【2024年引退】新快速より速い驚異の性能！ HOT7000系気動車 スーパーはくとの加速力、ブレーキ性能 排気ブレーキ動作 智頭急行 智頭線 振り子【運転台 速度計 台車】 

制御付き自然振り子装置は、カーブに入る手前からあらかじめ車体を傾けることで、乗り心地と高速性能を両立しています。 キハ１８７系の動画でも紹介する予定です。

電車ばかりの京都や大阪駅にこの列車が入ってくると爆音で雰囲気が変わります。

エンジン音を聴いていると、30分はあっという間ですね。

@@user-tu8ds9lv8l さんこんばんは。京都ー大阪間はスーパーはくとの他JRキハ85系大阪ひだも走っているので2種類のエンジン音が聞くことができますよ。

度々リニューアルされているのは、スーパーはくとが利益を出していたからだと思います。 減速時にエンジンブレーキを併用するのは、MT車で回転数を合わせてシフトダウンしながら減速する様子と似ていますね。 置き換えに関してここしばらく発表が無いので、遅れている可能性はあります。

ご視聴ありがとうございました。 四国2000系の技術を基本に、HOT7000系やキハ281系に派生している感じですね。 N2000系の方もまた詳しく取り上げる予定です。

近年あまり見かけないタイプのデザインですよね。 京阪神と鳥取を最速で結ぶ交通機関として今後も活躍して欲しいと思います。

智頭急行線内での高速走行を体感されたかと思います。 70km/hくらいまでの加速は電車より速いかも知れないです。

@@user-tu8ds9lv8l 返信ありがとうございます。 先頭車には乗れませんでしたが、智頭急行線内の加速は、本当に早かったです。

自動車では考えられないですよね。 東海のキハ85系も70キロまで引っ張ります。

キハ181も確かそんな感じだったような

ディーゼルって馬力じゃなくてトルクじゃないんですか？間違ってたらたらすみません。

モータは一般的には定格出力、内燃機関は最大出力、と表示方法が違います。 誤解をおそれずにごくごく単純化して言えば、モータは外部からエネルギを供給するので、限度はありますが過負荷での使用が可能です。そして、与えたエネルギー分の仕事をするので、低回転時には大きなトルクが得られます。 一方、内燃機関は１サイクルのうちに燃やせる燃料の量に限度があるのでそうはいきません。なので、速度の低い、回転数の低い領域ではパワーが出ないので、そういう部分は変速機で補います。もしくは排気量増大、加給する、等が必要です。ディーゼルカーが発信加速や坂に弱い所以です。7000系もそうやって補っているんじゃないでしょうかね。平坦路でスピードにのればディーゼルカーも電車に引けとをとりません。

@@ykhmksy例えばHOT7000とかHSTとかですか？

電力モーターの方がパワーあんじゃないの？だから新幹線で電気モーター使われたりしてんじゃないの？DF200もそれまでディーゼルだと重連だった運用を電気モーターで駆動するようになってから単機で走れるようになったし…

本気で走ると新快速に追いつく為、新大阪や大阪では3分くらい止まっていました。JR線内は運転時間に余裕を持っているようでした。

なのにも関わらず起動加速度が223系以上はエグい… 三ノ宮〜大阪もスーパーはくとで最速記録更新してます。ダイヤ乱れの為新快速を芦屋で抜かし、所要時間は16分(表定速度115km/h)です。

加速性能は北海道の気動車も負けていないですよ。 今後は北海道の気動車の動画も上げる予定です。

電車とは違う独特のブレーキ音ですよね。

2000系よりも高速運転向けにセッティングされていますね。 ちなみの同時期に開発されたキハ281系は直結3段でさらに高速性能を意識しています。

@@user-tu8ds9lv8l 北海道はさらに広いですもんね。 いつも思うのですが、キハ281が直結3段、283が直結4段ですが、HOT7000系とN2000系はなんで直結2段なんだろという感じです。

メンテナンスコストが関係していると思います。 規格の違う変速機を使うより、従来の直結2段式を採用した方が安く済むためではないでしょうか。 ちなみにキハ283系は直結4段式ですが、現在は直結４段に入ることはありません。

@@user-tu8ds9lv8l メンテナンスは納得ですね。 キハ283も性能が発揮できず残念でなりません。

回復運転を体感されましたか。 130km/h連発ですと、速度制限のたびに排気ブレーキで強烈に減速する感じですね。 登場時は西日本に新型気動車は無く、この車両のデザインや走りには驚きました。

神戸線区間では排気は使ってませんでした。 130キロまで力行で加速すると惰行に切り換えて～120キロまで下がってくると再度力行で130キロに加速するの繰り返しでした。 平坦区間のため惰行でも結構距離が進むんですね！ 楽しいひと時でした(笑)

電車並みの加速性能を求めると、エンジン音が大きくなるのは仕方ないのかも知れません。

エンジンフェチにはたまらんけどな！ 新型気動車はもう少し音が小さくなると思います。JR四国の車両みたいな感じかな。

富士重工の技術が詰まった鉄道車両ですね。

コマツエンジン特有のエンジンサウンドですね。

@@user-tu8ds9lv8l 新潟エンジンもターボ音がわかりやすいですよ カミンズのがわかりにくいですね…

130キロ走行も余裕でしょうね。 変速機がやや特殊なので、カスタマイズされるかも知れません。

四国住まいの私が通ります💃 南風号(2700運用)は‥ﾚﾁ👮さんからクレーム出る(車内業務に支障をきたす)レベルの揺れで‥慣れているはずの私(坪尻駅にて駅寝♥️)ですら走行中のトイレ利用は避けます(通路にて座席の角で身体を打ち付けますから‥)👈ｷﾊ181運用やTSE等ですと、そこ迄は揺れませんから‥流す程度の運転でないと乗客は酔います(友人がヘロヘロになりました)‥車両性能を上げても路盤改良しない限りは速度向上は望めませんね(泣) 高速自動車道路が‥現在のように整備されるとは、昔は予想されませんから‥うねうねと蛇行する鉄道路線では、直線設計が基本の自動車専用道路等には敵いません(泣) ‥現在でも、四国では、社長が交代(天下り(泣))する度に「予讃線の伊予小松～松山駅間の短絡線(かつての予定路線でしたが‥地元の反対が強靭で‥用地買収不可能でした‥)実現‼️」👈悲願です(泣) 四国‥土讃線は、圧縮空気の振り子(2600系ですね)方式を断念させる程の曲線(泣)‥大杉トンネルや土佐北川駅の橋上化等の線形改良も、焼け石に水状態です(泣) ‥現場の実態無視の人事にて役職に就く人材(天下り(泣))が経営を圧迫するのですが、日本の現状では‥ お察し頂けますならば幸いに存じます‥ 有難う御座います

振り子車両は構造的に揺れ方が発生しやすいですが、路盤の悪さがそれに拍車をかけていますね。

耳に負担をかけないためだと思います。

高規格路線あるあるですね。

もしかしたら遅れるかも知れないですが、近いうちに置き換えられる計画です。

個人的な推測ですが、気動車方式の可能性が高いと思います。 運転士の免許の問題と、振り子装着と130キロ走行が可能なハイブリッド気動車を新規で開発するより、四国2700系気動車をマイナーチェンジする方がコスト的には有利かな？と考えます。

キハ189系、四国の2700系と並んで国内最速の気動車ですね。

@@user-tu8ds9lv8l ありがとうございます。機会あったら乗ってみたいです！

車両の置き換え計画は2019年に発表されていたかと思います。 しかし、その後何の発表も無いので、計画が遅れている可能性があります。 四国2000系も一部は台車を交換して延命されているため、HOT7000系もしばらくそのままかも知れないです。

あのポイント制限は勿体ないですよね。 智頭線は計画当初は高速路線として計画されていなかったので、その名残かも知れません。

必殺糞徐行を1分30秒くらいやってますからね。本当無駄ですわ

エンジンは2000系と同じコマツ製ですね。

もしかしたら、内部の電球が交換されているのかも知れません。

はまかぜと並んで130キロ運転する貴重な気動車特急ですね。

ロックアップの有無の違いだと思います。 明確な定義があるのか分かりませんが、ここでは直結1段を1速にさせていただきました。

バッテリー省略して電気式気動車もあり得る。パンタグラフ設置して電化区間では 電車として運転できる仕様とかかな…ただ、ハイブリッドにしても電気式にしても ベースのエンジンは最低でも700馬力は欲しいけど…12気筒ないとダメかなぁ? (イギリスのクラス800も750馬力の12気筒エンジンで非電化では180キロ運転になる)

推測ですが、最高速度と運転士の免許の関係で気動車方式が採用される可能性が高いと思います。 性能的には四国２７００系でしたら、スーパーはくとの高速運転も可能ですね。

@@user-tu8ds9lv8l 気動車の免許で液体式はOKとして、 電気式はどういう扱いになるんでしょう?

JR西日本の新型HV気動車、DEC700の記事によると、電車の免許保有者は気動車の、気動車の免許保有者は電車の構造についての講習を受けることで、どちらの免許を持っていても運転できる、とあります。 気動車のみの智頭急行の運転士も、講習を受ければハイブリッド気動車を運転できることになりますね。

この車両と四国2000系や北海道のキハ281系は全面のデザインは違いますが、車体の構造はほとんど一緒ですね。

JR西日本区間でも制御付き振り子装置のスイッチ入ってるのでしょうか？

@@user-tu8ds9lv8l そうですね

キハ261系も去年撮影したのですが、キハ261系の方が速いと感じました。 特に1000番台と5000番台の加速力は驚異的でした。

振り子気動車がエンジン2機搭載する理由は、エンジンのトルクで車体が傾くのを相殺する為らしいです。

キハ126や四国2700などの新系列は排気ブレーキと機械ブレーキが協調していますが、この気動車の排気ブレーキは上乗せするのみですね。 四国2000系と似たような制御ですが、2000系が45キロまで排気ブレーキが動作するのに、なぜかこちらは60キロで排気ブレーキがカットされるようです。

制御付きと比べると、曲線通過時の不快な揺れが出でしまう印象です。

@@user-tu8ds9lv8l 解説ありがとうございます！

北海道の気動車は性能はあるだけに勿体ないです。 ダイヤ改正までには、キハ２８３系気動車の動画も出す予定です。 自動車の場合は変速段に相当する段も1速に数えるのが一般的なんでしょうか？

@@user-tu8ds9lv8l ご回答ありがとうございます。自動車と鉄道の気動車とでは、トルコン（液体変速機）の位置づけが変わっています。自動車はクラッチ代わりにトルコンを使いますし、むしろトルコンの損失を無くすため1速からロックアップさせています。気動車ではクラッチおよび変速機としてトルコンを使っていて、低速域のトルク増幅に使っています。自動車は変速段がなくいきなり直結段（1速～）に入りますが、気動車では変速段で低速トルクを稼ぎ、規定速度まで加速させ、そのあと直結1段、2段とギヤアップしているわけです。キハ２８３系の動画、楽しみにしています。

ＡＴ車でクリープ現象で発進し、アクセルを踏み込んで加速すると気動車ので言う変速段→直結1段みたいな感じの挙動になる感じでしょうか？ ちなみに四国2700系はちょっと変わっていて、変速2段、直結4段で130キロまで加速します。

@@user-tu8ds9lv8l 自動車は燃費向上のため、トルコンの変速を使いません。アクセルオンで1速に入ります。流体クラッチと言ってもいいかも。ただクリープ現象に見られるような、ごく低速域では確かにトルクコンバータとして動いているので、気動車のような変速段⇒直結1段という挙動はあると思います。

スーパーはくとは残りますが、車両は新しくされる計画です。

@@user-tu8ds9lv8l 様 そうだったんですね！ありがとうございます。( ´ー`)

リニューアルされてるとは言え、新車と比べても見劣りしない気動車ですよね。

はい、車両は置き換えられますが、スーパーはくとは残るはずです。

この車両廃車はもったいないよね。 どこか引き取ってくれる国ないかなあ。

モーターは発進時から最大トルクが出ますから、エンジン車とはちょっと違う挙動ですよね。

智頭線を走る観光列車も面白そうですね。

下手に電化するより、今の方が速いかも知れないです。

@@user-tu8ds9lv8l さん、 JR西日本の在来線高出力電動機（250kW級×4）でオールMはどうでしょうか？

智頭線ではより高性能な制御付き自然振り子が使用されます。 制御付き自然振り子については、キハ187系の動画で詳しく紹介しています。

夜に回送が停泊している線路ですかね？

@@user-tu8ds9lv8l さん 夜間留置があるのは4番線の奥にある電留線で、2本留置されてますよ

正にロケットスタートですね。

電車の場合、グリーン車は静かな付随車にあることが多いですが、高性能気動車は構造的に厳しいですね。

直結2段式の気動車特急の特徴ですね。 変速段が長いということは、トルコンオイルがかなりの熱を持っていると思います。

2024年に計画されていますが現在は何の発表も無いので、遅れると思います。

初期車に至っては1994年製、全体的に見ても、平均20年選手ですからねぇ。 気象条件、高出力エンジン、振り子機構などの特殊構造も含めて、そろそろガタがくる頃です。 このコロナのせいか、次の車両のアナウンスが止まっているので、まだもう少し走りそうですね。 ただ、先輩格の2000系も、もうこれまでにだいぶ廃車、そして今年度中にキハ281系も引退するそうですから、こうなったら動きは加速するかもしれません。

この車両の置き換えが発表されたのは確か２０１８年だったかと思いますが、何の発表も無いですね。 四国２０００系の一部は２７００系の台車に交換して運用されています。