すごすぎる伝説のバケモノ気動車たちをまとめてみた【ゆっくり解説】 

「うずしお」に乗りましたが、とにかく「バケモノ」全開でした。 楽しい高松〜徳島間でした。

00:00オープニング 00:16JR四国が開発した化け物気動車2700系について 00:16 2700系の概要 03:17 2700系誕生の経緯 07:27～車両設備～2700系のここがすごい！ 11:25～アンパンマン列車～2700系のここがすごい！ 13:23～変な編成～2700系のここがすごい！ 15:27国鉄が初めて開発したキハ80系について 15:27キハ80系ってどんな車両? 17:54キハ80系が登場した経緯 22:17はつかりがっかり事故ばっかり 26:36能生でNO！ 32:16キハ80系の活躍 36:25キハ81系の早めの引退とキハ82系のその後 41:00キハ40系について 41:00汎用性の高い気動車 42:24キハ40系の魅力 46:39キハ40系が長寿な理由 50:46キハ40系に乗れる場所 53:31豪華列車になるキハ40系 56:52海を渡ったキハ40系 58:09キハ201系について 58:09誕生した理由 1:01:29キハ201系という車両 1:10:28キハ201系の活躍 1:13:16キハ201系の現在 1:17:49エンディング

徳島県｢気動車なら任せろバリバリ｣

いつも2000系でだいぶ力強い速い音がすごいと思ってたけど2700系は900馬力とかいうわけわかめなんだよなぁ

2700系アンパン列車の赤編成乗りました。 アンパンの車両は子供連れでないと乗れない車両です。 乗った感じホントにバケモノ気動車でした

何せ、GMH17系列は「戦前のエンジン」ですからねぇ。 設計が戦前にまでさかのぼり、その後も高出力機関の開発に失敗したため、この期に及んでも使われ続けたというね。

鉄道で「バケモノ」といえば、４種類の意味がある。１つは「高性能すぎて」　２つめは「低性能で」　３つめは「運用が」　４つめは「見た目が」。 個人的には気動車大好きなんだけど、高性能気動車は四国の独壇場かなぁ。北海道は、製造しても運用できる場がなくてかわいそうだ。 それにしても「見た目が」バケモノ気動車は登場しないのか(´・ω・`)　リゾートサルーン・フェスタ( ；∀；)

ブルドック型が天王寺に止まってた時は迫力満点とブサイク感有った。今会ったら感動しそう。😊

もしＮゲージで化け物気動車を買い入れるとなれば、ＨＣ－８５系とＧＶ－Ｅ４００系でしょうか・・・。一般の鉄道で言えばＨＯＴ７０００系ですが、ＨＫ１００形は補充先としては私的には最適な列車（電車）ですね！ まあでも従来型列車は来年度は大幅に置き換えられますので、もしかすると電車の方でもＪＲ及び私鉄各線で最新情報が聞ける場合が発生するかもなので、目が離せない処では有りますね！

まさか空気が足りなくなるとは思わなかった……

17:17この場所見ると、7秒で出てくる1番線の立ち食いソバ思い出すｗ

魔理沙さん霊夢さんこんにちは!特急ひたちについてですが、設定当初は、季節列車扱いでした。これは特急いなほの冬季における遅延を見越してのことです。またひたちの上りは途中の改正から東京着になりました。それとキハ80系は、カーテンが巻取り式や座席の裏側が塩ビになるなどかなりのコストカットがされていました。

キハ201系には現存する気動車では特急形以外では唯一の中間車が存在しますね。

キハ40系は九州だと日田彦山線、後藤寺線、肥薩線、吉都線、日南線、指宿枕崎線の鹿児島中央〜枕崎の直通などでも大活躍中。

全線電化前の福知山線で、午前中の福知山発大阪行４２６Ｄ・９連(途中の篠山口で増結にて９連)が、最長だったと思います。 とにかく壮観でした。

82系は名古屋ｰ(関西線)-奈良-(阪和貨物線)-杉本町-(阪和線)-和歌山にも運用されてました。 気動車と電車では運転士の資格が違います。

子供の頃。 カッコいい列車。 解説ありがとう🤓🎶✨御座います。 感謝します✨☺️✨

特急「剣山」は、「けんざん」ではなく「つるぎさん」です。

1:06:40 自動車も昭和後半のMT大衆車は4速、高性能車は5速が多かった。同様にAT車ですと大衆車は3速、高性能車は4速。現在MT大衆車は5速、高性能車は6速。AT車では大衆車はCVT(無段変速)、高性能車は8速〜10速ですね。

気動車バケモノすぎ ゆっくり鉄道博物館最高

キハ82系は十分な開発期間も試運転もなく、半ば見切り発車で営業運転に放り込まれ、 定時運行しろ！との国鉄本社からのゴリ押し…。現場の保守は徹夜作業の連続。よく、安定化まで頑張っていたと。 しかし、同じ過ちを後継のキハ181系でも繰り返し、特急ひだやくろしお、南紀の名古屋機関区ではキハ181の配備を拒否したくらいでしたから。

能生駅、海水浴する時に行きました。 長野県人ならば知ってる人が多いと思います。

新幹線の911形が凄いスピードで走るみたいよ。

キハ40系気動車は昭和52年頃から5年ぐらいかけて日本全国に新製配置された。 急行形と同じ拡幅車体が用いられ、北海道用の100番台、寒冷地仕様の500番台などは、空気ばねの搭載により、それまでのコイルバネ車である急行形気動車よりも乗り心地がいいとして、当初は好評をもって迎い入れられた。 しかし、40系気動車の問題点が表出してくるのにはそう時間はかからなかった。 エンジンはキハ181系などに載せられた500馬力の12気筒エンジンにリミッターを付け440PSにしたものを、さらに半分の6気筒にした220PSのものが用いられた。従来どおりの1軸駆動でもあった。 肉厚で無駄な設計も多く、北海道などの車両は40ｔを超える重量のものもあった。そのため、従来の一般形車両よりも重量が重くパワーが低いというトンデモナイ欠陥をはじめから抱えることになった。 新製車なのですぐに廃車するわけにもいかず、その後現在に至るまで長期間使用せざるを得ない運命を新製時から抱えることになった。 さらに、需要の低い山岳路線では、単行運転をしたいが、1軸駆動でエンジンも非力であったため、空転を起こしやすく、両運であるにもかかわらず、山では使えない。 北海道などの積雪線区では排雪運転を単行でしたいが、同じ理由で、両運なのに単行運転ができず、重連以上の運転を強いられる。 一般形として登場したにもかかわらず、変速機は中速向けで長大編成用なので、急行列車に向いていると思いきや、両運車が多く、1エンジン車しかないので、急行列車や長大編成には向いていない。 そもそもローカル線の一般用であるから、長大編成用のシステムなど必要ない。 などと言った複数の矛盾点をはじめから抱えて登場することになった。 重量と出力、燃費や保守等の関係で、JR化後、エンジンの換装は必要不可欠のものにならざるを得なかった。エンジンが交換されても、重量が重かったので、根本的解決には至らずに今日廃車時期を迎えつつある。 余談だが、キハ40系の反動でできてしまったのがJR東日本のキハ110系等で、今度はスーパーカー製作でも用いられる穿孔（せんこう）技術なども用いて、徹底した軽量化が図られ、30ｔを切る車体に、400馬力クラスのエンジンが載せられた。 ＪＲの一般形の1エンジン車の中では、最高の重量当たり馬力になっている。そのため一時は特急列車にも使われたことがある。あまり知られていないが、キハ110系列は隠れた「バケモノ気動車」である。

バケモノじゃなくてスーパーな感じがしましたね。キハ系ガンバレ

運用もメンテも真面目な日本国内では長く重宝された気動車でも、譲渡先の途上国の運用やメンテで長く使えるのかなぁ。 大事に使ってもらえると嬉しいけど。

キハ201は非電化時代の学園都市線が一番活躍できる路線だったのかも 乗客が多い非電化区間っていうと名古屋から関西本線・伊勢鉄道を経由しての紀勢本線とか姫路近郊の姫新線、広島近郊の芸備線くらい？

伝説と言えば定格出力1割増だった特急つばさや特急やくもに使用していた頃のキハ181だね 長距離の平坦路線なら電車特急と互角 単線非電化の上り勾配でオーバーヒートするけど

三角線のA列車はキハ185系なのでは？

吊り掛け駆動の電車特急を想像すると面白いですな

能生騒動の話を聞くたびに不思議に思うんだけど、能生で降りようとした客がいて降車できず激怒したというけど、 この時期の特急列車って全車指定席があたりまえじゃなかったのかな？ということは能生までの指定席券は発行されていないのでは？ なんて考えてしまうんだけど。白鳥の2等車には自由席もあったんですかね。

気動車と聞いてパッと思い浮かぶのは、智頭急行のHOT7000かな。新快速と肩を並べて走ったり智頭急行線を爆走したり、なかなかの体験だった。

小湊では特別車を除いてキハ40は最新形です！なにか？

11両のキハ 82を、臨時団体専用で復活出来たら良いな~。

尺西「キハ40-47うちにもあるで」 北条鉄道「()」

尺の長さもバケモン

特急『はつかり』ってずっと中央本線の特急だと思っていました。昔から使っている中央高速にそんなPAがあったから。鉄道ファンの方には考えられないでしょうね。

キハ75 快速なのに、120km出すバケモノ列車。

キハ201系は、北海道新幹線札幌延伸開業後は長万部-東室蘭間の連絡用として使えないかな?

A列車は183系です。

80系気動車の登場した時代は、列車の長距離運用が非常に多かった。 エンジンは戦前の基本設計である8気筒17Lで180PSの無過給標準エンジンを2台載せたが、特急用車両としては重量過大とパワー不足は否めなかった。回転数を上げて出力アップすることもできない。 長距離で運用し、またすぐにそのまま折り返す運用は、時によって夜間も行われる想定だったからだ。つまり場合によっては1週間以上もエンジンを回しっぱなしにすることも考えられ、ダイヤを乱さないように、寒冷地などでの夜間アイドリングという一晩中エンジンを回しっぱなしにするということも当時は行われていた。 船舶用エンジン等がベースになっており、回転数を自動車用ディーゼル機関の約半分に設定せざるを得ない鉄道用ディーゼル機関はそのためである。 トラックやバス等、停泊中にエンジンを切っておくのが常識である自動車用ディーゼル機関は、この2倍の回転数があり、鉄道でも、そのような形（停泊中のエンジン停止）の使われ方がなされ始めたのは、昭和58年に新製されたキハ37に載せた直噴式機関の登場以降である。 欧州では特急列車用のディーゼル車の国際標準は1両当たり700PSクラスであるが、欧州は平坦なところが多く、日本のように山だらけで曲線や勾配の多いところでは、さらに高い出力が要求される。 日本では900PSカーが特急形気動車の主流になりつつある。標準軌ではあるがアメリカには1000PSカーも存在する。13～15Lのエンジンを2台、または23～30Lくらいのものを1台載せれば、日本でも1000PSカーが可能な段階には来ている。いつ登場するのか見ものである。

2700系、宇和海は次の世代ができて転属になるまで何年かかるかな......

山陰線が電化されるまでは活躍してたぞ

エキゾーストマニホールドが赤熱して発火したと有りました。高回転レッドゾーンで連続運転した結果。

11:02 2700系「許せんなぁ」

40は遅い重い非力　おまけに前面がダサく　冷房もないという5悪だった

気動車、２０００系の老朽化なのだけれど、空気バネさん、採用されたけれど、余りにも、曲がり捲ってて、線形に合わなかったんです、乗りごごちは宜しく、電源の確保は、有難いですね。

四国と言えば フリーザ車掌

能生は普通に旧客が普通だったから

角田軌道が最もゲテモノ

何のかんのと言いながら結局電車を凌駕している気動車はない。唯一凌駕しているとすれば、線路のゲージさえ合えばどこでも走行可能な事。これは電車ではできないだろう。短距離ならば蓄電池で架線がなくても走行可能な電車はあるが、、、　昔、８０系電車（湘南型）が架線のない長野原線を走行したことがあるが、この時は蒸気機関車に牽引されて走ったものである。勾配走行能力に関しては気動車は電車に及ばないだろう。

キハ140 謎さよ

2000系→HOT7000系→N2000系

普通に１００㌔運転するとかはあるから もう無いけど

リニアなんかよりよっぽどいい､

つるぎさん？

霊夢・・黙っとけ

ちなみに国鉄型キハ81型は撮影しなかったかなおもに国鉄型キハ35型900番台とキハ20型とキニ58型はもぱら保存車を撮影した事もあるよ今は懐かしいかなちなみに横川鉄道博物館で撮影をしたかな今は懐かしいかな