ルートのメリット 09:35 米原ルートと絡み合う利権問題 10:22 滋賀県が反対する理由 11:33 福井県が反対する理由 12:42 JR西日本が反対する理由

色んな人の頭の中に小浜京都ルートか米原ルートしか選択肢がないけど、JR西にとっては敦賀止まりの現状で十分丸儲けって選択肢が抜けてますな。

国鉄時代じゃないと建設できないな

大阪まで確実に新幹線を通せないのに何故建設に踏み込んだのか。明らかに特急時代より不便。

米原ルートで建設したとしても、それは 「北陸中京新幹線の代わりにはならない」可能性が高い。東海道乗り入れを強行するなら、特別な騒音対策や車両長への対応が必要になる東北新幹線型の連結車の乗り入れは確実に認められず、恐らく乗り入れ用の16又は12連車での単一方向乗り入れになる。だから数少ない乗り入れ枠は需要の大きい関西方面に回さざるを得なくなる。だから結局名古屋方面は米原での乗り換えになる可能性が高い。

福井県の56才の主婦です福井県に住みながらよくわかってませんでしたわかりやすい説明ありがとうございます🎉

東海道新幹線の列車密度以前の問題として、 在来線の経営分離が無いという条件付きでなければ滋賀県は"絶対に"希望しないでしょう。 整備新幹線は地元が希望していることが条件なので、 希望していない場所には建設できません。 現行スキームが変わらない限り、滋賀県内を通過するのはどのようなルートであれ不可能ということ。 滋賀県であれ、佐賀県であれ、大都市への時短効果のメリットが望めない自治体は希望することは今後も無いでしょう。

あとは冬になると東海道新幹線はもちろん在来線も関ヶ原から琵琶湖いったいにかけて雪や強風でダイヤが乱れやすく、さらに京都と名古屋で雪落としの作業もあり乱れが拡大する

どの案もルートも反対する勢力があり論外扱いされています。すでに延伸は詰みよ（笑）

滋賀にとっては迷惑そのものだろう。駅は作られない 並行在来線は押し付けられると。湖西線すらもそうなるかもしれない 石川の馳県知事は米原ルートを推奨しているがその建設費の一部を 肩代わりできるのか。並行在来線の運用の苦労はわかっている はずなのに

米原ルートはＪＲ東海の影響力により運行がままならなくなることが安易に想定できます。最後の手段としても絶対にやってはならない愚策ですね。 どうしても米原ルートにするなら東海道新幹線とは別に米原から東近江市や信楽、宇治田原町、京田辺市を経由する別線を新大阪まで作る必要があると思います。

米原から北陸新幹線が来ると、のぞみのダイヤが減ってJR東海が迷惑。東京大阪間の新幹線利用の自由度が減って不便。あと米原　雪　問題。

8:48なんでサンダーバードの敦賀乗り換えの時間は加算されないの？

北陸新幹線は敦賀で終わりなんだよなぁ。天変地異でも起きない限り。新大阪までの延伸計画がザルすぎる。 それなら北陸新幹線は福井駅止まりで良かったのにな。 それならギリギリ東と西の均衡が保たれる。 敦賀は乗換ありきの駅のくせに乗換に不便すぎる。敦賀も武生も鯖江も在来線特急対応で良かった。

こればっかは、当時の福井県知事が悪いと思う。後で米原乗入の中京新幹線を要望するくらいなら、最初から米原ルートを前提に話をすればよかった。 小浜のためとは言え、仮にリニアが繋がったら、滋賀、岐阜は、東京まで1時間から1時間30分で行けるのに、敦賀からしらさぎ経由なら2時間30分掛かる。これでも金沢経由よりは早い。 福井は、小浜のために逆に過疎の道を選んだと思う。

利用者として、料金が上がる米原ルートの意味がわからん

これは技術的、物理的より大人の事情のみの事

リニアって意外と輸送量少ないですからね。 そしてリニアができて便利になるなら今以上に移動する人は増える（新幹線開業で利用者が増えるのと同じ）し、リニア＋東海道新幹線フル活用になると思ってるんですがどうでしょう。 おっしゃる通り北陸新幹線が入り込める隙間は無いように個人的には思います。

米原ルートは、肝心の内野が嫌っているんだよな。 ＪＲ東海は北陸新幹線の乗り入れるキャパシティが確保できないし、ＪＲ西日本は収益が減るし、滋賀県は並行在来線の面倒をみること自体嫌がっているし（佐賀県と一緒）、なので万が一でも実現できない。 外野にとってはなぜか好評なんだよな。 前のほらいんさんのコメントでも、米原ルート推しが多かったし。 中京圏にとっては米原ルートはメリットでしかないが。

敦賀も米原も時間的な変化がほとんどない。 その上で米原にしたところで西日本にも何もメリットがない。 それに現状の小浜ルートが決まる際に本州3社が最も米原ルートを毛嫌いしてるのに、蒸し返すのがおかしいのだよ。 現状のルートは京都府がOKしていない。 つまりこれ以上は無理って結論でしょ。

米原ルートなんて遠回りな上に、 そもそも米原駅が乗り換え専用駅で滋賀県へお金が殆ど落ちないので、 このルート建設に滋賀県はお金出したくないだろうし推す理由が無いんだよな。

まあ擦られすぎたこのネタではあるが、敦賀以西の延長は無理という結果が出てると思う。

近いうちに関西～北陸もドル箱じゃなくなるよ 富山県なんてもう関東寄りの県に変わってきてる、石川・福井も続くだろう。

おっしゃる通り、米原ルートは考えれば考えるほど無理という話になります 車両開発だって、JR東は「JR東海の運行システムへの対応は保証できない」と言うでしょうし、それはJR東海だって同じでしょう、ましてやJR西にはもっと無理だ 仮に作れたとしても、JR東海から見れば700系と大して変わらないものが割り込んでくる訳だから、いくら米原～新大阪の客が増えるとしてもやりたくないでしょう 新大阪方面はまだその程度で済みますが、名古屋方面はもっと面倒で、名古屋駅の2面4線で北陸の折り返し作業をやるのか？という話もあるでしょう いくらダイヤが若干空いたとしても、朝から晩まで定期的に清掃作業込みで10分～15分もの時間をホーム占有されたら、JR東海は大迷惑だろうと思いますよ じゃあもっと先の駅で折り返すか・・・となると余裕のある駅ってどこだろう・・・？それともいったん車両基地に引き上げる？ それに、一般的な直通運転だと相互直通という形になるでしょうけど、その場合はN700Sを北陸に突っ込む事も考えなきゃならんようになりますわな JR東海はきっと嫌でしょうから、そうなるとJR西がJR東海にカネ払う事になる？？JR西は米原～新大阪の利益を失い、米原～名古屋のカネを払うんか？あり得んわな

湖西線が高速新線であることが、ことを複雑にしている気がします。 そこでふと思ったのですが、湖西線の新幹線化(新幹線はフル規格車体で走るが、同じ線路を普通列車も走る)による先行開業、なんて可能性はあるんでしょうか。湖西線は狭軌巾狭車体用(在来線用)の規格だから、路盤からやり直しになってトンネルも拡幅になって難しいですかね…どちらにせよ京都駅のホームは新たに作らなくてはいけないのでかなりの建設費がかかるわけですが。

そもそも東京駅ですら北陸新幹線（東北新幹線）と東海道新幹線の相互乗り入れが実現できてないのに、米原で実現できるわけがない気がする。

米原ルートを推す人が見るべき動画

湖西線をJR西日本が温存してればいいと思う❤

北陸新幹線は金沢止まりが一番幸せだったような気がします。 それか、敦賀から湖西線を整備して山形や秋田のようなミニ新幹線として京都まで延伸して、京都から東海道新幹線に乗り入れるとか、、、。

8:52 前提がおかしいと思う ①敦賀駅での乗り換え時間8分が入ってない。 ②米原駅の乗り換えはなぜ15分？ ③敦賀〜米原は45キロ、20分もかからないと思う 実際には現行86分、米原ルート60分くらいかと また、敦賀通過便も設定されるだろうから対福井・金沢で考えればさらに数分の違いは出てくる

米原ルートは東海道新幹線に乗り入れなくても、JR西日本の敷地である在来線の琵琶湖線の上に高架を築いて南下してくればいいのではないでしょうか。直線区間が多く用地買収費用も非常に少なくて済むと思うのですが。

「滋賀県や福井県やＪＲ東海とＪＲ西の反対」と言えど、「論外」というほどではないと思う。 そもそも、ＪＲは「建設費負担がゼロのうえ、賃貸料も新幹線の利益の範囲内」という安全な場所にいるのだから、反対するのはおかしな話です。 反対したいなら、1兆でも2兆でもお金を出すべきです。 技術的な問題は、人間が乗り越えればいい壁なので、信号機が違うとか、新幹線の増設の余地がないとかは 技術的に極力解決を目指せばいいので論外ではないと思う。 しかし、小浜ルートだと、最低2兆、たぶん4兆以上のお金がかかる。これは、技術ではどうにもならない問題です。 だから、米原ルート以外、現実的に選択の余地はありません。 なので、これらの難問を解きながら、米原ルートを建設していかねばなりません。

もっと早く大阪延伸が難しいって事が分かっていたら、敦賀駅での新幹線⇔サンダーバードの対面乗り換えを可能にできたかもしれないね

20年後の人口減少はどの程度なんだろう？

小浜ルートは論外、米原ルートも難しいのは良く分かります 未来永劫現状維持が最も現実的です だからと言って、この現状を利用客と福井県石川県の各関連団体は納得してくれるでしょうか？ 敦賀での乗り換えが発生し福井市までの時短効果はほとんどない それどころか3月に頻発する「比良おろし」によりサンダーバードが遅延、 そのため新幹線「つるぎ」がサンダーバードの到着待ち、もしくは到着を待てずに出発してしまい サンダーバードの乗客は接続できず次便を待つケースが目立ちます （しらさぎで既に敦賀に到着している乗客も、サンダーバードを待つために時間を取られています） こうなると利用客にとって時短効果は絵に描いた餅、運賃だけ高く取られイラ立ちは相当なものでしょう 特急時代は「比良おろし」の影響で多少遅延しても、とりあえずそのまま乗っていれば目的地に着くことができました しらさぎは比良おろしに影響を受けないので遅れの心配は少なかったです 比良おろしは秋冬はしょっちゅうですし、今後の利用客は気が滅入るでしょうね 既存の利用客からの反発、北陸のダメージは予想以上に激しいものになると思っています

リニア全通したら羽田空港から伊丹空港の空路はさらなる縮小もしくは廃止まであり得るから現新幹線の利用者が減るとは考えづらいので乗り入れは不可能です

もしこれが論外って言うならば、湖西も小浜も更に論外な問題が有るのでは？ どうやら半永久的に敦賀止まりになる模様。 関西向け高速バスを増やして欲しいです。多少の値上げは気にしませんから。

災害時の迂回ルートにするんなら、米原まで繋げた方がいいかと

米原終点でいい。

敦賀どまりでも良いのですが、乗り換えが不便なので、フリーゲイジトレインを再挑戦して欲しい。金沢に行くのに、特別、時短を望んでいない。

全然わかってない人＝米原ルートってイメージが既に出来てます

北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れに関して忘れられている点として東海道新幹線と山陽新幹線の運行管理しているCOMTRACと東北新幹線や上越新幹線、北陸新幹線の運行管理しているCOSMOSとを連携させる必要が、ある事です。 COMTRACは、九州新幹線と西九州新幹線の運行管理しているSIRIUSとの間でダイヤ情報を共有してダイヤ乱れ等に柔軟に対応出来る様にしています。 また、COSMOSは、北海道新幹線の運行管理しているCYGNUSとの間でダイヤ情報の交換をして北海道新幹線のダイヤの管理もしています。

それ以外にも、JR東海線の東海道新幹線とJR西日本さんの山陽新幹線を含む東海道新幹線系統の新幹線と JR東日本さんとJR西日本さんの北陸新幹線では 同じ新幹線なのっていますが線路幅は同じですがそれ以外の脱線対策保安装置と信号システムが違うみたいですそこの統一が難しいみたいです。 京都府さんにもメリットありますよって言う 嵯峨野線の混雑解消に、北陸新幹線が使える可能性ありますよって言う 嵯峨野線の単線問題で、特急がある影響で本数が思うように増やせないんだったよ。新幹線にして 嵯峨野線から在来線特急をなくしてしまうその代わりに新種別 さがの路快速亀岡駅または園部行き 　または福知山直通便福知山行き たまに臨時普通の嵯峨嵐山行きをさがの路快速に種別を変更 停車駅は現行の嵯峨野線特急停車駅に嵯峨嵐山だけ 無人駅は全て通過 使用車両は223系2500番台、または5500番台、2000 × 4の連結または221系で運行する と言う交換条件を提示してみたらどうでしょうか ※インターネットの情報なので、間違ったらごめんなさい

大深度地下トンネルだけで何のメリットもないのに分担金一兆円も京都に奢らすのは不可能です、北陸新幹線をJR東海にお買い上げいただくしかないですね(;^_^A

リニア開通後に、隣の滋賀、岐阜が新幹線使ってだけど、東京まで1時間とかなった時に福井はどう思うかだね。 まあ、実際は1時間ではないが、確実に2時間は切るだろうしね。 中京新幹線だけのために滋賀が金を出す訳もなく。 勿体ないで新幹線栗東駅廃止候補を知事にする県ですから。

ただ敦賀乗り換えが煩わしいからという理由で米原ルートを推す情弱達に　いくら吠えても無駄だということを理解させるためにはとてもよい動画です。とはいえ小浜ルートは京都の反対からも敦賀止りがほぼ未来永劫続くかなと思う。まあJR西もその可能性がかなり大と見込み敦賀駅を要塞のような巨大なものにしたのでしょうし。

北陸新幹線は敦賀で終了。それが最も現実的で、国民負担もなく関係自治体も納得出来る唯一の方法であろう。 建設すること自体を根本的に見直すべき！

私の意見としては、米原・東海道新幹線乗り入れルートしかないと思っています。 現状の東海道新幹線最大運行本数の時間帯でも、三島止１本。名古屋止め１本があるので、名古屋以西は２本の余裕があります。北陸新幹線の本数は２本/時あれば十分でしょうから、乗り入れキャパがないとは言えないと思います。（但し、線路容量限界に近いのでかなり無理は発生しますけれど・・・） N700系とW7系の仕様・システムの違いも指摘されていますが、そんなものは、なんとでもカバーできる問題ですので、大した問題ではないといえましょう。 最大の問題は利権です。 利権が絡み着工できないまま時がたてば、関西―北陸はますます疲弊していくでしょう。利用者目線が全くないことに、ものすごい憤りを感じます。

今回も素晴らしい考察と分析、納得しました。国鉄を民営化分社化して利益追求・サービス改善の裏返しで生じた弊害が明確に現れてます。今後新幹線開業には現在のJRを再シャッフルして運営方式変える以外不可能ですね

JR誕生の際に東海道新幹線の米原〜新大阪をJR東海のものにしてしまったことが間違いだったように思う。

北陸新幹線を東海道新幹線と同じルートを走らせようと思ったら、同じ線路を共有するのではなくもう一本外側に北陸新幹線が走る線路を作れば良いのではないでしょうか。 イメージ的に言えば首都圏の上野東京ラインと新宿湘南ラインみたいなものです。小浜ルートは某静岡県知事と同じ理由で反対する人達がいると聞きます。大阪乗り換えに関して言うなら、それは東海道新幹線だって同じことです。経営分離に関しても、特例措置を作ればいいのではないでしょうか。住民投票で過半数を超えれば引き続き今までと同じ条件でJR西日本が管理する。長崎新幹線だって、それが認められれば佐賀県内も開通するでしょう。

東海道新幹線に東京方が1号車の列車が入ったら、京都駅・新大阪駅大混乱必至…

北陸新幹線の延伸ルートが法律に明記されてるから、絶対米原ルートは無理ですな そしてJR西は京都を経由したいと明言してるし、小浜京都ルート以外での建設は無理のようですな

JR西日本が小浜京都ルートを提案したのは京都新大阪間の自社路線化が目的ですよね あと、リニアが開通して輸送量が減ったとしても 「ひかり」を増やして北陸より静岡を優遇すると思います

北海道新幹線の経由地で記載されてた函館市附近を隣町の北斗市になった例を挙げれば、小浜市の隣町である若狭町を通るとかとなればまだギリセーフかもしれませんね。

どうすれば北陸新幹線を新大阪に繋げられるかよりもどうすれば金沢行きサンダーバードを復活させられるかを考えていこう。

そもそも、乗り入れ自体が無理だもんね。昔々あった話をすると、東近江市から信楽～京田辺（松井山手）という案もなくはなかったんだけど、これはバブル期の景気のいい時代のものだからね。 あと、中京地区と北陸地区との利便性がという話もあるんだけど、延伸前のしらさぎのダイヤを見てもらえばわかるけど、米原発着便が多いんだよね。これは間違いなく中京地区との連絡ではなく、首都圏からの乗り換え需要のために存在していたというのが正しい。 敦賀延伸によって、米原まわりという乗り換え必要ルートではなく、直行ルートで十分という話になる。つまりは中京地区はあまり重要視する必要がないということになる。そもそもが、中京地区は基本首都圏側を向いてるわけで、あたりまえといえば当たり前。

米原ルートは、北陸新幹線を独立して大阪までつないだあとに中京新幹線として名古屋口に向かって建設すればいい。

西九州・東九州新幹線にも言えることだが、整備新幹線のスキームは、必ずしも最短距離が最善策とはならないというのが問題点のひとつなのかと。 国が口にする「国土軸」とは相容れないものが整備新幹線のスキームなので。

見落としているポイントがあります。湖西線は強風の日に、よく運休されます。 対して東海道新幹線は主に雪の日にこそ（それもよりにもよって）米原駅付近で減速運転をしますが それでも運休ではありません。次に、名古屋をはじめとする「中京圏からは、ある程度」 福井・金沢方面への観光需要も見込めます。要は滋賀県のメリットは現状では少なくても 新幹線開業による人口増しもある程度は見込めます。それでも恩恵が弱いのは事実ですが なので「中京」新幹線として（「北陸」新幹線としてではなく） 敦賀 ｰ 米原間にひとまず延伸しましょう＾＾；　その際は新幹線「しらさぎ号」で！😏 ・・・ネタですよ？😅

小浜京都ルートも米原ルートも、現実的には建設が限りなく不可能に近いのは良く解りました。 では、ほいらんさんはどのようなルートが望ましくて現実味があるとお考えでしょうか? 今更、敦賀延伸はすべきでなかった、と言っても、時計の針は元に戻りません。かと言って、永久に敦賀止まりでは不便です。 私が考え着くのは、 ・「つるぎ」は廃止し、従来通り「サンダーバード」を富山まで走らせる。北陸新幹線は首都圏～北陸の移動に特化した路線とする。 ・北陸新幹線の敦賀～富山を三線軌条とし、スーパー特急として「サンダーバード」を乗り入れさせる。 これくらいしか思い浮かびません。どれも実現が極めて困難です。

中京民ワイ、北陸直通列車が未来永劫再開されないことを悟り咽び泣く

リニアの輸送力の低さは盲点でした。繁忙期にはリニア満席のため東海道新幹線使うという人がかなりでそうですね。どのルートも無理なら、FGT開発再開のほうがまだ可能性があるかもしれませんね。一応実車が出来ている技術の改良は金と時間があれば解決するもので、出来るかどうか不明な新技術とはハードルが違います。例えば、車重は航空で使っている複合材ならかなり減らせるし、車軸はホイールモーターにして軸を無くせば摩耗するものが無くなります。すぐに実用価格で出来ないとしても、２兆円と３０年なんて気の遠くなるレベルではないはずです。

最近北陸新幹線に関心を持ち、いろいろな動画を見ていますが今の敦賀止まりも実はそこまで悪くないのでは？と感じています。関西や中京の人のためのものではなく、一番は北陸の人達のものだと思います。その点では北陸内の移動は格段に良くなりました。福井や石川の知事も今の敦賀止まりになってもかなり新幹線建設に積極的だったようです。何か部外者がいろいろ言っても仕方ないような気がします。多分よほどのことがない限り敦賀止まりのままでしょう。

北陸新幹線はとりあえず京都までの建設でよいと思う。 敦賀から京都までなら100キロ前後と今年開業した金沢～敦賀間より短いので建設に15年もかからないし、費用もかなり抑えられる。 詳細なルートはまだ決まっていないので京都市中心部や南丹市の反対の多い地区を迂回するルートもまだ検討できる。 京都駅には京都の中心部をさけて駅の東側や西側から入り在来線や東海道新幹線に平行する形で駅をつくればそこまで大深度にする必要もない。 大阪まで行くには新大阪でも京都でも同じ一回乗り換え。敦賀乗り換えや米原乗り換えよりはよほどいい。 どうしても新大阪まで建設したければ京都延伸後に再度検討すればいい。一気に大阪までと考えるから夢物語になってしまう。

敢えて米原ルートで米原から先は東海道新幹線に乗り入れず北陸新幹線用の線路を別で追加するのは出来ないのかな？ ルートも東海道新幹線からやや外して近江鉄道に接続、そこから宇治または松井山手方面に直接南下して新大阪まで延伸。 ただ、これでもデメリットがある気が。。 ①遠回りであること(これは本当にどうしようもない) ②①な上で建設費も高くつくこと(滋賀県の同意が得られない) ③京都駅に乗り入れ出来ないこと(これもどうしようもない) ④京都市には入らないが府内には入る事による環境問題 結局、米原ルートは「色々と現実的では無い」結論に至ってはいます。

名古屋ｰ新大阪の東海道新線を北陸新幹線の金で建設して、既存の東海道を北陸用に譲渡させる リニア完成後に東海道の耐震改築をやるはずだった費用分と新しくなった分の差額を負担金として東海から徴収して、東海道を新線に移設 米原ルートやるならこれくらいしないといけない それくらい東海道の大動脈としての機能は絶大なんだよ

中途半端に敦賀まで通したのが、 最大の大失敗でしょう。 金沢↔︎大阪区間を全て終わってから 開通させれば、ぐずぐず言われなかったと思う。 やっぱ乗り換えは面倒臭いですよ。 金沢↔︎名古屋は高速バスはドル箱状態。 1人で時間に余裕があれば大阪にも高速バスで行く。 2、3人なら車で行った方が楽だし、 コスパ的に良い。 料金面で対応しないと東京とバスに かなり持って行かれると思います。

まず、今の米原駅では、東海道、北陸の両新幹線を捌くことができない。さすれば、大規模な駅改修が必要になるが、東海、西日本とも、そんなものにカネなど出したくない。

仮に米原ルートになったら、 東京→(JR東日本)→上越妙高→(JR西日本)→米原→(JR東海)→新大阪 ってなるんだよね、カオスで草。 新大阪で博多方面に乗り換えれば、またJR西日本になるし…

リニアは速達、各駅含め毎時8本運転可能です。リニアの開通で、東海道新幹線の需要は少なからず減り、今の7割程度で良いでしょう。 米原駅をデルタ線にし、名古屋、大阪から北陸まで直通にすべき。リニアができれば、東京から金沢までであれば名古屋経由の方が早く、長野経由の客を取れるのでJR東海は喜ぶと思います。問題は米原〜大阪の利用負担ですが、北千住〜綾瀬間の様に、北陸各駅〜新大阪であれば西に収益がいく様にしても良いかもしれません。東京〜京都も、リニアで大阪まで行き、そこから新快速で戻った方が早く到着でき、JR東海としても収益が上がるので、東海道新幹線の本数はかなり減らすと思います。

リニアが開業してもリニアが通らない横浜、静岡、岐阜、京都各都市間の需要（と東京と山陽新幹線と直通する博多方面）は引き続き残ると思います。 そもそもリニア開業で東名阪の移動需要がのぞみからリニアに移動するってだけの話なので、前述の各都市を中心にリニア開業後の東海道新幹線の需要は減るどころかリニア開業前と同等の水準まで増えてきて、結局リニア開業後も東海道新幹線は引き続き過密路線であることには変わらないのではと考えてます。 それに動画の通り、JR東海が莫大なリニア建設費回収のために今まで以上に収益重視の会社に変わってだろうから単純に米原ルートが良いとは言い切れないんだろうな... それ以外にも東海道新幹線と北陸新幹線とで信号システムや地震発生時の車両転倒防止機構の違い、座整数の違い、電圧の違い、車両規格の違いなど解決しなければいけない課題は多く残ってる... 余談ですが、うp主の洞察力と観察力の高さに感服させられました。 こんなコメントを書いた私ですが、かくいう私もこの動画を見るまではリニアが開業すれば東海道新幹線に空きが出るから単純に米原ルートがいいんじゃねとか思ってました。

全く同感です。米原ルートは誰の得にもならない。

米原ルートはたとえ直通できても大阪、名古屋からの時短効果がほぼないから論外。 直通さえできない米原ルートはもっと論外ですね。 小浜京都ルート待つしかない、それまでは現状のままがベスト。 少しだけサンダーバードやしらさぎ金沢行きがあってもよいとは思う。

利用者目線で言うと単純に東京-新大阪間の移動と考えた場合東海道・北陸双方が米原で合流し、所要時間も料金も誤差レベルなら大抵の人はどっちを選びますかね

リニアの輸送能力が思ったより低いですね... こう見ると当時東海道新幹線作った人たちは偉大だと思いました

ＪＲ東日本Ｅ系車両車内チャイム、北陸ロマン、AMBITIOUS JAPAN!、いい日旅立ち・西へ、会いにいこう の「全部乗せ」で本当に見ていて＆聴いていて飽きない動画構成であると同時に 相変わらずの理詰めによる「ほらいん節」全開で今回も見ごたえのある動画でした。 それも１５分弱という短さでここまでまとめ上げているのも大変素晴らしいと思いました＾－＾ 今回も勉強になる動画をありがとうございました！

悲し…北陸新幹線延伸において議論されているのは「利権的」なことばかりで、肝心の「利用者」が便利になるということが置き去りにされているように思います。そんな、自社の利益ばかりを追求するのはやめて、どうやったら大阪～敦賀、福井、金沢、富山の利用客が増えるかを考えるべきではないでしょうか。

さっさとリニアを強引に作れば米原ルートで十分でしょ。 東京ー福井、加賀温泉、小松とか 南関東ー金沢なんて、しらさぎルートの方が早いし、リニアできたら尚更だよ。

この動画では決定的に欠けている情報が有りますね。東海道新幹線と北陸新幹線では保安システムが異なるので乗り入れする事が現状では物理的にできません。 東海道新幹線にJR東日本の新幹線が乗り入れできないのはその為です。 線路が繋がれば簡単に乗入れできるという話ではないのです。乗り入れするなら、まずそれらの摺合せや改造なども必要となります。 仮に米原ルートになったとしてもダイヤ乱れ時に影響を与えかねない乗り入れについては、東海道新幹線の運行を優先したいJR東海が了承することはまずないでしょうね。

福井県民ですが、北陸新幹線の米原ルート、小浜ルートどちらも建設は無理ですね。実際高速バスの金沢～大阪間、金沢～名古屋の需要は増えています。名古屋方面へは、福井県内は昨年、国道417号の冠山トンネルの開通で福井～岐阜大垣間は高速道路を利用せず所要時間も短くなり、また、北陸自動車道の福井北インター～東海北陸自動車道の岐阜白鳥間を結ぶ中部縦貫自動車道の建設も昨年福井九頭竜インターが開通し、2026年春には既に開通している大野油坂間の開通が予定されており、こちらも無料の自動車専用道路です。大阪方面も舞鶴若狭自動車道の二車線拡幅が進んでいます。

米原で東海道新幹線に直通させればってこの場合、 東京〜上越妙高がJR東日本で 上越妙高〜米原がJR西日本 米原〜新大阪がJR東海になるから、運賃が恐ろしい事になりそう。

リニアの輸送量が意外と少ないから、人口減少しても東海道新幹線の利用者数は減少していないから、東海道新幹線に北陸新幹線の列車は乗り入れできない、納得です。 整備新幹線 激推しの鐵坊主氏よりわかりやすい解説です、 石川県知事が米原ルートを推すくらいだから、石川県にとっても関西。中京が敦賀乗り換えが必要になって迷惑なんでしょうね。

のぞみの分減って ひかり　こだまを 増やすって話しあるからな😮

米原止まりの乗り換えでも 新幹線だけの乗り換えなら 現状より早くなり納得できます。

論破ありがとう❤

そもそも現実論として東海道新幹線直通は期待しない方が良い。そのうえで米原ルートの方が「まだまし」と言える理由は一つ。「東京、名古屋方面から福井へのアクセス、名古屋方面から金沢、富山へのアクセス改善」これに尽きる。現状名古屋～北陸のアクセスは最速の場合二回乗り換えが必要になる。これを改善するし、東京～福井をさらに時短させるだけでもこのルートの大義は小浜、京都ルート以上にある。米原での乗り換えは必要悪。そこには大阪のニーズはもはやニッチレベル。しかし現状の大阪、京都直通原理主義者には通じないであろう。よって敦賀乗り換えが固定化されることはほぼ間違いない。これが北陸民、大阪人の望んだ帰結。

あのJR東海が米原から東海道新幹線に乗り入れさせてくれなんてOKするはずがない。

米原ルート直通案を推してる鉄ヲタが東京〜大宮の線路容量問題をどうにかすべき！とダブスタ気味なの、あると思います。

敦賀以西の福井県嶺南地方には、京都、大阪など関西圏に電気を送る原発が多数存在してます。若狭湾国定公園の中に。 そのおかげで関西圏の電気は賄えています。40数年前に将来整備新幹線は、敦賀〜小浜〜大阪間を整備すると閣議決定までされ、法律にも明記されています。夜になると原発施設の明かりが海岸線に見える景観です。 工事のトラックが通ると景観が悪くなるって反対されても、こちらは永遠にこの景観なんですよ

B/Cは米原ルートが2.2で一番高いのに、経済効果が低いってどういうことか？

できない理由はよくわかる。 ただ、運転が苦手で東北に行く湖東民にしたら不便になったなと感じるので米原ルートほしさもよくわかる。

米原ルートを推すものです。おっしゃることはわかりますが、いずれもほぼほぼ回避できると思います。 前提：そもそもの前提として米原ルートになるのは、小浜ルートがどうもにならないと身に染みてわかった時だけです。なので、着工は2045年ごろの前提とします。利用開始は2055年、ここから50年で資金回収するので、2105年までの長期計画です。なお「北陸新幹線」は「計画中」のまま放置し、「中京新幹線」を整備する計画とします。 １：「信号システムなどの整合性で乗り入れできない」：2055年まで30年もあるのでいくらでも統合できます。デジタル化の時代に、統合できない方がおかしいでしょう。 ２：「東海道新幹線にゆとりができない」：日本の人口は2055年に1億人を切り、2100年には5000万人と予想されています。余裕で東海道新幹線の需要は減っているでしょう。北陸新幹線の需要はもっと減っているでしょう。 ３：「滋賀県の反対」：これは後述。 ４：「福井県の反対」：いつまでも開通しない北陸新幹線との比較の問題ですので、いずれ反対は消えるでしょう。 ５：「整備新幹線の約束をやぶるのか？」：いいえ、北陸新幹線がいつまで経っても着工できないできないので、余った時間で「中京新幹線を整備する」だけなので、問題ありません。やや強引ではありますが、「法律上」は全く問題ない。 ６：「JR西日本の反対」：これも「北陸新幹線がいつまで経っても着工できない」に立てば、異なる視点が見えてきます。そもそも「敦賀から小浜、京都、大阪までをほぼほぼ国のお金で作って（自らは便益分だけしはらうだけ）、丸儲けをする」という話が「いつまで経っても実現しない」だけなのですが、米原経由になれば、「大阪-米原間」は車両使用料をJR東海から得て、米原-敦賀間は新幹線特急となり値上げになります。もちろんその分「時短」というサービスを提供するわけです。JR西の利益はむしろ、北陸新幹線の利用者を増やすことで、敦賀以北の路線で増やせます。いつまでも来ない「小浜経由のぼろもうけ」と「なるべく早く増やしたい「北陸新幹線全体の利益」の差です。十分可能性があるかと。 ７：JR東海の立場：中京-北陸間の利用が増えれば、JR東海の利益になります。東京-福井間などは、北陸新幹線まわりよりも、東海道新幹線周りの方が増えるでしょう（ただしこれはJR西日本にとっては不利になります）。 結局、滋賀県の反対しか残りません。こちらも2055年とか2100年ごろを考えれば、何とでもなると思います。見落とされがちですが、(2020年価格で)、1000億円程度の投資で、県内で3000億円規模の公共工事がなされるのです。これは明確なメリットです。通常の公共工事はB/C比が１ギリギリ程度ですが、ここでは国とJRが工事費を負担することから、滋賀県の公共工事としては圧倒的に有利になると思います。人口が減り、産業に苦しむその頃の滋賀県にとって、夢のような事業かもしれません。

東海道新幹線と北陸新幹線は「混ぜるな危険」。 ところがTwitterで「米原ルートを支持しないのは視野狭窄」とまで言うのがいる。

そもそも米原ルートだけでは、東海道新幹線の代替ルートになりません。なので米原ルート＋名古屋ー京都ー新大阪の新線で検討すべきではないでしょうか？ 新線を現米原ー新大阪の複々線化とみる人もいるかもしれませんが、災害時に一方だけ止まるとも思えないので、前記区間に新線を通すべきだと思います。新線をJR東海が運営し、現ルートをJR西日本が運営すれば、乗り入れやJR運営分担の問題も解決できそうな気がします。 まず滋賀は米原ルートのみではメリットがありませんが、新線で草津（できれば甲賀も）に新駅ができるなら賛同すると思います。問題はコストですが、小浜ルートよりは費用対効果は高いと思います。

今更だけど、なんで日本って不便な仕組みにしたんだろうー。50Hzと６０Hzとか。新幹線の東京から西と東の安全仕組みとか。だから地震や災害がきても西と東で協力出来ない仕組みにしてる。

正直言って、米原経由にしたいなら、既存の線路に平行した複線を新たに設ける(つまり複々線にする)以外策はないと思う。 米原に新大阪・京都方の線路と名古屋方の分岐を設けておく。 線路別なら、信号システムが違かろうと、東海道新幹線が逼迫してようが関係ないんで。 あとは、それに投資する価値を見出せるかどうかだが

そもそも、整備新幹線ルートは東京中心の考えだと思う。 大阪や京都の住民が北陸方面の利便性のため、ぜひ建設してほしいという機運が高まらなければ、建設費の地元負担の問題を中心に課題が出てくるため、通過自治体としては乗れないのだろう。 そもそも米原ルートをJRが滋賀県に提示し、琵琶湖南部にもう一つ新駅を作るからとの案に当時の嘉田知事が反対して米原ルートが頓挫した経緯もある。 こういう問題は地元知事の権限が大きすぎて、まとまる話もまとまらなくなる。 リニア工事でも岐阜県内の地下水減少問題が新たに出てきたりしてるので、京都の地下工事は相当な反対が出るだろうから、小浜京都ルートの方が実現性に乏しいかもしれない。

俺的には亀岡ルートが1番良いいと思うんだけどなぁ

詰んでますねぇ…何か良い方法はないものか🤔