代替トラックも手配できず•••石勝線被災で農産物が運べなかった！深刻なトラックドライバー不足と食料安全保障！ 

大事なのは、行政とのコミュニュケーション手段です。国交省・経済産業省も北海道知事も半導体工場新設にはお金を出すけど、既存のインフラの保守にはお金を出し渋る。そこの人達に消費者に目を向けてもらうには如何すれば良いか？日本は主権在民・民主主義国家のはずです。

モーダルシフトを進めるのか言ってるのに鉄道に厳しい国

バスもそうですけど、大型車の運転士不足は平成中期の「規制緩和」によるところが大きいですね 規制緩和の結果、ダンピングの横行や荷主の横暴な交渉により運賃が暴落、「トラックでは食べていけない」ということで辞めていった人が大勢います バスの場合は公営バスを運行する自治体のボスが「現業の給料高すぎ」とそれをカットしたために運転士の連鎖退職に繋がり、トラックは上記のような状況 結局規制緩和や現業の給料カットのツケがここで表出しているだけ 有権者はそれを望んでいたわけですから、冷たい言い方をすれば「現業を蔑ろにした『自業自得』」でしかないんですよ

やはり、長万部―函館間と道南いさりび鉄道の鉄路は、少なくとも貨物輸送のために存続が必須であると思いました。

トラックに依存し過ぎているのが大問題なので鉄道貨物や船舶への分散を望んでいます。トラックを潰せとは言ってませんけどね。 トラックは必要、鉄道貨物は不要ではなく、「どれも必要」な輸送手段でしょう。

池北線残して高速化＆重軌条化しておけば、石北本線か根室・石勝線のどちらかが止まっても、旅客も貨物ももう一方のルートを使って運べるし、タマネギとじゃがいもを1本で同時に運ぶ、なんてこともできたかもしれないのに、廃止しまくって線路を分断しまくったツケがここにきて回ってきましたね 首都圏では今回の豪雨で「2300億かけて作った、一昔前はお金の無駄と言われた地下放水路」によって河川が氾濫、都市が浸水といった被害を防ぐことができ、X上で「このインフラ整備は無駄ではなかった」と賞賛の声が上がりましたが、北海道では真逆のことをやっていますね インフラを収支だけで分別つけて破壊し、住民の生活に直結するような経済破壊をし続け、なおも自分たちの過ちを認めず胡座かいている道庁の姿勢に、道民ではない私ですら、見過ごすことができません。この問題に関しては食卓に関わってきていますので。

日本の食料自給率は30%くらいですが、北海道は200%超えてるんですよね。北海道からの農産物が来なくなれば日本中で大混乱になるでしょう。 「私は本州の人間だから北海道の路線が被災しても関係ない」 などと言うのではなく危機感を持つ人が増えてくれればいいのですが。

物流の大動脈を維持するためにも新夕張～追分間の古い区間をなんとかしなきゃあかん・・と思います

主さんの取材力すごいですね。 この動画の主旨とは違うかもしれませんが JR北海道とJR貨物と連携取って行かないと 北海道の物流が停滞しそうな予感がします。

トラックドライバー不足が、貨物列車輸送復権のきっかけになるとイイですね。

近畿～九州の人は広島県集中豪雨の時の山陽本線不通の恐さを知っている。 トラックでも代替輸送は追い付かず、JR西日本、JR貨物も協力して山陰経由で貨物を運転した。 繋がっていた線路を活用し、人々の叡智と努力によって凌いだ。 今回のJR北海道の石勝線の復旧には、決死の努力がとても感じられる。 鉄路は大事なのだ。 と、同時に、やはり何らかの手は打っておく必要を感じた。 先ずは何よりも決死の作業で復旧させた人々達をを讃えたい。感謝しかない。 主殿もリポートご苦労様です。少しでもこの現状を人々に知っていただくことは非常に有意義であると私は思います。 お疲れ様でした。

現在のトラック物流を担っているドライバーは昭和３０年前後に生まれた方がほとんどで、年齢が６０歳を超えてきている状況です。もう２、３年も経過するとおそらくは一斉に退職されると思われ、ドライバー不足問題はもっと深刻になりそうです。ちなみに昭和５０年以降の生まれの方は全体の１０%にも満たない状況のようです。 ３０年前の１９９０年代、大手の運送会社（西濃運輸）はすでに社員年齢構成から将来のドライバー不足を予想していて「今から対策を取らないと、取り返しがつかなくなる」とし、政府には対策を求めていたようです。 「かなり」出遅れている物流問題、早急に手をつけないと収拾がつかなくなりそうです。

北海道の一路線の被災が日本全体の命を抱えていることがわかります。 オリンピック、万博より大事なこと。 議員を選ぶ際はまず安全と食に関わることを考えるべきですね。

綿貫社長の発言は重いし、だとしたら根室本線を廃止すべきではなかったという帰結に繋がりかねないです。 トラックは本当にヤバイですね。 先日の飲酒運転事故が話題になっていますが、飲酒運転と共にその捕まった運ちゃんの年齢がこの業界の深刻さを物語っています。 まあ何回も書いていますが、国策でモーダルシフトを進めるのであれば、尚更地方幹線は国が主体で維持管理すべきでしょうね。

そりゃ代行バスですら手配できないのにそれより膨大な農作物なんて輸送できんよなぁ

ある線区が不通に慣れば迂回路をというのが 常識もそれが物理的に出来ない、あと1本 立派な路線が有ったのに強引に地元の意見を 無視して廃止にしてしまった。これは祟りだよ 殺された怨念でこれからも未来永劫続くよ 祟りを治めるのは富良野新得間の復活させるしか 方法は絶対ない、直ぐにでも復旧しろよ

復旧作業にあたった作業員さんお疲れ様でした👷 でも九月は台風が1番くる月なのでこれからも油断禁物ですね‥ そして今後の対策も考えないと

国交省は仕事をしろ まずは復旧現場や代替バスのドライバーさんには感謝ですね。

石勝線の被災を受けて、線路や路盤の設計基準を厳しくする事が必要なのでは？と 思ったりしました。 （今どきの雨量や災害に対して、線路路盤の設計基準が合っていない、と 言った感じがしました）

2列車分で、100コンテナ＝トラック50台分、急な手配は厳しかったか、、、ま当然だと思います。

一昔前のように、経済合理性で判断することが不可能になってきています。経済合理性で判断すれば採算が成り立たないところはどんどん廃線にすればいいのですが、北海道の鉄道は国民の食糧確保の生命線です。防衛費と言っても過言ではありません。少なくとも上下の下の部分（鉄路）は国が採算を度外視して道路整備と同様に責任を持つことが必要になっているように思います。

とりあえず復旧しましたね、まずはよかった。 この驚異的な速さに敬意を表します。 それにしても、迂回路のない大動脈が止まるとここまで影響があるとは、驚きです。 「トラックには頼れない時代なんだから鉄路を大事にしましょう」と、世論が向いてくれることを願います。

北海道新幹線を廃止し、一般旅客及び貨物輸送の重視を日本政府と北海道庁に求めたい。赤字路線の無人駅の縮小廃止は仕方ないが、一方的な赤字路線の廃止は北海道経済そのものを瀕死に追い遣るのが、今回の被災で判明した以上は一般旅客及び貨物輸送重視に切り替えるべき。北海道新幹線は間違いなく北海道経済を瀕死に追い遣る。

今後のためにも（存続が危ぶまれている区間のためにも）外野がもっと騒ぐ必要ありですね。 経済性優先では無く、万一の危機対応のために無闇に路線廃止を進めないために。

おはようございます。 十勝、「食糧自給率」1千パーセント・・・。 もはや以前のようではなく、トラックもバスもドライバー等の関係でお手軽手配は難しくなっているし、今後もそれは継続するでしょうね。 運送業界では宅配より中長距離のドライバー確保の方が厳しいとは聞きます。 旅客の方も、何かあればすぐ「バス、バス・・・」と求めるのは、何とかのひとつ覚えと同じようなものなのかな、と。

おはようございます 今日１１時頃復旧できるみたいですね 作業に関わった方達大変だったと思います。 先月、日帰りバスツアーに参加したのですが、時間通り来なければ置いていくと言われました。 運転手さんの勤務時間が、８時間越えるとツアー中だろうがバスを動かせられない。 バスツアーに寄っては、参加者を置いていったケースもあったそうです。 ここにも2024年問題が関係してくるとは

こんなに早く根室本線が繋がっていたらなあと言う事態になるとは皮肉なものです。もちろん今回迂回路に使えたわけではありませんが迂回路の存在と必要性の見直しにはなったはずです。 そんなことは百も承知でネットワークの冗長性よりも維持コストを優先して富良野~新得を廃止したのですからこの事態はJR北ではなくJR北を突き放した関係者が責任を受け止めるべきです。 山線についても赤字額の視点だけでなく鉄道ネットワークの冗長性という視点で存在価値が見直されるのが理想ですが、国と北海道の態度、JR北の追い込まれた状況からはそうはならないでしょうね。

帯広、釧路へのアクセスが石勝線だけに頼っていると心細い。⓵富良野ー新得　②地北線　③名寄本線　の復活を検討するべき。費用はそれほど、大きくないと思う。

船で代替→帯広も北見も海が無く港に運搬するトラックが必要なのだが

まずは不眠不休で対応に当たった保線作業員始め対応に当たった関係者の方々へ感謝しなければならないですね。お疲れ様でした。 トラックやバス、鉄道もですが運転手不足の問題がクローズアップされてますが…鉄道の輸送量の大きさを再認識する出来事だったのではないでしょうか

トラックドライバー不足というのもあれは政府が物流三法を改正し区域トラックを廃止したり運賃を届け出制にした政府のふざけた規制緩和が労働環境の悪化を招き働き方改革になったので労働時間の削減と運賃に法的規制を持たせなければ日本の自動車貨物運送は終わります。

ジャガイモの旬の時期がやってきましたね♪ 小豆類も十勝産が主ですから、北海道の鉄路が担う日本経済への影響は少なくないと思います。

代替バスをやらなかったら払戻しになるが代替した分赤字ならしない事も理解できる。いくら高速道路ばかり作ってもドライバー不足で運べないなら意味ないじゃんって気もします。何より動いてくれるなら何より。廃止したところ復活させて貨物だけでもいけないか今後のリスクマネジメントとして考えてしまうが地勢を知らないものが考えても仕方ないでしょうね

突発対応ができる、貨物列車を通せるレベルで地方ローカル線を保守し運転士を訓練するだけの要員の確保は、 トラックの運転手を増員するのと同様、極めて困難です。 幹線である石北線・石勝線の大昔の路盤をそのまま使っている区間を、最新の技術でトンネル化・高規格化し、 水害・土砂災害・熊害・雪害に遭う頻度を大幅に下げ、保線担当者の負担を低減するべきです。

このコミュニティでは言い尽くされているし今更ですが、新得〜富良野の廃線は、愚策の極みですね。たった10億で直せたのに、海外に援助している金があったら、ます、国内でしょう。

俯瞰的な鉄道の考え方必要ですね、 素晴らしい意見です。ありがとう

これでもし一年以上運行できないってなってたらどうするつもりだったんでしょうね。じゃがいもがとんでもない値段になってるのが想像される

本州民の私たちも、国民食ともいえるカレーや肉じゃがを食べるときは北海道でジャガイモやタマネギなどを作ってくれた農家の方々だけでなく、それらの食材を消費者の手元まで運ぶために尽力してくれている人々のことを思い浮かべながら、ありがたくいただきたいと思います。

国もバカではないからわかっているとは思うけど、他の地域と違って北海道だけは別基準で輸送・運送を考えなければならないことを、あらためて実感しました。他の都道府県に比べたら、やっぱり鮮度を問われる農産物・海産物の輸送量が半端ないんですよ。時間を問われないなら都度代替ルートを探して対応しても何とかなるでしょうが、本命・対抗・穴くらいまで鉄道による大量かつ迅速な輸送ルートを維持しなければならない…北海道の産品の恩恵を被っている一人として、今回本当に実感しています

問題は季節により輸送量に差が多すぎること。オフシーズンは仕事はない。輸送料金を柔軟に上げ下げすると人は集まる。人手不足と云うより安い奴隷不足。

安全保障という観点からいえば、絶対鉄路をこれ以上減らしてはならないって思いますね。 釧路・根室でなにかあったとき、これでは物資・人員を運べない。 数年前の地震で北海道全体が闇夜になったとき、北海道近海からロシア・中国が監視飛行をしてたのは 有名な話。 　そういう視点も欠けてるんじゃないかな。儲かる儲からないって視点でいえば もう北海道の鉄路はおしまいです。それでは国は成り立たないってことがこういう天災が あるたびに認識しますね。

鉄道もトラックもいいところがある。 鉄道だけ、トラックだけ、っていうのは、限界がある。 鉄道、トラックがお互いに協力しあうのがベストなんじゃないかなと思います。 近くのスーパーで、富良野産の玉ねぎを、見ました。

そもそも北海道の開発予算があるのに交通インフラの整備の大半を道路に使っていることが問題です。港湾整備や空港整備にも少ない支出で、こんな状態で、食料基地としての北海道の役割を果たせるとは思えません。開発予算の1000億円は鉄道インフラに回すことさえすれば、多くの交通インフラの問題は解消に向かうのではないかと思います。

石勝線、早期に復旧して良かったですね。十勝の農産物、モーダルシフトを言うのならコンテナ利用で釧路港の利用はないのかな。設備がない、なら港まで引き込み線を作ればいい。国有で、管理は自治体(北海道)。それが食料の安全保証。ついでに、池北線を貨物線用に国有で復活させる。さすれば北見の農産物の安全保証もされる。という妄想。

ちょっと要望 旧夕張線区間（追分～新夕張）の高規格化、高架またはトンネルを掘る。 あわせて南千歳～帯広まで複線化。モーダルシフトを推進。 常態化する遅延を防ぎ高速化。

こんにちは。今日取引先経営者さんとの話の中で、鉄道の重要性の話になりました。その業者さんは鉄道設備関係のお仕事もしていて、JR北の仕事はやっていませんが、今の北海道の状況とか危惧していました。インバウンド需要もそうですが、外部から訪れる客にとって鉄道というのはとても重要であると、意見が一致しました。バスは地方から訪れる人間にはなかなか分かり辛いんですよね。でも日常的な利用が・・・と堂々巡りしてしまいます。 今回は貨物の問題も大きかったのと、被災状況がまだマシな方だったという事でしょうか。石北線もそうですが。今や迂回する路線が無くなりつつある北海道なので、非常に怖いですね。こうした問題を考え、山線問題も再度考え直してもらいたいものです。 毎回レポートありがとうございます。

交通インフラがしっかり整備されて無いと、都市が発展しない事を何でわからないのか？素人の私でもわかりますよ！ 何とかしないと未開の地に逆戻りしますよ？😏

お疲れ様です。 改めて鉄道の大事さを痛感する記事でした。 改めて「ほら見ろ！旭川～帯広間は大事なルートなんだよ！」と言いたいです。 JR北海道の職員の大量退職はほんとうに痛手ですが、災害はそんな事お構いなしに突然襲います。 北海道はもちろん、四国・九州・山陰・東北地方は大都市在住のヒマ人がほざく 「乗る人いないから廃止すればいいじゃん」では済まされない状態であり、 こちらは貨物輸送でこそ鉄道の存在価値がかかっているんですよね。 （東日本大震災の際は日本海ルートが功を奏しました） やはりJR分割は地区単位でなく「高速鉄道 vs 在来線＆貨物」ですべきだったと思いますし、 国土交通省もその方向で再考すべきだと思います。 改めて、北海道こそ武蔵野線並みの頑丈な路盤を！

お疲れ様です。線路など設備面は別会社にする必要があると考えます。別会社には国、道、沿線自治体の支援が必要。と強く感じました。

貨物列車はドライバー不足の救世主となるべきで、特に広大な北海道では重要視されなければならない存在のはずです。 電子データが有事に備えてバックアップデータを取るように、このような事が起こった際の迂回ルートは確保すべきです。 それを考えると根室本線の分断やふるさと銀河線の廃止は痛かったし、山線や砂原線，藤城線は何とかして残すべきものだと思います🛤️

モーダルシフトを推進させるのであれば鉄路をなくすことはできないと思っています。迂回路線がほとんどないJR北海道は災害に弱いですし、国が鉄路を守る姿勢をみせてほしいです。旧池北線、根室本線の富良野〜新得間等、貨物輸送の観点から存続させてほしかったです。

輸送力不足はこれから益々深刻になります。 生産者人口が減る一方なので日本人だけでは既存のシステムが回らなくなります。

根室本線　富良野ー新得の廃線の影響が出ましたね。　迂回路潰したのは失敗だったと思います。

冗長性や機動性という点では、鉄道は間違いなく評価は低いです。 唯一の利点は、少人数による大量輸送という事だけ。 それだって船の規模には敵わない。 万能どころか、用途がかなり限定される、かなり使い勝手の悪い交通手段。 それでも、内陸から大量に貨物を運び出す方法としては最適なので、石北本線や石勝線の路盤強化はするべきだと思います。

お疲れ様です、石勝線が運休した事や、トラック運転手の人手不足も、深刻な事もあり、農作物🥕🥔の輸送が、出来ないのも、深刻ですね😅それじゃまたの機会に、お会いしましょう🦝

一つの行先に複数の経路があることがどれだけ重要なことか。 でもこのままだと複数経路があってもそもそも運ぶ人がいないってことになるのか…

まずは早期復旧にご尽力なすった作業員の方々に感謝申し上げたく思います。 先程STVのショート動画を観たのですが、帯広貨物駅長さんの話では予定の5％しか代替輸送ができなかったということでした。 また綿貫社長は修学旅行シーズンのために代替バスの手配がままならなかったとも… やはりグローバルな交通体系の見直しという課題が呈示されたということで、その辺りを更に話し合って頂きたいですね。 あと、先日はアドバイスありがとうございました。 メインは推し活なのですが、自由時間が二日間あるので（札幌泊です）、あまり遠くには行けませんけど小樽市総合博物館等は行く予定にしてます。 以上失礼しました。

石勝線が早急に復旧したのは良い事ですが、やはり復旧だけではまた同様の災害が起きないか不安です。 最近は気象災害の甚大化が問題視されていますが新幹線は運休はあっても災害で不通となることは殆どありません。それだけ強固な線路設備だと言えます。 それに対して在来線は各地で災害による不通が発生しています。これは在来線が新幹線に比べて古い技術で建設されている事、また災害対策の基準が甘い事が原因だと思われます。 ここは国も支援して新幹線の無い地域の重要幹線は新幹線に準ずるレベルの強化をすべきでしょう。新幹線は現在進行中の北海道、北陸、西九州でいったん打ち止めにしてでも在来線の強化をすべきだと思います。 あおれと船舶についてはもう少し余裕を持たせる必要があると思います。これは将来発生が予測されている南海トラフ地震等、陸上交通に甚大な被害が予想される災害に対して有効です。今回の石勝線の災害でも貨物列車を釧路へ向かわせて釧路から船で運ぶという事も出来たかもしれません。

トラックドライバー不足もそうですがバスの運転手不足も大変で運送業界隈そのものが末期ですね。 jr北海道が「必要台数確保の見通しが立たない」とコメントしてるのが恐ろしいです。 もし、有珠山が噴火したらゾっとしますね。

信じられない速度で復旧した理由がはっきりわかりましたね。2024年問題は想像以上に深刻。大型二種が必要なバスよりハードルの低いトラックドライバーの確保でさえ厳しいのにどうしてバス運転手確保してバス転換できると思っているのか？労働時間上限が設定され働きたくても働けない。給料が減る、トラック便の本数が減る、ドライバーが減る、災害や故障などトラブル時にドライバー確保出来ない。悪循環です。過重労働ややりがい搾取はいけないがエッセンシャルワーカー、特にドライバーなど社会インフラ関連労働者に関してはもうちょい規制を緩くしないと。 かなり復旧まで時間がかかると思われた山田線もわりと早く復旧するようです。

日本の人口減少に手が打てない現状では今後運転手(バストラック)が減り続けるのは確定しているのですから鉄道政策の見直しの時期に来ているのですが、我票引鉄しか考えない政治家が間違った判断を続けた結果の現状問題点には気がつきそうにも無いですね。

物流といいインフラ系は値上げしないと駄目だと思います。 トラックドライバー不足に陥ったのは荷主が過剰サービスを求めた結果です

北海道の輸送力不足って全国にかなりの影響を与えていて、玉ねぎ不足だったらその後に佐賀での玉ねぎ生産がすごく増えたりしましたから、石勝線が本格的に止まったらどうなったのか想像しにくいところがありますね。 波及効果なので見えにくいんでしょうけど。

路線を廃止するときには遠い未来のことも考えていかないとこういったことが起こります。今回の件で道庁も理解してほしいです

少ない人員で大量輸送ができる鉄道は、トラック、船などに比べて迅速なのがメリットだ。 自然災害時に迂回できないのは本当に痛い。 根室本線を残さなかったのは、後できっと後悔すると思う。

新夕張〜新得間の山間部で大規模な被災だったら、こんなに早く復旧はできなかったと思います。言い方は悪いですが「今回は運が良かった」と思います。 今後も集中豪雨や豪雪で運転見合わせになる線区なので、対策が必要だと思います。

強引ですが、JR北海道の株主は国ですから、国有鉄道に改組・改名して国が行う。分割民営化も相当強引でしたので問題ないと思います。 経営責任を明確化して、責任を取ってもらう体制が必要と思います。 今の無責任政府自民党岸田では、無理な事と思いますが、そうしないと北海道どころか日本が、凋落して行きます。

至極真っ当な動画投稿であり、内容でありますね、私自身も「裏付け・背景」に自信が無ければ、コメント内容をぼかさざるを得ません… 規制緩和の名のもとに様々な案件に競争を強いられて来ました。 小難しい御託を述べる気はありません、「現実を見てほしい」と思うばかりですよ… ２０２４問題に端を発したモ一ダルシフト、貨物列車の優位性を最大限活用しなければ「日本の食卓」は貧相になります。 たぬきさんが発信した今回の動画は「藤川球児のストレート」ばりにド正論だと言い切ります。 原発反対、憲法改正反対、自衛隊違法…何でもかんでも反対のバカ左翼、思想と理想の押し付けは通用せえへん！

日本の食糧工場を担うなら、農産物の輸送に向けて鉄路の維持にも北海道で負担してくれればいいんですけどね・・・ 自分の道路（道道）もガタガタ、横断歩道もかすれていて、インフラに金が出せないのか・・・

十勝地方は、確か、カロリーベースで、食料自給率2000%！ とか、昔、ポスターに書かれてました。 まさに日本の食料倉庫🥔🌽

JR北海道は安心できませんね。旅行に行っても代替も出来ず路頭に迷います。家族で行くと大変な労力が生じます。路線の維持管理は国が行うべきと思います。 また災害時を考えJR北海道に頼らない交通体系の構築が必要と思います。勝手なことを言いましてすみませんでした。

JR北海道社長の、「バスを確保できなかった」 の一言で済ます無責任さに腹が立ちます。

他の方もコメントされておりますが、闇雲に鉄道を廃線にするとこういう事になるのかもしれませんね。 北海道の食糧は日本人にとって非常に重要で、無くなったら皆困ってしまいますね。 北海道が少しでも良い方向に向かう事を祈っております。

財力のないJR北海道に無理言ってもしょうがないです。抜本対策として、釧路、室蘭、八戸、大洗の港にコンテナ貨車と船を横付けして、貨物列車と船の間でコンテナをトラックを介さずに載せ替えられるよう、インフラ整備すべきです。これは臨港鉄道整備ですから、基本的に港の管理者の仕事、たぶん道や県の仕事なんだろうけど、道に力がなくてできないなら、食料安保に関わる重要港湾整備として国がやるしかないでしょう。政府に貧乏人はカレーやポテチを食うな、古古米に塩かけて食っとけと言う勇気がないのなら。

ありがとうございました。 早急な復旧はありがたいですが、 国が食糧基地と言ってるなら、もっと早急に対応策を取っていれば違ってたかのしれません。 船便活用を主張する人は時間制約がある荷物や量の増加減少に柔軟対応出来ない事を分かってないので無視でいいです。 鉄道なら東京～札幌は3日あれば届きますが船便は日時指定を選ばないと1週間から1ヶ月は平気でかかりますし。 届くまでの間休暇取れるならともかく普通の会社なら休暇は無理だしホテル住まいの料金も出さないでしょうからね。

やはり、北海道は鉄道貨物の依存度も大きいのですね 基本インフラとしての鉄道にもっと強靭化にお金を掛けることしかないな 抜本的な対策は民間ではできない話です

みんな、甘いんですよ。 ジャガイモが1ヶ月届かなければ、それなりに暮せば良いし、物流倉庫がドカドカ出来ていますので、ある程度備蓄すれば良い。 路盤改良が必要なら運賃を上げれば良い。 旅行予定も台風は予測が立つのだから、中止すれば良い。

ドライバーが減る中で、残業やらせないとする部分最適の発想しかない役人たちの頭の悪さよ。

今回の災害で、鉄道に対する考えを見直して欲しいものです。今JRは、旅客と物流に分かれている為、不通になるとどうしても、旅客だけに目が行きます。しかし、かげてこのように物流が止まり、我々の生活に影響が出る可能性が高いと認識していかないといけないと思います。 また、日本のモーダルシフトは、世界に逆行しており、二酸化炭素削減の為、ヨーロッパをはじめ貨物列車の見直しがされています。

北海道産農産物の安定輸送の為にも鉄道は必要だと思います。牛乳のコンテナが関西地区まで配送されてますからね。

問題が起こってから対策を検討するのでは当事者能力がないということになります。 こんなことは既に分かり切っていたことなのでそれが現実化したまでのこと。 沿線住民の足だけでなく物流まで分断されている。 そしてこれが常態化すれば地域の衰退が早まる。 鉄道の重要性はこうした災害が起こらないと分からない現実が国の衰退を象徴している。

代替バスならJR北海道には、ジエイアール北海道バスという子会社が居る！バス会社としては中央バスに次ぐ第2の規模である。 災害時には事前打ち合わせをしておけば、いくらでも対応出来たと思う！やる気が無いのが今のJRかなと思った。 貨物輸送の対策は無いですが、2024年問題を発足した国が考えるべきと思う！全ての運転手不足はそこから来てるのですから！

千歳線や千歳空港スルー化も含め、災害対策として国の金で路盤強化や高架化出来ないかなと思ってしまいます。

今回の件は教訓として受け止め、食料安全保障の一環として（そもそも安全保障に採算という概念はない）、JR北海道の各線を安全保障上のインフラと認定し、必要なヒト・モノ・カネの投入及びJR貨物と一体化した安定した運行体系の構築を図るように地元は政府に働きかけるべきではないかと。 知事が知らんぷりなら、地元の市長、JA等が直接東京に乗り込むことも。今の自民党総裁選もあるので、少なくても重鎮は話を聞いてくれる筈です。

今回は作業員さんが頑張って復旧してぐださったので、頭が下がりますね。今月も同じ様な事が起こらない事は祈りますが、やはり行政と国のバックアップが無ければ、ＪＲ北海道も、持ちませね。

やはり、根室本線と異なり、復旧させるだろうと、俺は確信してました。それよりも、公共交通機関の基盤維持の重要性を行政が、理解する必要があると、思います。

冒頭の帯広空港は十勝に住んだことが無いので行ったことがありませんが、今回の事態で石勝線がストップすれば道東へ行く交通手段がほとんど無いことが露呈されてしまいましたね。やはり根室本線を早急に廃止せずに残しておけば、かなり違ったのでは無いかとも思いますね。旅客は遠回り過ぎて敬遠されそうですが、貨物輸送くらいはできたようにも思えますね。いずれにせよ山中の石勝線の長期ストップは今後もあり得ますから、バスやトラックでの代替ほとんど不可能なのは、今後も大きな課題となりそうですね。

秋の収穫期、農産物を扱う運送会社は普段の仕事プラス農産物の輸送もやらなきゃいけないので人手不足じゃなくても忙しく、自分達の仕事をこなすだけで精一杯なのに他の輸送モードの応援なんてやってる余裕がないのは容易に想像できます

北海道産に依存しないで46都府県は地産地消で食料確保しましょうよ、ないものねだりしないで、輸送エネルギーやCO2排出量も考える時期なのでは?

どうすんのこれ… まじでやばい… 鉄道廃止論者さん…どうして…

食料安全保障を充実するためには、石勝線と石北本線の安全対策を強化したほうが良さそうですね。 バス、トラック共に運転手は急に増やせない状況ですから、鉄道が大黒柱にならないといけません。 何度も主張しますが、富良野～新得間は生かしていただきたかった😵

バス・トラックの全自動運転はまだまだ先ですし。 雨降って地固まってもらうしかなさそうな鉄道であります。

とはいえ国も道も「数日で何とかなったじゃないか」的な感じでスルーしそうなんですよねえ(；・∀・) 話はそれますが農業以外にもなくなってしまった炭鉱に代わる大きな産業を北海道に持ってこれないかと思う時があります 道内に安定した雇用を生み出せば、鉄道利用貨物等の利用増にも繋がってくるんですが(；・∀・)

地球温暖化による、異常な天気はどんどん日常になります... 根室線や釧網本線がなにがしないと、多分こんなことは毎年に起こります。

いつの時代にも鉄道が重要なものであるということを今回の動画で改めて認識させていただきました。

農産物輸送って季節波動が大きいので採算にあわないんですよ。そこが通年需要がある石炭・鉄鉱石輸送との違いです。 収穫期はトラックで運びきれない量になるので鉄道頼みになるとしても、農閑期は設備を遊ばせるわけで。 何かと組合せて計画的な輸送計画を組まないと、どの輸送手段でも投資に二の足を踏むでしょうね。

とりあえず復旧できてなによりです。単純な解釈ですが他の公共工事より先にまわしてもらったと私は思っています。

今回の話を見て、根室本線富良野駅~新得駅(新狩勝トンネル)が健在だったなら、鉄道貨物が機能していたのではと改めて痛感しました。 同区間はインフラがまだ残ってますので、函館本線新函館北斗駅(森駅?)~長万部駅間の貨物線化と同時に、こちらも再整備の上で貨物線として復活して、鉄道貨物物流網を強化して欲しいものです。

被災直後の動画のアップや再開に合わせての配信をありがとうございます。早い運行の再開にJR北海道の職員の皆さんが 尽力たことに感謝します。 ニュースなどではバスを出せば、トラックで…と現状の認識不足の声を聞く度に残念でなりません。ジャガイモの後に小麦粉⁉︎と自分もまた認識不足だったことを反省しました。 北海道は日本の食糧庫であり産地です。その大量輸送を可能にしているのが貨物列車であることに安堵しましたが、映像のRED BEARの痛々しくも長年その責務を果たして来たんだと感じました。

北海道の交通が危機に面しているようですね。 どの業界も人手不足ですが、働いている人を大事にしてきましたか？ 職種に合った給与をあげるだけでなく、理不尽なクレームから社員を守りましたか？ 利用者も対価に見合った運賃払いましたか？ 交通崩壊は人手不足が招いた結果だと思います。 もう実態を直視して、かなり大きなテコ入れしないといけません。 北海道は鉄道もバスも国営、公営にするくらいしないと立ち直れないと思います。 交通は大事なインフラです。しっかり投資してください！