トヨタのハイブリッド車でバッテリー不良多発 

23年12月納車の40アルファードhvなんですが、今年2月、1週間乗らなかっただけで、バッテリー上がりが起きました。朝突然、何も機能しない状態、バッテリーの事を疑う予知なんて1ミリもありませんでした。すぐにディーラーに電話すると、あっさりした対応で、バッテリー上がりじゃないですか？って、頭にきて販売担当者を直ぐに呼んで説明を聞いたところ、現在トヨタ車ハイブリッドにおいて、同じ現象が多発しているとの事でした。対策として3日に1回くらいは走行しなくても15分位の暖機をしてくれとの事でした。嘘やろって感じで、思っていたらこの動画に出会ったので、コメントしました。

プリウス30ですが、６年、12万ｋｍ走行で初めて補器バッテリーを交換しました。 バッテリーに厳しい雪国ですが、走行が多いほうがバッテリーが長持ちしそう。 ちなみに現在11年目、23万ｋｍでハイブリッドバッテリーも未交換です。

レクサスのハイブリッドに乗っています 通勤は片道10分前後です、週末には往復2時間位の距離をドライブしていますので今の所バッテリー上がりはしてません 多分通勤だけでは自分もバッテリー上がりするかもしれませんね

昔の車には無かった、大頭脳が、四六時中、栄養を取りすぎ、目覚めたころにははらぺコ状態、というところで納得。

現在12年目のアクアに乗っています。最近設計の車ではないせいか、乗っている間、一度も補器バッテリ上りを起こしたことはありません。でも、予防的に8年目に交換しましたが。 また、マツダの場合はわかりませんが、アクアのＴＨＳⅡは、メインバッテリがフル状態にならないとサブバッテリを充電していないなんてことは経験上あり得ないです。常にメインから補器バッテリーを適切に管理しているんでしょう。

市販のバッテリーは3年保証と書いてあるのに新車のバッテリーに保証が無いのは意味が分からない

20型プリウスで4回補機バッテリーあがりましたが50型に乗り換えてからはまたあがったことはないですね。制御が良くなったのかと思います。また、一週間に街乗りでも一回は乗るようになったからなのかもしれませんが。ただ、説明のメインバッテリーが満充電状態でないと補機バッテリーに充電されないことはないですよ、むしろ電源入っていたら補機バッテリーにはメインバッテリーから常に充電されてます。トヨタのシステムの場合ですが。まあ、メインバッテリーの充電が少ない場合は、メインバッテリー保護のためされない事はあるみたいですが。

プリウスPHEVにメーカーオプションのソーラーを着けると走行中充電は１２Vバッテリーへの充電になります…というのは、そういう事なのですね。

ハイブリッドバッテリーからD/Dで１２Vを充電するのは効率ロスは極めて少ない。総合的には昔のオルタネーターなどよりも効率ははるかに良いはずだ。なんせ駆動モーターの方が発電機としてははるかに強力だからね。 １．D/Dコンバータの効率 ９９％ ２．発電機（モータ）巨大 ＞＞ 昔のオルタネーター ３．ハイブリッドバッテリーに少しでも電力があれば、補機バッテリーの充電は可能 。つまり過放電電圧ギリギリの電圧（電池の残量表示０％）でも補機バッテリーへの充電は可能だ。 だから補機バッテリー不具合はそれが原因ではない。 では原因は何か？ 二つの原因がある。 第一の原因： 自分も実はバッテリ上がりの経験をした。そこで暗電流を計ってみた。50mAだったのでびっくりしてメーカに問い合わせたら、「普通です。１００ｍA くらい流れている場合もあります」というような回答だったので安心した。 車の場合はそんなもんなのだろう。バッテリ容量が３６Ahだとすると、20日放置すると２４AHの消費になるのでかなり減衰する。40日だと確実に上がる。夜間だけ乗ってしかもあまり乗らない場合は上がる。昼間ならチョイ乗りでも十分充電するがあまり長期間放置したりしない方が良い。 後は暗電流を増やすような機器をつけないことだね。 第二の原因： リモコンの反応が原因でバッテリが上がる。リモコンに反応するとスリープ状態の５０ｍAが３Aぐらいに増える。これはドアロック解除に備えるためだ。しかし誰も来ない場合再度スリープに戻るが、それには２分くらいかかる。ガレージにリモコンをほったらかしにしたり、駐車場のすぐそばが玄関でそこにリモコンを置いていたりすると、ちょくちょくリモコンが反応してスリープから起きるのでバッテリは常に３A消費し続けるので直ぐに上がる。 では他人のリモコンに反応してスリープから起きるかと言うと、これは定かではない。スリープから起きることはあっても通信確立がしないので直ぐに寝ると思うので仮に反応してもこの場合は消費は殆どないと思う。

初めまして。プリウスの検証動画を見て！納得というか・・・。ノア90系ハイブリッドに2023年2月に納車のノアで、1回目のバッテリー上がりが10月にあり、その後1ヶ月もおかずに 2回目のバッテリーあがりが11月にあり、トヨタのディーラーに、おかしくないか？っと訪ね、ディーラーに預け色々検査したが何も出ない？？ドライブレコーダーの駐車監視をOFFにしたりしたが、お手上げだとか？？丁度？10月頃にノアのWi-Fi契約をしたが（車にある通信機能でスマフォなどが接続できるサービスに契約した）関係あるか？と聞くも関係無い！とか。 ネット検索でノア90系のバッテリー上がりを検索したら同じような症状で無償で交換してくれた。等の話をして、自分は無償でバッテリーを1年点検時に交換してもらった。 2回目のバッテリー上がりで、自分なりの対策として、動画にありましたアクアの方と同じように電圧計をセットして、毎朝乗る時にACCで電圧を確認・メモを取っているが！？ 新品の時も1回目計測で12.4ｖ・・翌日12.2ｖ・・段々減り12.0ｖと11.8ｖを繰り返している状態で、半年点検まで、メモ・記録を取るの面倒になってきたが半分意地で書いている。 プリウスの検証動画であった鍵の問題？に気になり玄関で保管の鍵は金属の缶に入れ保管するようにした。変化は不明？ですが心の安心の為にしています。 エンジン始動時は1.24ｖを表示しているが・・それが、充電されているかは？別なのか！っと今回の動画を見て思いました。今度。ここの動画をディーラー担当に言って見てもらおうと思います。 ノア90ハイブリッド車の前は30プリウスで約10年乗りましたが、バッテリー交換は1回したか記憶に無い位問題無いくるまでした。安全装備関係のモノが付いたので乗り換えたが・・・失敗した気分です。ノア90ハイブリッド車も同じような症状出てます。そんな1票になれば・・・。これからも検証動画応援します！新しいシステム更新で変わればいいですが。

前期30プリウスに乗っています 中古で購入後3万キロ走行時のトータル実燃費 26km/Lの低燃費運転をしていますが、サブバッテリーが上がった事はありません(10年以上未交換) 走行時メインバッテリーも満充電にはしません ただし、長時間駐車する場合はSOC 50%を超えるようにしています 動画で言われている、車種(第4・5世代THS2搭載車)の駐車時のSOCの値が気になります アクアはわかりませんが、60プリウスに至っては自宅に着くまでにメインバッテリーをある程度使い切る機能が標準装備なのでそれも悪さをしているのではと考えています

よく勉強になりました。 今の車は、自分では、もういじれない。 バッテリー交換するにも、学習をしないと動かない。 2010年前の車は、バッテリー交換するにも、プラス・マイナス繋ぐだけ だったので楽だた。

21:45　「充電するためにエンジンをかけるしかない」「モーターで発電する以外ない」・・これって当たり前ですよ。 　全ての動力・エネルギーはエンジンの出力で得ています。PHVの様な外部充電器で充電できない限り自前のエンジンでエネルギーを産み出してます。 下り坂の回生エネルギーは帰る時に登りの位置エネルギーで奪われるのでプラマイゼロです。よって回生エネは関係ありません。 要は、12Ｖバッテリーの充電の議論に回生エネは関係ありません。　単に、高圧のリチウムイオンバッテリーから充電すればいいだけの話

90ノアのハイブリットですが一年たってないのにバッテリー上がりが頻繁に起こりディラーで検査してもらうも問題無し。バッテリー上がり頻繁に起こした為ディラーからはバッテリーが悪くなってると言われ結局一年経つ前にバッテリー交換で35000円使う羽目に。 完全にトヨタのハイブリットシステムに問題ありなのに対応しないトヨタに不信感しかない。

そもそも鉛バッテリーへの充電ロジックが破綻している、メーカーは手回し充電機でも標準装備にしないとアカンw

先代のシエンタハイブリッドに乗っていました。 トヨタ車は燃費優先なのか、ちょい乗りでは殆どエンジンが回りません。 近所の数百メートル前後のコンビニにちょっと行ってくる程度ではうまくするとバッテリーだけで行って帰って来れます。 通勤には使っておらず、週１回乗る程度でした。 納車後、何故か１回だけ謎のバッテリー上がりを経験しました。その時はモバイルバッテリーでエンジンを掛けようとしましたがうまくいかず、結局サブバッテリー交換となりました。 結局高速道路での性能が嫌になりフリードハイブリッドに乗り換えました。 こちらは燃費よりエンジン優先で、ちょい乗りではハイブリッドにはなりません。 考え方の違いが如実で、ディーラーに聞いても「冷えているときにエンジンをちょっと掛けては止めるってのはエンジンへの負担が大きいので、水温が上がるまではバッテリー駆動しない制御になっている」との事。 ハイブリッド走行可能な温度になるまでエンジン温度を監視しているので、冬場は場合によりオーバークールの傾向が出る場合があり、そうするとエンジンを暖めるために強制的にエンジンが回りますので燃費は悪化します。 そんな訳でシエンタハイブリッドに比べ燃費もさほど良くないですが、熟成された7速DCTの走りの良さ、足回りの良さ、必要十分な馬力のエンジンも相まって気に入っています。

燃費を意識しすぎた、電流フローがすべての原因ですね。 リプロで解決できそうですけど。 一ヶ月に一回くらい燃費を無視した充電重視モードみたいなのをつくって起動するとか、マニア向けに、充電優先モードを用意するとか。 ユーザーにすぐできるのは、バッテリー充電器を購入して、数ヶ月に一回でも補充電するとかですかね。　 燃費を重要視して、充電ケチって万円超える鉛バッテリー交換じゃ、コスト的に意味がない。 リプロで鉛バッテリーに昔みたいに14.5vの定充電するモードを用意するとか。 まぁ、いまはシステムのバランスが悪いのは間違いない！

自分含め周りの知人皆んなトヨタ自動車のハイブリッド車を生活車輪として使っているが、こんなの聞いたことが無い、そこら辺で起こっているかの表現はどうなの？

THSの場合は加速をいっぱいしたほうがHVバッテリーの充電が増えるなんてことはありません。回生での充電よりエンジンでの発電のほうがずっと効率がいいです。12V系の電気はHV系の高電圧から降圧して供給していますが、HV系が発電または回生時じゃないと供給しないなんてアホな制御はしていません。12Vバッテリーの充電量はReadyONの時間が長いか短いかが重要です。 バッテリー上がりが起きるのは基本的に充電より放電が多いということですが、シンプルな昔の車でも最新のHVでもこの理屈は同じです。最近の車は消費電力が爆増してるので走行時間が短い人は収支が不足しやすくなります。バッテリーへの充電電流はやみくもに上げるわけにはいかないため1回の走行が少ない人は時々長めに走行するのが解決策です。バッテリを大きくしても収支がマイナスなのは変わらないからです（でも上がるまでの日にちは伸びるのでその間に遠出する機会があればセーフになるかも）。 最近はバッテリーテスター使ってるとこ多いですが、けっこう厳しめの結果を出すことが多いです。12Vバッテリーでセルモーターを回す車と、エンジンはHVバッテリーの電気でかけるHV車の12Ｖッテリーの性能要求は全然違います。

日産のS-ハイブリッドの場合、逆にバッテリ-の電圧が低下した場合、ハイブリッドバッテリ-に充電できなくなる、システムとのことでした。 夏場にエアコンを多用した場合、ハイブリッドバッテリ-に充電せず、アシストモ-タ-が作動しなくなっていたと思います。

対策で鉛バッテリーの電圧を維持するようにリプロしたら、燃費が変わりそうですね。ワーゲンのディーゼルゲートとは言いませんが、ある意味未必の故意的なバッテリーマネージメントシステムに思えます。

新型アウトランダーPHEVも2年目の点検でバッテリー充電不足の判定でました。実際バッテリーあがりの車両も頻発してるので三菱も同様ですね。店舗の試乗車がバッテリー上がったこともあると聞いてビックリです。

叔父さんが2020年11月に買った初代アクアが、昨年11月走行距離6,000kmで初回車検5日前に補器バッテリー上がりでディーラー交換7万円でした。 ガソリン代よりバッテリー代の方が高くてワロタ。

タイトルが不正です。動画ではマツダの「マイルドハイブリッド」の話をしておりますが、トヨタなど各社の「ハイブリッド」も同じ制御だと間違えてしまうと思います。タイトルが「トヨタのハイブリッド車で」だと見ている人が勘違いします。多くの皆さんのコメントが勘違いを表していますね。でも、その間違い（タイトルと説明の矛盾）に気づいている方のコメントもあり少し救われます。スマートキー装備車の停車後の暗電流が多いのはハイブリッド車だけの問題ではありませんよ

12Vバッテリーへ充電しているかどうかはディスプレイにあらわれませんよね。

３月１７日納車、１２月２０日頃バッテリー上がり　の６０プリウス乗りです。 洗車好きで毎週、３，４時間洗車（で、エンジンスタートせずドアロック繰り返し） 最近はキーＯＦＦしています 情報共有まで。

昔人間の56歳です！生まれて初めてトヨタのハイブリッド注文しました。納車は今年の年末ですけどどのハイブリッド車も同じと言うことやったら少し嫌になります！ 大変勉強になりました❤

世界中で推し進められてきていたEV旋風がほころび始め日本のHV車が再評価されつつある中、この問題は早期に解決してほしいですね。

ホンダのe:hev フィット4乗っております 2年半と7万キロ走りましたが、バッテリー1度も上がったこともないし、ディーラー点検でのバッテリー検査も正常範囲だったので、他のメーカーでこのような問題が起こっているのかとビックリしました

マイルドハイブリッドは発進や加速をモータで補うのが目的で、燃費が良くなる方には期待するものじゃないと思いますが。 まだ新しい技術なので万人向けではないでしょう。充放電のバランスはこれからですね。

ハイブリッドに問題もあるんだろうが、個人の乗り方にもよると思います。週に1〜2回や月に数回しか乗らない人はハイブリッド買わないのが1番。ちょい乗りや街乗り多めはガソリン車か電気買えば良いだけの話。

ハァ？ただ鉛バッテリーへの充電を優先すればいいだけやろがい！って思うけど燃費第一のご時世だから走行エネルギー優先にしてるわけですか・・・ これは早急にソフトウェア・アップデートしてカイゼンしてもらわないといけませんね

トヨタのハイブリッド車を初めて買いましたがディスプレイオーディオを外せない事やサブバッテリー上がり、ロアアームの設計ミスによるリコール等不具合だらけで後悔してます。 普通のガソリン車を買うべきでした。

2代目プリウス　主人はずっと乗り続けています。もー13年。 補器バッテリーは先日交換し、リチウムイオンバッテリーも見てもらったら全く問題ありませんでした。 昔は冬に父が何度も試してエンジンをかけていたり、エンジンつけたらしばらくエンジンを温めてからお出かけしてましたねー 全く問題なく乗れています。

カタログ燃費の為にハイブリッドバッテリーは勿論、鉛バッテリーの充電エネルギーまでちゃっかり使い込んで 数値を達成していそう。

ここ15年間トヨタ・レクサス両ブランドのTHSエンジンに数車種乗ってきましたが、一度もバッテリーあがりなど経験した事ないですね。常に回生エネルギーを多用してバッテリーに充電する…ハイブリッド車のごく基本的な運転をしているだけです。

いつも拝見しています。 私はマイルドハイブリッドプレミアムスポーツに乗っていますが、ハイブリッドバッテリーの目盛が3以上になった所を見る事が殆どありませんでした。 とても勉強になりました。 アイドリングストップをOFFをした場合にどの程度変わるのか試してみたいと思います。

30プリウス乗りですが補器バッテリーを常時充電してバッテリー上に対処してる、現在のハイブリッド車はファームウェアのアップデートで対処できると思われる。

市販してトラブルがメーカーに届けば改善しますので、どんどんお客様相談室に声を上げましょう。

３代目ホンダインサイト(i-MMD/e-HEV))に乗って５年経過しましたが、一度も12Vバッテリー上がりはありません。 ホンダのi-MMD(現e-HEV)の仕組みは、日産のe-Powerと程同じです(高速時エンジンと駆動輪が直結状態になるのが異なります) ２回目の車検の時に、ディーラーから12Vバッテリーの交換の提案を受けましたが、バッテリーのチェックをしてもらったところ まだまだバッテリーが元気な状態だったので、交換をあと１年見送る事にしました。 たまーに、ハイブリッドバッテリーがそこそこ充電されているのに、エンジンが掛かるときがありますが、 ああ 12Vバッテリーが減っているんだな～と 理解しています。 街乗りと中距離(30Km峠道あり)の走行が半々くらいですが、21Km/L の燃費をキープできています。

20系プリウスを発売からずっと乗り、昨年MXPアクアへ買い換えました。過酷な北国での使用になりますが一週間に１回買い物に使う程度の使用頻度で、プリウスでの補器バッテリー上がりは買い替え前の１年で稀に上がるようになり（補器バッテリーの寿命）交換してから廃車にするまで問題ありませんでした。その後のアクアへの乗り換えですが去年12月、１月と２月バッテリー上がりを起こしました。乗らずに１０日以上放置することができません。ディーラーの方に一週間に１度は必ず乗る(アイドリングだけではなく走行させる）ように、とのアドバイスをもらいましたが、動画にもありますように20系の以前のハイブリッドよりも消費電力が多くなっているのかもですね。それからは乗るように気を付けていますが、ちょっとポータブルバッテリーなども考えようかと思っています。

ちょっとデンソーさん、 車の基本に関する重要な問題ですよ。頭の良いエンジニアを集めても、「車に乗らない　車が嫌いな」天才秀才じゃ根本的な物が欠落した車しか出来ませんよ。 なにより恐いトヨタ様の顧客を怒らせれば、トヨタ様も急に冷たくなりますよ。 自動車部品メーカーなら、エンジニアに少なくとも一般人より車を長距離走らせて、不具合の可能性に神経を尖らせて欲しいものです。

この問題は、日産e-power車でもおきています。鉛バッテリーへの充電は、エンジンON状態でリチウムイオンバッテリーからDCDCコンバーターを通して行っています。e13ノートからエンジンをできるだけ始動しないよう制御が入り、なおさら、顕著に鉛バッテリー電圧降下。うちで使用しているe-power車も新車6ヵ月点検の際、実支障はないが鉛バッテリー電圧が低いので少し元気に走らせてとディーラー整備士から言われて少し驚いたのを覚えています。その時は、鉛バッテリーがH製だからしょうがないかと思ったのですが、よくよく考えたらe12に対しエンジン回す頻度が低くちょいのりばかりだとリチウムイオンバッテリー充電率が充分にないのに鉛バッテリーへ充電がいくわけもなく。加えて安全システム機器がテンコ盛りで、エンジンSW・OFF後、各機器の暗電流による消費と常時on状態機器による消費となれば、そりゃ鉛バッテリーが落ちやすくなるのは当たり前と。他社でもおきているかなと思っていたら、このチャンネルを見て納得した次第です。メーカー側で鉛バッテリーが枯渇しないよう制御ソフトを変更すれば済む話ですが、燃費・環境に逆行する内容になり、威信に関わることなので、簡単にはいかないのは想像がつきます。まずはみんなで症状を訴えていくのが第一歩かと。

社用車のフィールダーHVがまさにこの症状でした。補器バッテリーが上がりブースターで始動後、かなり走った後も再始動できず不思議でしたがこの動画で理解できました。他社が追随できないと言われるトヨタHVシステムもまだ完璧では無いんですね。

トヨタ車で20年前のガソリン車に乗っていますが、ガソリン車の方がメンテ楽な感じしちゃいますね〜

こんにちは～😃 ヤリスクロスでも同じことが有りました 同じく10ヶ月でバッテリー上がりです バッテリーの保証が3ヶ月なんてあり得ないです 始動時に８V台迄下がり始動不可でした 暗電流が多いのもそうですが採用されている バッテリーサイズがそもそも小さすぎます LN0なんて軽自動車のバッテリーサイズと ほとんど変わりません😢 ジャンプスターター買った上で クレールのソーラーチャージャーを ダッシュボードに設置しています 納車時のGSユアサからACデルコに ディーラーで交換しています カー用品の時計と室内温度と電圧計を 着けていますが昼間走っていても 時々12Vを切って警告アラームが 鳴る時が有るためバッテリーサイズを LN1に上げようと考えてます。

この問題について、もう少し突っ込んで欲しい件があります。 今のトヨタ車、レクサス車はバッテリーがなぜか上がると、 JAFなど呼んでバッテリーを復活させても、今度は安全運転支援システムやエアコン、パワーウインドウまで、 何らかのがランダムでエラーになります。 そうなると直し方を知らないと、車が壊れた！！と勘違いするオーナーさんも出て来ると思います。 直し方はバッテリーのマイナス端子をしばらく外したままにしてリセットするか、 ディーラーに行ってリセットしてもらうか… (中にはディーラーも直し方を知らないところもあるとか) なので、バッテリーが上がったあと、運転支援システムやエアコン、パワーウインドウなど何処にエラーが出て、 こんな事になりますよ！と言うところまで検証してもらえればと思います。 故障の症状としては、以前取り上げられたUSB機器でエラーが出て車が壊れる！と言うのと同じパターンの運転支援システムのエラーなので、 僕はUSB云々ではなく、このバッテリー上がりによる、 運転支援システムのエラーだと思っていますし、 さらにはバッテリー上がりでバッテリー充電したあとに運転支援システムにエラーが必ず起こるのは、 それこそトヨタ車、レクサス車の致命的な欠陥だと思うので、そこを突っ込んで検証してもらえると有益な情報になると思いますので、是非とも検証してみて下さい！

いつも、勉強させてもらっています。 ありがとうございます。 さて、通勤に平坦な道ですが、ほとんどアイドリングで、3.6ｋｍで約20～25分かかています。 燃費は悪い時で、9.8ｋｍ/Ｌで良くても12.6ｋｍ/Ｌです。 高速で16～17ｋｍ/Ｌ なので、バッテリーは少し長持ちするのかな？（本末転倒ですが…。） ちなみに、フライングカーペット、タマゴクロス、ＥＧＲ電動ファンイコライザーが入っています。 日々、カーライフは超満足しています！！（ｃｘ60マイルドハイブリッド）

現在のハイブリッドシステムは、燃費を重視するあまり、走行中、加速時がモータアシストを積極的に使います。 なので、積極的にエンジンを適度に動かす運転をしないと、鉛バッテリには優しくありません。

ハイブリッド車両は高い上にバッテリーの交換費用も上乗せとなると、5年乗ったら普通のガソリン車のほうが安くつくかもしれませんね……

こうなってくると鉛バッテリーだけでも守れるように夜間はバッテリー充電器をバッテリノーのプラスマイナスに繋いでおきたくなりますが、今の制御だとエンジンOFFのときに変な電圧が入っているとそれはそれで問題になりそうですね…。BEVみたいに充電プラグが必要になるのかもしれないですね

2019年式のダイハツアルティスに乗っていますが、通勤距離が短かったせいか？購入して半年でバッテリーが充電不足になりましたね。充電してもらいましたが、心配だったので12ボルトバッテリーを新品に交換しました。その後転勤になり通勤距離が延びて、高速道路を使うようになり、12ボルトバッテリー4年目になりました。2月車検で点検しましたが、問題なし、さすがに来年あたり交換を検討しています。

鉛バッテリーはフル充電の状態を維持しないと劣化していくのに 充電切れ寸前まで積極的に充電しないなんて そんな使い方をするなら12Vのバッテリーも リチウムイオンバッテリーにすればいいのに

昔の様に別の12V充電装置が必要では無いか？ 動力バッテリーの余剰電力を12V充電するだけでは、盲点で駄目な様気がする。 エアコンの電磁クラッチの様に、12V蓄電池を監視して要充電でオルーターネータを回して12V充電制御するとか・・・ 段々電力を使用する様な仕様に新型が成って居るので、なんか本末転倒に成って居る様に思う。

この動画はハイブリッドバッテリがどのくらい充電されれば12Vバッテリに充電されるのか明確にしていないし 12Vバッテリがあがった、というユーザーがどんな使い方をしていたかを言っていないのでフェアではないと思います。 1年に1回とか12Vバッテリの交換が必要になってしまうのなら、もうすでに社会問題化しているはず。 システム図からの自分の想像だけで、ハイブリット車をディスっているように見えます。

走行でHVバッテリーの充放電見るなら、12Vの電圧も同時に測定すればいいのに。（エンジン始動前～エンジン停止後も含めて） そしたらよりわかりやすく有用な動画になったと思う。

さすがにこれはオルタネータ付けとけって思っちゃいますね

kyeの接近判定で制御用電源入りバッテリー消費が増えてバッテリー上りが発生するなら、 Ｃａｒ用品店で売っている電波遮蔽Kyeｹｰｽを使うのがコスパがいいと思います。 確かにユーザーにめんどくさい事させるのは良くないですね。

元々エンジンで充電する前提なので、何も不思議じゃありません。 カタログ燃費を良くしたいがためにそうなってるだけ、アイドリングストップと同じです。 全く実用を考えて無いんです。

確かにハイブリッド車の補機バッテリーは常に放電気味の車が多いですが、こちらたまに-30℃も下回ることもある雪国ですがそんなに新車のバッテリーがすぐ上がるって車はほぼ無いですねー

ちょい乗りメインのオーナーは、バッテリー上がりやすいね

昔の初代センティアのように屋根にソーラーバッテリーを装備しないとですねぇ。総合的にはやはりガソリン車に軍配が上がるようですね。

長距離を移動せず、日々数キロ程度、或いは一週間に数キロ程度のような稼働率の低い使用環境だと、 純ガソリン車でも時々は長距離、長時間（３０分以上）で稼働させる事でエンジン回りや内部の雰囲気を改善できることがありますが、 先進機能の入った新世代のHVシステム車も、また違う意味で時々の長距離長時間の稼働が必要そうですね。 トヨタ系のHVシステムも古いものより格段に洗練され、合理化が進んでいるようにも感じていましたが、なかなか万能とはいかないもので。 車に求められている機能が多く、構造も複雑で値段的にも実現をより難しくしていそうです。シンプルな構造が一番なんですけどね…。

プリウス50型乗ってますが約6年使って交換しましたが、ギアをNにすると充電されないのでNにした状態で1時間も放置すると補機バッテリーは電欠になりシステムが立ち上がらなくなります。外部から充電して復帰はしましたが・・ Nを多用するとダメです。なので私はほとんどNに入れません。

ガソリン車でも安全装備過多で充電不足です！ 私も昭和のおっさんですが 安全装備が必要でないと運転出来ないくらい老いたら運転するべきではないのかも？

電圧を気にする人がOBD2に測定できるものを突っ込んで更に悪化していく・・・と

今のアクアから搭載され始めたバイポーラ型のハイブリッドバッテリーによる弊害の可能性…ってのはどうなのでしょうか…？

ハイブリッドでは無いこれまでの充電制御システムでは街中の短距離走行のみだとバッテリーは基本満充電にはなりません。満充電になるのは長距離走行をした時のみです。またオルタネーターで走行中は常に充電しているというのも間違いでそれを充電制御システムが燃費を上げるために過度に充電しない様に制御しています。 メーカーによって充電制御は若干違うと思いますが基本動作は、必要最低限の充電しかしません。エンジンをかけた直後はセルの動作でバッテリーが消費した電力分をしばらく充電しその後充電しません。なので動画では夜間にバッテリー充電されていたから始動直後は14.2Vあったというのは間違いで今充電しているから14.2Vなのです。走行中は、アクセルを戻した時やエンジンブレーキがかかっている時のみ充電します。また停車中はATの場合は、PとNポジションにある時のみ充電します。信号待ちでDポジションのままの場合や加速中は充電はしません。なのでこの動画で1年でバッテリーの不具合が２回生じたアクアの方が指摘されていた電圧の変化は充電制御システムによる正常の動作です。ただし電力の消費量が多い夜間走行やエアコンなどの使用中は常に充電しています。なので、今回のはハイブリッドシステムがどちらのバッテリーに充電するかを配分するもしくは充電のプログラム自体の問題だと思います。燃費を稼ぐために走行中の充電の比率を下げたのでは無いでしょうか？もしくはアクセサリーの快適システムのソフト担当がハイブリッド走行システムのハード担当との連絡不足でソフト側の消費電力が増加した事を伝えていなかったので充電プログラムでそれを考慮していなかったのではないですかね

長文にて失礼します。 OBD接続の話から色々と多くの検証結果をもととした動画でいつもとても勉強になってます。 私はトヨタのアルファード30系ハイブリッドに乗っていますが、ほぼ新車当時からハイブリッド（メイン）バッテリーの充電が20系ハイブリの時に比べて極端に悪い印象を持っており、案の定、1年も立たないうちに補機バッテリー上がりを経験しました。 最初は車を動かす機会が少なくなったためかと思っていましたが、補機バッテリーを交換し新しくしても間も無くにまたバッテリーが上がり、流石におかしいと思って、ディーラーでバッテリー交換をしてもらったついでに暗電流の測定をお願いしましたが、この時は有料でかつ時間がかかると半ば断られた感じでした。 諦めてこれまで時々駐車場でアイドリングをさせるなどの対応をしていましたがほぼ効果なし…。 しかし！ ここのところのひでぽんさんの動画を見て、これまでの現象がほぼ納得できました！ そこで一つ質問なのですが、流石に駐車場でのアイドリングもどうかと思い始め、先日、とうとうバッテリーチャージャーを購入して補機バッテリーを満充電して走行したところ、ハイブリッドバッテリーの充電レベルが新車時の様にぐんぐんと溜まり、またこの時、燃費も新車時の様なハイレベルな結果に戻ったのですが、この現象はご説明の内容と一致しておりますでしょうか？それともこの現象は他の要因によるもので、ご説明の現象とは関係無いことになりますでしょうか？ 宜しければご教授頂きたくお願い申し上げます。

帰宅時にすぐに補機バッテリー充電できるような端子でもあれば、帰宅後や休日に充電できますね。 まるでEVやプラグインハイブリッドの様ですね。

高価でデリケートな回生用バッテリーを保護する為とカタログ上の燃費を良くする為にそんな設定になってるんでしょうね 昔カブるのを防ぐためにとエンジンを切る前にアクセルをふかしていたのを思い出しましたｗ

私のE-13ノート四駆に純正リモコンスターターとセキュリティーアラームを付けておりますので３ヶ月毎にパルス充電した鉛予備バッテリーに交換してトラブル防止に努めております。最近バッテリー交換前にディーラーにおいて法定点検を受けた時にメカニックからバッテリーが弱いと言われておりました。バッテリーテスターで確認したところCCA値は問題なく高いです。ノートの燃費が悪いと言われておりますが私のE-13ノート四駆そんなに言われる程燃費は悪くないですね。

現在起こっているリアルな問題だけにとても勉強になります。疑問なのですが、HVでなくても(例えば素の直6エンジンでも)センサーや宇宙の通信でバッテリー食いますよね。CX60の素の直6にはオルタネータついてるのでしょうか？どうやって充電しとるんでしょうか。その場合でもバッテリーは弱るのですか？そこら辺が知りたいです。

HV車はオルタネーターが付いてないというのは初めて知りましたね。まあ私も20年くらい車に乗っていて何か名前は聞いてた事はあるという程度で（ボンネットを開けた時に銅線がモーターみたいに巻かれてるパーツがあるなと思う位で、何なのかまでは考えて無かった。）、それが発電機でどういう働きをしてるというのを知ったのはここ１年くらいのものですけどね。

コレ見るとハイブリッドよりガソリン車買った方が良いと思ってしまう。値段安いしね

昔の人間からすると先進安全装備自体が無用の長物なんですが、それは法規制だから下田がないとしても、鉛バッテリーがダメになるようなアルゴリズムのハイブリッドは本末転倒ですね

友人のプリウスも短期でバッテリー上がりが発生したので、補機バッテリー端子から車内に並列に配線を引き込んで、その配線をポータブル電源に接続して、ポタ電から駐車中の電力を供給するようにしてあげました。 ポタ電の12V出力は13Vくらい有り、補機バッテリーが駐車中にこの電圧以下になると、ポタ電から全ての電力が供給されるようになります。 最近のポタ電は、wi-fi接続でアプリで出先でもポタ電の残量確認ができるので、残量が少なくなったら充電すると、バッテリー上がりをある程度回避できます。 根本的な解決策ではありませんが、上がるまでの時間を伸ばせるのと、アプリで残量確認が容易になるので、試してみるといいと思います。

昭和の車みたいに人間がコントロールすればいいの 横着して機械にすべてを任そうとするから不具合が出るの

ホンダフィットHV乗っていますが、今年三年目で車検ですがバッテリー上がり無いですね。

😂個人的にやはりという感じ。以前乗っていたプリウス50、2017年2月新車購入、土日メインですが月平均1000ｋｍ走行。①2017年7月補器バッテリー上がりました表示（自宅のバッテリ充電器で補器バッテリー充電対応：ディラー調査も原因不明で取り敢えずボディECU交換②2017年12月31日　補器バッテリー上がり及びハイブリッドシステムエラー表示。2018年1月5日ディーラー引取り調査も原因不明。当時ディラーにトヨタ本社に他に事例は無いか調査依頼も日本で私のクルマのみとの返事有。③2018年3月　10日間程ディラーに預けて原因調査：電子キーが近くにあると・・説明有。対策としてディラーがバッテリーを大容量タイプに無償交換。その後販売店側でディーラー長期休暇前はクルマ引取り補器バッテリーフル充電後自宅へ返却等で対応。大容量バッテリーに交換後2021年12までは補器バッテリー上がり表示なし。当時から5年以上トヨタは対策していなかったのだとガッカリ。

車の話とは違いますが🤣最後の昭和おじさんの一言がたまらないです、、、同世代❗ これからも🤗楽しみにしっかり見させて頂きます。

初めてコメントいたします。 エネルギーの仕事しており、家には自分で作ったソーラー蓄電システムを自作におります。 今回の動画非常に勉強になりました。 今回のハイブリッドと安全性能の問題は過渡期で、以前のハイブリッドでは特にそうした問題はなかったと思います。 日本が誇るEVに変わる本当のハイブリッドを目指してほしいです。 やはりオルタネーターか家庭用100Vコンセントから充電できる充電器を入れて簡易PHEVにしないとフル装備は無理ですね。 今後も楽しみにしております。頑張って下さい！ 中古の社有車のH29デミオは高速長距離稼働で15万kmで現役バリバリ、新車で購入したH29年ガソリンアクセラは3万kmで、エンジン音も、フォルムも最高で。 CX-60は欲しいですが、まだ先になりそうです笑。

貴重な情報ありがとうございます。 さて説明されているシステムが実用化されたのは西暦で何年からなのでしょうか？ 説明の中にありましたらすみません。

いつも拝見しております、私のボクシー90ハイブリッドですが昨年２月に納車され、10月会社に出勤し休憩でドアを開けようとしたところバッテリーが上がりました、レスキューに来てもらい、ジャンプスターターでエンジンを始動してもらい、そのままエンジンをかけた状態で置いていたら、帰るときは無事いけました。購入店で新品バッテリーに交換してもらい現在は無事です。

CX-60はワンモーターハイブリッドだから減速時しか発電しないので不利ですよね、プリウスとかはツーモーターだからまだ発電しやすいかも？ 自分の乗っているホンダのI-MMDハイブリッドは純正バッテリー6年80000kmぐらいでスキーに行った時に駐車場でバッテリー上がりしました、点検に行っても全然元気ですと言われていたが突然きました。その場で近くの人に頼みブースターケーブルを繋がせてもらってエンジンを掛けてその後ブースターケーブル離してアイドリングで放置してました、通常なら空ぶかしをしたかったが空ぶかしが出来なくてそのままアイドリング（メンテナンスモードでアクセル踏んで空ぶかしができるみたい)、エアコンを停めていたのでエンジンが暖まってエンジンのアイドリングが停まった途端にまたバッテリーが上がってしまった、その時にはブースターケーブルを繋いでくれた車はいなくなってしまって周りには車もなくロードサービスを呼ぶ羽目になりました、ハイブリッド車のバッテリー上がりは面倒でした。 点検結果でなく5年で交換すればこんな事にならなかったのに…

ハイブリッド車両の充電方法を知っていますか？皆さんが普段目にしない充電システムのお話をします。一昔前と違い、現在販売されてる先進安全制御の車では、電子制御で人を守る為にかなりの電力消費があり充電システムの閾値に不足があるように感じます。

ＨＶ車の効果は、リッター１５キロのガソリン車をＨＶの補助でプラスαを得る仕組みです。つまり、外から充電されるＢＥＶやＰＨＥＶとは根本から違います。つまり、ＨＶ車が常時ＥＶ走行すれば数キロでエンシンが回るのは、当たり前です。エンシンが回ったからと言って本末転倒という考えは捨てたほうがいいと思います。ガソリン車の低燃費走行やフットブレーキを減らして、回生ブレーキで充電するなどのテクニックを駆使して、２つのバッテリーをケアしつつモーターを上手に使ってうことが、ＨＶ走行の醍醐味だと思います。

メーカーが取説に書いておく必要がありますね。書いてあったりするのかな？

ホンダのｅ.HEVなども一緒なのでしょうか？ 娘のオデッセイも一年足らずで突然バッテリーが落ちました。ジャンプでなんとかシステム起動しましたがかなり（100キロ)距離を走っても翌朝にはシステム起動せずでジャンプで起動させてとしてました。 その後にバッテリー充電器でフル充電して復帰しましたが、どれも一緒なんかなってこの動画を見て思ったのですがどうなんでしょうか？

50プリウス　70カムリ　10ヤリスHVに乗って長い時だと2週間乗らず、会社の駐車場では数m移動でon off繰り返したりしてますが、鉛バッテリーが早期にダメになった事が一度も無いのですが何故ですか？

バッテリーマネジメントシステムに不備があるせいでバッテリーが上がるのに消耗品だから有料ですはおかしい。 エンジンOFFでACC ONの場合はバッテリーや配線の内部抵抗で電圧が下がるように見えるのは仕方ないと思いますが

ストロングハイブリッド車で通常運転して補器バッテリーが一年でダメになったことは無いし、そういった話も私の知る範囲では聞いたことがありません。もちろんマイルドハイブリッドにしても。実際にそのような品質であれば、誰もトヨタ車のハブリッドは買わないし、他社のハイブリッドも買わないでしょう。ハイブリッドシステムの話は分らんでもないですが、私の周囲に補器バッテリーを一年ごとに交換など一切いませんよ。実燃費（満タン計測法で）がカタログ値やメーターに出る瞬間燃費より低いという話はよく聞きます。とは言っても単純ガソリン車よりは遥かに猿臂は良いですよ。コスパの問題は別ですが。後、故人の意見ですが、マイルド(スマートとも)ハイブリッドは完全に消費者に無駄なシステムなので(特に軽四)、私なら無駄に二個も鉛電池を積む(ﾊﾞｯﾃﾘｰとにかく高い)のも無駄だし、燃費はほぼ変わりません。しいて言うなら、ｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞｽﾄｯﾌﾟも全く必要ない。エンジンはｴﾝｼﾞﾝを掛ける時に大量の燃料と電気を使う。日本の特別な環境の地域を除けば、止まってエンジン停止、数分か数十秒後に発進でエンジンをかける環境では、無駄の一言。メーカーは環境基準問題があるから一応対策しているだけ。

意外とHondaのeHEVはこのトラブルは回避出来てるっぽいですね。🙂

父親が30プリウスに乗っていますが14年17万キロまだ12Vバッテリーは新車時のまま未交換です。30プリウスは電圧表示出来るシガーソケットの分岐を見てると常に14.3Vかかっているみたいで常時満充電されているようです。駆動用バッテリーからDCDCコンバーターで12Vに落とす時に結構な電力ロスが出るみたいで今のDCDCコンバーター水冷なんですよね。鉛バッテリーも満充電されている状態で電圧をかけても熱になるだけで無駄だし次の世代から0.1km/lでも燃費を良くするためにコンバーターを出来るだけ使わないようにしたんでしょうね。

バッテリーメーカー傘下の充電器メーカーの開発・設計やってましたが、バッテリーマネジメントのプログラムのミスですね。 多分、バッテリーマネジメントをちゃんと学んでない者がプログラム開発したのでしょう。 見掛けの燃費を良く見せるため、補機バッテリーへの充電を疎かにしてるとしか考えられませんね🤔 ただし、ちゃんと充電すると燃費は下がる筈です。

MAZDA3 Mハイブリッド納車3か月経ちました ハイブリッドバッテリーへの充電状況をよく見ますが 山からの帰り道ずっと下りの状況で１回だけ６個ついたのを見ただけで ほとんどが3個で、下り坂でアクセルオフにすれば ４個になりますが、すぐ使ってしまい３個に戻ります 逆にトロトロと燃費には良さそうな距離を進んでいくと ２個になることもあります アイドリングストップは毎回起動後にボタンでキャンセルしてます 通勤の距離があるので他の人よりは有利な状況かと思いますが 近所で買い物のはしご走行をした後はバッテリーが心配で 本末転倒の遠回り帰宅をしています 後はMAZDA3にパドルシフトがついてて良かったと思いました

HONDAのZE4インサイト（iMMD）に乗っていました。 2度ほど12Vバッテリーがあがって、ハイブリッドシステムの起動ができなくなったことがありました。 あまり走行しない状況が多かったので、100Vコンセントから12Vバッテリーにトリクル充電を頻繁にしていました。

12Vバッテリは、自宅に戻ってから、AC100から、小型充電してます。足りない所に 必要な分を足すだけで、バッテリは寿命まで、まっとうしてくれます。

ナビ連動でチャージするシステムにすれば良いのでは？ 日野のトラック・バスのハイブリッドはGPS連動だったと思います。

充電制御とよばれる動作自体はだいぶ前からある話で充電制御用12V鉛バッテリもだいぶ前からオートバックスなどで売られています トヨタのハイブリッドでない車種でも、充電制御対応車であれば走行中に14Vではなく12.xVなってブレーキをかけた時に14.1Vになるのはあります。ハイブリッドでなくても負荷を減らして燃費をよくするために。 12V系の電圧のログをとれる機器（BM2とか）がアマゾンなどで売っているので、記録をつけてみてみると後からでもその様子は確認できます 最近の車、は消費電力が高い、のとそれに合わせた調整がうまくいってない、といったところでしょうか