今こそOHVを見直す！水平対向エンジンがこの先生きのこるには　【ゆっくり】 

スバルの場合フロントデフ、ステアリングギアボックスなどを跨ぐ配置故に クランクシャフトの位置がどうしても高くなるから、他を下げた結果水平対向になる。

動弁系の質量が大きくなるからプッシュじゃ設計通り動かないよ

水平対向エンジンに限らないけど、ドライサンプにしてポンプとエンジンとの繋がりは残したまま電動パワーアシスト(自転車みたいに)とかを妄想… モーターのみにするとモーター逝ったらエンジン終わりそうなので

FRならそれでいいと思う。FFや四駆をやる場合 フロントデフの上を跨ぐ構造故にクランクシャフトの位置が どうしても高くなるから他を下げた結果水平対向になる。 補器類上に乗せるからといっても結局ブロックやヘッドの方が重いし

直列との比較ならヘッド上のパーツが倍になるのはそうだけど、 V型もボクサーも直列の2倍部品が必要になるのは変わらんぞ？何を言っている？ シリンダブロックの話なら、Vの方が形状が複雑だから余計な加工費がかかるぞ。 難しい一体物 vs 簡易で2パーツ組み立てはどっちが安いのかまでは知らん。

@@simanekop V型はシリンダーブロックが1個で済むが、水平対向は2個必要だし合わせ目にはノックピン加工も必要だし、そもそも結合ボルト穴加工も必要。 そもそも、『シリンダーブロックを組み立てる』と言う工程が多い。 EJ20なんて、シリンダーの横の穴からピストンピンを入れて、ピストンとコンロッドを接続しなきゃならなかった訳で、ピストンとコンロッドを接続してからシリンダーに入れれば済む他のタイプのエンジンと比べれば手間と時間は数倍。 水平対向は製造コストが高いから、EJ20系ブロックで、スバルは途中からクローズドデッキをやめてオープンデッキに変更した…そしてシリンダーの剛性不足から、シリンダーの偏磨耗が多発してエンジンから打音が出るクレームが大量発生して、スバルは大変な事態になった。 近年では、コストを抑えようとバルブスプリングに安物を使って、バルブスプリング折損が多発してリコールになり、エンジンのヘッド外してスプリング交換する事態になった。それも普通の直4やV型ならヘッドだけ外せる所だが、水平対向なのでエンジン丸ごと下ろさなきゃならくて、スバルは40万台ものクルマのエンジンを無償で脱着してバルブスプリングを交換する羽目になってる。

AWD(4WD)で重いのはそうだけど、1.5tと1.2tで燃費が純ガソリン車として15km/Lあたりから20km/Lオーバーとかは変化しないよ。 燃費≒如何に燃焼ガスのエネルギーを取り出せるかと言えばストロークの要素が支配的ではあるだろうよ。

ダウンサイジングターボ＋モーターアシストを組み合わせれば小排気量でも低回転で高出力が得られる。 欧州では極めて厳しい排気ガス・燃費規制により、ダウンサイジングターボとモーターアシスト無しで内燃機関車を設計するのはほぼ不可能になっている。

熱効率が劣悪で、シール材がすぐに逝くREとか一般消費者向けエンジンではないのは火を見るよりも明らか。