ロータリーの欠点帳消しにした革新技術 マツダRENESISの技術を徹底解説【ゆっくり解説】【クルマの雑学】 

元々12a時代に作った6pi.オギジュアリポートと13Bに搭載されたsi『スーパーインジェクション』吸気脈動利用したダイナミック過給の技術転用から生まれたエンジンでした、初代のrx7で使われてたサーマルリアクターによる燃費と低速トルクの不足を補う目的地で開発された技術で、それを応用させた技術がレネシス 産みの親でもある故山本健一名誉顧問がやりたかった本命のエンジンなんです、故山本健一名誉顧問に育てられたエンジニアの下で学んだ若いエンジニア達がその夢を実現させた訳です。 本当の意味での完成形のREエンジンと言えますね。

まぁ出だし加速よりフィーリングや運動性能が良くなってるんで結果オーライかな。RX-7でも同じ自然吸気の初代よりは全然速いですが。

コーナーだと8の方が早いらしい(なおパワー)

@@冬月翔 まぁ 下手が運転するとパワーが無い方が全開に早く出来るから早く走れる

技術供与して欲しいと排ガス規制が厳しくなった時に 他メーカーから要望があったにもかかわらず無視して来たんだよね その時オープンにしてれば大きい発展があったかもしれないけど REにかけてたんだろうね東洋工業は

メンテナンスは、ロータリー雨宮さんで！

恐らくコメ主と同級生で同じエイト乗りだ…趣味が合いそうやな…

@@user-bz2ri1ye1zRE雨宮ね

やはりオイル消費は凄いのですか？

@@hiromg4070 3000kmでオイル変えないといけないね、結局ガソリンと一緒に燃やしてるから減り早いし、よくタコメーターの左についてる油圧計を油量計とか油温計と間違えてる人いるけど油量は減るとチェックランプ付くんよ、自分1度だけ3600km超えちゃってその時は冷間時のみチェックランプ付いてた。自分は高いオイル入れてないけど、高いやつ5000km毎に入れるぐらいなら安いやつコンスタントに入れる方がいいね。

ガイアックス入れたら車が故障したとか問題になって法律で禁止されてしまったため、よほどメリットがないと復活はなさそう。

以前、ガイアックス使ってた事あります。年費は2〜3キロ落ちます。 これはアルコール含有燃料としてみればガソリンに比べ燃焼した時に出るパワーが弱いからでしょうね。 ただ乗ってる時のパワー不足は感じませんし、エンジンフィーリングも変わりません、あくまで長距離走って満タンにして燃費計ると悪くなってる‥‥‥のレベル。 そしてアルコール含有だからスパークプラグの先端の腐食というか摩耗も早かったですね。 自分は4〜5回ガイアックス満タンで使いましたが、その後市場から消えたので、それっきりですが。 多分長期的に使い続けたらアルコールの金属を腐食させる性質が悪さするかと思います。 ちなみにアルコールエンジンはそれように耐性の合金や銅などを使ってるはずです。

ガイアックスのアルコールは樹脂浸食を起こして故障を引きおこすので2度と出ないでしょう、アメリカはバイオ燃料の為のトウモロコシ増産のせいで土地の砂漠化が問題になっていますので環境に悪悪すぎるのでそのうちなくなると思いますよ

気密性が重要な水素に摩耗が激しいアペックスシールでは無理。 最初だけ。

燃費もFDの3倍走りましたね。 しかもFDはハイオク、8はレギュラー これは乗り継いだ友人が3km/l→9km/lになったと言ってました。

@@user-rv9qy9xe7l 3倍で９か・・・

@@user-rv9qy9xe7l RX-8は登場前期初期ロット〜後期終盤まで一貫して「ハイオク仕様レギュラー可」です。

おいホンダぁ！ 聞いてるかぁ！？

​@@MuscleYasushi ホンダは今でも色々作っとるだろ…

@@tyouicbm エンジンやめてEVやるもん！言ってることに対してですね。知らんうちに撤回表明してたらごめんちょ。

​@@MuscleYasushi 水平対向6気筒もあれば直4も市販車無くなったがV4だってあるやろ EV化はエンジン屋なら余計に内燃機関の限界見えてるんだから当然の話

今までの個性に固執する事こそ愚策なんですよ 新しい個性を見つける事も大切です 今のトヨタなんて世界一の個性でしょう

批判でも何でもないんでもないんですが、ロータリーのパワーと実用性だすなら2ストの方がでかく重くなるかと思いますよ

@@0721kinoko69 勉強になります。ご指摘ありがとうございました。

「高回転に達する時間が短い利点」も、ハイブリッドの発電用だと活かせないですね。

そもそも燃焼室容積に対するローター表面積の比がレシプロの円等シリンダーに対して壊滅的ですからね。 どう頑張ったって総合熱効率が高くなるはずがない。 無駄にレシプロに対抗するのではなくてREが優位なフィールドで利点を生かすしかないのに、マツダもファンもREの呪縛に縛られすぎ…

複数気筒があるのが当たり前のエンジンについてその説明は間違い。ロータリーも排ガス規制が無ければローターを増やせばその問題は解決する。

ヴァンケルロータリーは確かにNで空回り空吹かししてれば高回転到達までの時間は短いがローター自身がピストンより重いのと摺動摩擦面積と熱エネルギー効率が悪くトルクが細い為に地に足を着いた状態では高回転に達するまでの時間はむしろレシプロより長く鈍亀ですよ。 利点はカナリ多いですが汎用性に乏しく2ローターの場合レシプロの汎用性の一部で有る3.0ℓクラスV6気筒で事が充分済んでしまうからです、とは言えQuietコンフォートユニットやスポーツユニットなら3.0ℓクラスV6より2ローターの方が明らかに遥かにメリットは多いですが、他に汎用性派生が無く量産効果に乏しい欠点が有ります。 個人的にはTOYOTA旧ブレイド ブレイドマスターやVW旧ゴルフのR32などの感触扱いで MAZDA3に2ローター突っ込んだらブレイドマスター同様に売れる売れない関係無くパッケージングとしては普通に無難で平凡で優秀です。 ディーゼル3.0ℓから以上と ガソリン3.0ℓ換算クラスはそれぞれ ディーゼルは直列6で ガソリンはマイルド〜ストロングのHYBRID+インタークーラー付過給機化大前提で2ローターに 注力するべきだと思います。

結局S2000は250馬力も出ていなかったんですか？

RU-vidの馬力チェック動画とかだと実馬力は大体200~210ぐらいですね。正直、よほどの大当たりじゃないと250は...という感じに見えます。

ビデオオプションだったかな? RE雨宮がNAチューンした8が250馬力って表記がスペック紹介であったからノーマルで250出てるわけない。

AP1型 S2000がカタログ250psに対して実馬力220〜230ps前後 アルテッツァがカタログ210psに対して実馬力160ps前後 RX-8がカタログ250psに対して実馬力160ps前後 記憶違いでなければ新車時の実馬力はこのくらいだったと思う

​​@@Ignit_SW20LoveR 自分が乗ってたRX-8最終型は210ps位だった。(エンジンが高精度リビルド品に載せ替えてあるけどほかはノーマル) 個体差大きいのかなー。 それともエンジン単体ならもっと出てるとか……？

こんにちは。はじめまして。私も元FC乗りです。購入時にエンジンの圧縮が無くてロータリー専門店でリビルトエンジンに載せ替えました。またリビルトエンジンに載せ替えの場合はサイドハウジングはFD用の物を使用しました。😅

ぞれがどんな問題になるというの?自分が好きになれないというだけじゃ問題じゃない。

@@user-so7zu3rr6t 好きであるかそれが良いかは別問題。あなたがロータリーが好きなら好きでいればいい　でもそれと構造的な欠陥を抱えているかどうかは別問題。ロータリーは結局その構造から排気ガスに含有する大気汚染物質をレジプロと同等にすらできない。同僚の燃料で発生できる馬力も小さい　版ケル学士の詐欺みたいな発明に各国のメーカーは一回は飛びついたがやがてそれに気が付き撤退した。そうしなかったのはマツダだけだが基本構造が変わらないので結局レシプロが進歩すると追いつけない　 エンジンは燃焼に始まり潤滑に終わるという言葉があって、ロータリーは一番大事な部分の潤滑ができないのでシールをどうしようと結局同じクラスのレシプロエンジンと比較すると寿命が短い。

そうでもない

言い過ぎ(笑)

😢

物は試しに今更ですが、 3BOXノッチバック4ドアサルーン(セダン)として 内外装アシホイールタイヤエンジンを純正標準吊しどノーマルで 後期ABA-SE3P最終型(2011年11月〜2013年11月)RX-8 Spirit R 6MTを中古で買って乗ってみて欲しいです。 コンフォートサルーンとして扱っているのにも関わらずもしピュアスポーツカーとしてRX-8を気に入ってしまったのであればSpirit Rをスポーツカーとしては扱わ無い様に、ぜひ前期LA-SE3P最終型マイナーチェンジモデル(2004年4月〜8月)のType Sをスポーツカーとして増車する事をオススメします、勿論乗り換えも良いです。 MAZDA DBA-GG3P MAZDASPEEDアテンザ 6MT or CBA-BK3Pアクセラ2005年11月〜の23S 5MT最終モデル or DBA-BM5FP前期アクセラ初期ロット15S 6MT + DBA-NCEC ロードスター(MX-5ミアータ) の組み合わせより RX-8 Spirit R 6MT BS REGNO GR-XⅢ + LA最終型RX-8 TypeS(6MT)or中期ABA最終型(2006年8月〜2008年2月)RX-8 Type E(6AT) のRX-8同士の方が優秀だと思います。 RX-8 Spirit R 6MT REGNO GR-XⅢ + 5BA-ND5REロードスター(MX-5ミアータ)Sスペシャルパッケージ6ATチューンド の組み合わせも良いかと…

サイドだと可変は難しいけどペリなら可変は可能なんですよね 低速と高速のポートをローターハウジングに付ければいいだけなんだから 排気ポートだって絞るギミックを付ければ可能です

そこじゃない

@@shokichi4445 電動油圧式なり電動式でRX-8のサイドみたいに可変ポートにすれば良い

@@nekonotyaya5273 それだ遠くなるんですよインターミディーエイトハウジングの幅を増やせば出来るけどね

でもブスなんだよね

それは無い(笑) ロータリーが無かったらいすゞと同じだと思う

くさやと同じで 好きな人にはたまらない

「エネルギーが逃げロスしエネルギー変換効率が悪くてトルクが細い為に燃費が良くなれない。」が最適解

トルクはロータリーエンジン以外のエンジンでも排気量を大きくしないと上がらない。RX-8の2ローターでも1.3リットルとマーチクラスの排気量なんだからトルクが出るわけがない。それは排気量の問題であってロータリーエンジンの問題じゃない。

@@user-so7zu3rr6t 燃焼頻度がレシプロより頻繁なので最大トルクは倍です、なのでレシプロ2.6ℓクラスと言う事になります、ただし最大トルク発生回転数がレシプロより高回転型となり日常回転数域ではトルクは細くなります。

エンジンブレーキが効かんのよ

ロータリー乗りから言わせて貰うと耐久性と燃費。 既出の下らない議論。

オーナーだけどエンジン自体は扱い難しいとは思って無いかなぁ〜… 今後のエンジンオーバーホールを加味すると225サイズのタイヤ代が馬鹿高い事位? もうちょいエンジン出力と全幅抑えて195とかの方が良かったなぁ〜位… そうすると1.3ℓでレシプロ2.6ℓクラスの燃費の言い訳が出来なくなりから厳しいか…

悲しいくらいに カッコ悪い

そんなのじゃ夢がないのよ

四半世紀以上前の話されても

そんなはずは無い ペリで排ガス規制通らないだろ？

市街地はBEVとしてしか使わないから完全に無視出来る。

だよね それで満足なんかな？ 発電ロータリーをペリに改造したりするのかな？(笑)

確かに熱効率的に化学エネルギーから運動エネルギーの変質変換は苦手でその事から1回の燃焼辺りのパワーが少ない事からトルクが細く低回転回転変動時の燃費は良く無いですが、 運動エネルギーから運動エネルギーへの受渡し変換のエネルギー効率は アペックス等シール類とハウジングの摺動摩擦面積やローター側のインターナルギアとエキセントリックシャフト側のアウターギアの歯車が滑って噛み合わない空回り気味を加味してもレシプロよりエネルギー伝達効率は良いで、使い方の区別をする事でデメリットとメリットの総合優位性は±0になります、 可変バルブタイミングや可変リフトなどのエンジン側に細工は不可能で存在し得なくインタークーラー付過給機やHYBRIDなどの拡張機能しか使えない原始的な構造故に部品点数が少なくシンプルで組立オーバーホールが楽で簡単な事から量産効果無視の単機単位では製造コストがレシプロより圧倒的に安い「手抜き機構」と言うメリットが有ります。 現在日本では失われた平成30年間による給料横這い微弱減少と世界的な物価高等でロータリーのメリットがニーズとして少なく一般的では無いだけですが、 マークⅡ•Xやローレル•スカイライン感覚で4ドアサルーンの下駄としてBS REGNO 転がり抵抗AAタイヤ履かせてるRX-8 TypeS(6MT)オーナーとして言えるのは、 静粛、低振動、上品=高級、コンパクトで車内パッケージングに有利なので レシプロ直列6気筒の代替として現状で3.0ℓレシプロV6気筒を2ローターで駆逐するポテンシャルは既に有ると断言出来ます、自然吸気でもHYBRIDで有れば縦置き後輪駆動のセダンやステーションワゴンには抜群に利点が有りますし、インタークーラー付過給機HYBRIDで有れば横置きFFでミニバンやSUV、Cセグコンパクトにも使えますし、クーペスポーツなら自然吸気で純内燃機関エンジンとして抜群に無難です。 回し気味でフィードバック制御回転数領域で巡航していれば燃費もRX-8新車当時の2.6ℓ〜3.0ℓ直列6とV6と遜色が完全無いですしブン回せば明らかにパワフルです。 Cセグから以下の貧困向けでは無いってだけで、Cから上の一般大衆向けでは有ります、日本が貧乏に喘ぐ貧困ってだけです。 インプレッサやCT、旧ブレイド/カローラスポーツ、インプレッサ、MAZDA3、ゴルフ/A3、1シリーズ、Aクラス辺りのCセグメントコンパクト一般大衆車には大いに有りです。 その昔ゴルフや旧ブレイド マスターにV6気筒の搭載が有り実績が有ります…が現在は売れ無いでしょうね。

@@nekonotyaya5273 長い文章で 全部は読んでないけど ブレイドのV6がうれなかったのは3500㏄だったからでしょう あの車格で5万超の自動車税は出せない

話題性だけだよ そもそもマツダの現状で態々縦置きユニット作るよりもやるべき事は幾らでもある。 マツダはいつまで経っても学習しないからなぁ。

レシプロエンジンはくそばかりだから

せめてもう一社 製造しててら良かったけど マツダだけだと開発競争が乏しい

ねえよ(笑) 君の考えだと3ローターのコスモの自動車税が2500㏄超は計算が合わない

「燃料同量」で勝負するとレシプロに勝ち目がないのがネックですかね。 「全開状態」だと実はロータリーの方が燃費いいんで、「常時全開」でいけるんですよね。

エンジンブレーキとトルクが出ないから 重量の有る車と相性が悪い

@@user-eu8hq1wb9e 軽トラとか みたいに ローギヤードにする とか？ トラックのドライバーが ガソリン車に乗ると 回さな過ぎて 調子が悪くなる (プラグが かぶる) みたいな？

@@user-ou4ms9qp9l そうすると アクセルオンオフで ギクシャクして走りにくくなる

大衆向け乗用車用としてはレシプロの方が一般的に低コストで優れた性能を出しやすいので、開放特許にしたところで誰も追従しないよ。 無駄にプライドの高い欧州勢スポーツカーも、そんな東洋の技術なんか使うかってどうせ採用せんだろうし。

@@simanekop 何処までを基準として低コストか?次第で回答は変わるけど、 開発を無視した製造だけならレシプロよりヴァンケルロータリーの方が圧倒的に低コストな「手抜き機構」ですよ。

@@simanekop レシプロが優れている現状こそ、戦前から各国が投資して研究開発を続けてきた結果ですからね そのレシプロに対抗してロータリーを発展させたければ自社で抱え込むべきでなかったというだけで、そうしていればレシプロに勝てたとまでは言いませんよ

スズキも 日産も研究はしてたし他社もしてた思う …けど自動車のエンジンとしてメリットが少なかったんだと 思う トルクの無さエンジンブレーキ 燃費 シールの耐久性 車好きには良いけど高度成長期の日本では難しかったと思うな

せっかくのロータリーが発電用になってしまったのは、残念なのか、残っただけ良かった。　のか　どうなんでしょう。

@@setsuokatsuta6885後者だろうね。わざわざロータリーにこだわってくれてるありがとうって感じ

それを割り切らないと駄目

ちゃんとオイル管理してれば10万キロなんかで壊れないです

構造上 燃焼圧力をエキセントリックシャフトの斜めに伝わるからトルクが伝わりにくい

そんなの ロータリーの意味無くない？ 彼の独特の回転フィールが感じられないだろ？

@@user-eu8hq1wb9e ロータリーエンジンは、燃料を選ばない。水素は炭素を発生させない。 発電用に常に高回転で一定に回すから、低速時の燃費の悪さも気にならない。発電した電力で直接モーターを起動し、モーターを使わない時は、バッテリーに充電できる。直接モーターを動かすから、充電時間は不要。 また、ロータリーエンジン自体は元々ハイパワーなので、発電用程度に小さくすることで、更に省エネルギーになる。 など。 そもそも、運転がどうこうというより、EV車の問題から考えたことだけど。

@@user-eu8hq1wb9e 発電用に、常に高回転でローターが動作するから、燃費の問題は解消されるし、水素からはカーボンがでない。 発電した電力でモーターを動かし、余剰電力はバッテリーに貯められる。 EVでは、充電所の問題や直ぐに充電できないことから、水素ロータリーエンジンの良さが出る。 ロータリーは、水素と相性が良い。

RENESISの最大のウォークポイントの魅力は省燃費のECOカーで有るって事よ。 その他も一瞬の最大魅力より、魅力が長く末永く持続する方が良い、 RENESISに限らずヴァンケルロータリーにチューニングはタブー(禁忌御法度)直ぐ即壊れるよ様になるし吸排気ECUを同じブランドで統一した所でマシになるのは微々たるもの、どノーマルならレシプロと寿命は一切遜色無い。

@@nekonotyaya5273 世の中のエコカー乗ってる方たちにどうぞ勧めたらどうですか笑

結局改善の余地というか高性能化に限界がある事が見えてるので そんなところに余計は資本はぶっ込まないと思いますよ。 各社研究の結果、ああコレ金かけてまで続けるメリット無いわって放棄したわけだし。

「使える」特許は本当に「マツダが開発したもの」がほぼ全てだからねぇ。じつは同時期に手を出してたメーカーは多いのよ。全部失敗しただけで（笑）また、農機メーカーの「ヰセキ」が、実は「ディーゼルロータリー」のパテントを持っていたそうな。

流石マツダ好き 考えが変だわ(笑)