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土讃線1日乗車で確信した。四国新幹線高知ルートの厳しい現実【貨物もない路線に新幹線を建設したら、在来線はどうなるか…】 

鐵坊主
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夕日の深呼吸 written by くれっぷ
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■■■使用機材■■■
カメラ:DJI Pocket2 amzn.to/3Mk0P5D
カメラ:Lumix G99 amzn.to/3Mk0P5D
マイク:Shure MV7 amzn.to/43hEYSf
マイク:DJI Mic amzn.to/43hEYSf
マイク:Rode Video Micro amzn.to/3ZJIYId
■■■活動実績■■■
2021年10月
北海道余市町さんと並行在来線問題についてのオンライン会議、町長との対談を実施。
この取組については、以下のメディアでご紹介いただきました。
・朝日新聞(21年12月8日掲載)
・北海道新聞(21年12月3日掲載)
2022年9月22日
河出書房新社より『鉄道会社 データが警告する未来図』を上梓
第48回交通図書賞受賞(2023年3月24日)
amzn.to/3Df2qEg
2022年10月15日
出雲坂根スイッチバック、どうにかなるか?シンポジウムに登壇者として参加
2023年5月、6月
HBC北海道放送「今日ドキッ」にて、TVに初出演。以降合計3度出演
• 「運賃収入だけで計るとJR札幌になってしまう... (北海道の鉄道特集)
2023年7月6日
テレビ東京「モーニングサテライト」出演
宇都宮LRT特集についてコメント
■■■余談■■■
チャンネル名の由来
主が鉄道好きな50代ハゲのおっさんなので、鐵坊主です。(オール巨◯師匠似)
「鐵」が旧字体なのは、小湊鐵道、大井川鐵道などに影響受けていて、字面がカッコイイ、それだけでございます。
■■■連絡先■■■
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
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※動画にして欲しい内容についてのご要望については、コメント欄をご利用ください。メールでのご連絡はお控えくださいますよう、お願い申し上げます。
また、メールでの個人的なご連絡もお控えください。
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個人、団体、企業などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。ご了承ください。
■■■運営チャンネル■■■
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旅坊主(サブ)ゆるゆるな旅動画を扱います。不定期配信
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5 сен 2024

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Комментарии : 721   
@user-pn7hg1pr7m
@user-pn7hg1pr7m 3 месяца назад
おそらく四国に新幹線は費用対効果でも厳しいし、建設しても採算はまず取れないでしょう。 パイ(乗客)が今後増えるならまだしも、人口減少が始まっている現況を見ると、自動車・高速バス・特急列車でパイ(乗客)を分け合っていくしか共存の道はないと思います。 今回も非常に分かりやすかったです。
@tatsuyaMori-kr2zf
@tatsuyaMori-kr2zf 3 месяца назад
新幹線導入して 後 バス等を切れば 鉄道は有事の時に必要性が高いです。 ウクライナ侵略戦争末期にロシアが 線路を破壊活動しますよ ウクライナ侵略失敗するし ロシア分裂 鉄道は有事に有効です
@user-uy6il8jg1g
@user-uy6il8jg1g 2 месяца назад
新幹線建設当時も、鉄道は斜陽産業だの、ピラミッド、万里の長城、新幹線だの無用の長物扱いされてましたよ。四国で鉄道を利用しないのは魅力がないからです。松山から大阪に当日中に行くには18時台になる。運賃ではバスに負け、夜行便もない(夜行バスは最近常に満席)。速達性では飛行機に負ける、飛行機の最終便が19時台、運賃もトントン。これではJR四国に死ねって言ってるものだと思う。一企業を助けるためではなく、一花開いて天下春なりってこともあるのではないかなと思う。
@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db
@TheBirthplaceofRailwaysi-om7db 2 месяца назад
返信してる連中って、○○なの? 全くもって四国に新幹線が必要な理由になってないんだけど(笑)
@user-by8tx8jz7n
@user-by8tx8jz7n 3 дня назад
​@@tatsuyaMori-kr2zf様 新幹線 自動車道 海峡橋梁 トンネルの暇があるならば例えばウクライナ アフリカ大陸 アメリカ合衆国 ヨーロッパ ユーラシア大陸 その他にも我が国の海峡トンネル 橋梁 自動車道 新幹線を作るのもありと思います。😊
@H-MASAAKI
@H-MASAAKI 3 месяца назад
もし、整備新幹線として高知方面へ通った場合、高知駅以西の土讃線の車両の整備を多度津工場へ送り込みをしたくても、多度津~高知間の並行在来線によるJR四国からの経営分離により、琴平~土佐山田間は利用者が少なく廃線になる可能性が高いですので、必然的に高知駅以西の土讃線の車両を予土線、予讃線経由で送り込みされる事になりますが、予土線も経営が厳しくいつ廃線になってもおかしくない路線になります。 その場合、高知駅以西の土讃線の車両はどこで整備するかという問題も発生致します。 土佐くろしお鉄道の車両基地での整備委託という方法がありますが、JR四国としてはもう高知駅以西の土讃線を経営分離する事も考えられ、その場合高知くろしお鉄道に路線を移管されるのが有力になります。 ただ、高知都市圏とそれ以外の路線の経営状況が違ってくるという新たな問題が発生し、最悪高知都市圏のみの路線を残してそれ以外の路線は廃線になる可能性が高いかと思います。
@user-bb2vh4pi7p
@user-bb2vh4pi7p 3 месяца назад
新幹線できたら高知の在来線は孤立線になるだろうから高知全体の在来線が土佐くろしお鉄道に移管されるのが現実的だろうね
@hieeeeeeeeeee
@hieeeeeeeeeee 3 месяца назад
予土線廃止でくろしお鉄道がポツンと残るんだろうね。 日本にこんな単独路線は存在しないよね、多分。
@user-vm8tf7nn4v
@user-vm8tf7nn4v 3 месяца назад
既存の交通インフラ(飛行機・高速バス)では供給が追い付かないから「新幹線も欲しい」ってなら分かるんだけどねぇ 新幹線が入ることで需給バランスが狂ってしまい共倒れになる可能性が高い気がするなー
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
東海道・山陽新幹線は在来線のパンク解消、東北新幹線は首都圏の過密ダイヤ解消やビジネス・観光での需要が高いことから成り立ちますが、他は選挙で票になるからとか公共工事が期待できるからと新幹線を延ばすことを考える人が多くなったこともあるのでしょうね。 全国津々浦々まで延びた高速道路と同じ構図ですね。
@unedeluxe
@unedeluxe 3 месяца назад
そうそう たった6往復のプロペラ機なんかにシェア奪われているような区間だし、そもそもパイが小さ過ぎるんだよな
@user-mr3vl9fz2b
@user-mr3vl9fz2b 3 месяца назад
@@TSUYOS185 北陸なんて在来線時代には大阪、名古屋、新潟といった大都市と結ばれていたのに、北陸新幹線が建設されたことでそれらの都市へは乗り換えが必要になってしまったからなあ。
@unedeluxe
@unedeluxe 3 месяца назад
@@TSUYOS185まぁ、高速に関してはどんな田舎でもないと困るもんだからしゃあないからね
@jahqoo9356
@jahqoo9356 21 день назад
明石大橋ができて関西への高速バスが走るようになり、徳島香川から関西への飛行機はなくなったのでどちらかは淘汰されると思う。 30~40年前高松と関西を結んでた高速船もなくなったけど、先日の漂流のニュースで伊豆大島の方にいることを知りました。 高松は九州への航空便もなくなり、今は東京と那覇だけです。
@user-yk4iq2of9n
@user-yk4iq2of9n 3 месяца назад
鉄道より勾配を急にできる道路ですら、高知自動車道は川之江東JCTから南下するとひたすらトンネルで気がついたら南国インターに着いて市街地が観えるというありさまですから、新幹線高知ルートを造るとしても、トンネルだらけで、中間駅を設けることなんてできるのだろうか?と素人目で思います。 中央構造線を横断する必要があるので、難工事も考えられますし。 高知市周辺の人口だけでは、相対的効果は出づらいかもしれませんね。
@user-tu5rh6bm8j
@user-tu5rh6bm8j 3 месяца назад
鉄道より勾配を急に緩和出来る道路だからこそ川之江から何もない山の中をトンネルでまっすぐぶち抜いてますね(笑) 川之江から登れる所まで登って後はトンネルでぶち抜く。南国からも同様。
@user3desu
@user3desu 3 месяца назад
まぁ高速道路は土佐北街道をベースにできるだけトンネルで直線的に通してるのでその辺りを通すのであれば中間駅はほぼ不要に近いかと。
@user-jb8gk9hq4e
@user-jb8gk9hq4e 3 месяца назад
私、徳島の視聴者です。 徳島の後藤田知事、愛媛の中村知事が新幹線を導入して、四国の鉄道を残すべき!と主張されていますが、並行在来線をどのようにお考えなのでしょうか? 並行在来線を無くしてまで、新幹線を導入する価値があるのでしょうか? これは、高松〜徳島でも同様だと思いますが・・・ そこまで価値があるのでしょうか?
@Ama_Ama_Natto
@Ama_Ama_Natto 3 месяца назад
JRの現状から考えれば新幹線の代わりに在来線の縮小、若しくは新幹線のないままJR四国諸共在来線の全廃の二択ですね
@kick630
@kick630 3 месяца назад
在来線に未来は無いし、飛行機には逃げられる危険性が高い。本州とのつながりが道路だけになるよりは・・ という考え方かなあと思います。新幹線作っちゃえば飛行機と違って逃げられないだろうし。
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
予讃線や高徳線は在来線も存続は必要だと思います。 しかし土讃線は、ほぼ不要と言って良いでしょう。
@shikokuogawa8855
@shikokuogawa8855 3 месяца назад
香川県民です。 高校の通学(設置)事情という点では香川・徳島とも県土が狭いこともあって、高校の統廃合や進学校の集中化が進んでいます。結果的に通学をJRに頼っている状況になっています。 また高徳線は、土讃線と違い県境の人口希薄地帯が少ない(県境近くまで平野がある)ので、比較的運行本数も確保されています。引田から板野間の普通列車は1日数本ですが、中間駅は2つ、(讃岐相生、阿波大宮)しかありません。 いずれにしても、高徳線は土讃線よりは条件がよいので、(三セク、上下分離、自治体の補助など) 形はどうあれ数十年は維持されるだろうと思います。
@pianochandaisuki
@pianochandaisuki 3 месяца назад
​@@user-un1cm8tz8b土讃線を舐めんなよ😆
@hieeeeeeeeeee
@hieeeeeeeeeee 3 месяца назад
基本的に四国新幹線はいらないと思うけど、もし作るとしたら松山新幹線かな。 あとは多度津から高松、高知にリレー号を設定して。徳島は必要ないだろうし。 動画解説にあったとおり高知の規模では新幹線は成り立たない。まあ観光が喚起されて需要が増えるかもしれないけどそれにも限度がある。
@user-by8tx8jz7n
@user-by8tx8jz7n 3 дня назад
四国横断新幹線 自動車道 四国新幹線 自動車道は要るか要らないかであると思います。😊
@QQ-ef7fz
@QQ-ef7fz 3 месяца назад
南風も混んでいるのは岡山から琴平くらいまで。高松から高知に行こうとも日中は乗換が必要。高速バスは遅れも少なく便利。余程の理由がないと新幹線は厳しい。
@type5946
@type5946 3 месяца назад
琴平高知間の自動車交通の流動を考慮したら必然と新幹線の需要が見えてくるんじゃないのかな?
@user-fj4dh7mo7b
@user-fj4dh7mo7b 3 месяца назад
四国は他地域に比べて特徴的なのは、高松市を拠点として徳島市、松山市、高知市と三方向に分かれてしまうので一直線に結べない所ですね。高知市もある程度の規模が有るので、土讃新幹線は貨物も含めて必要かと思います。並行在来線もいつ廃線になるかわからない状況で、貨物新幹線は必要になってくるからです。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
@@user-fj4dh7mo7b 松山より需要無い。予讃新幹線すら厳しい
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
@@type5946 テスラはでんちゃなん?
@user-fj4dh7mo7b
@user-fj4dh7mo7b 3 месяца назад
@@playboy4649japan 様 ご返信ありがとうございます。 人員の流動的にはそう思いますが、問題は貨物輸送の方です。トラック運転手の不足はもっと深刻になると思います。
@unedeluxe
@unedeluxe 3 месяца назад
競合相手が1日6往復のプロペラ機の時点で、需要が知れているんだよな
@mkep82da
@mkep82da 3 месяца назад
山ばかりで鉄道不向きな土地に高速道路網整備して交通の利便性図った四国に今から新幹線作るのはすでに時代遅れだと思う。その投資は無駄金だよ。
@user-uy6il8jg1g
@user-uy6il8jg1g 2 месяца назад
山ばかりのところにリニアを轢こうとしてるJR東海は?別に怒って言ってるわけじゃないし、バスで代替輸送できればいいんだけど、バスの運転手がいないってどんどん減便されてるんでどんどん衰退していってる
@user-ie6ex8cc8d
@user-ie6ex8cc8d 2 месяца назад
リニアは明確に違うだろ😡😡😡 あれの目的はのぞみの顧客の引き継ぎと東阪間の飛行機への対抗だろ
@user-in7_w6uu4w
@user-in7_w6uu4w Месяц назад
​@@user-ie6ex8cc8dそんなに怒らなくても笑
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
@@user-uy6il8jg1gバスの減便が衰退を招くのではなく 衰退しているからそうなるんじゃないかな…現実をちゃんと見つめよう て言う私は高知県山間部過疎地(のくせに道の駅に12億円使うクソな町の)住民65歳
@user-tt6kb3um6q
@user-tt6kb3um6q 3 месяца назад
元高知県内某三セク社員だったので、この話題はたまに耳にしましたが、高知から高松岡山方面って案外通勤通学需要が大きくて。特に高校生は高知大学に行きたがらないみたいです、評判的に。四万十では松山の大学に下宿で通ったりという家庭もチラホラ。市内からだと高松まで通学する人が意外といるみたいですね。 なお、土讃線の押しつけについては、土佐山田から窪川まで全部貰わないとねぇ、みたいな笑い話でした。
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
高知県に住むのは高校生までで充分です
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
…四国新幹線の運賃 空路を遥かに上回る金額になるのではないかと危惧 新たな線路の設置・メンテナンス 車両費 新たな技術者養成 人件費 災害時復旧の為の予備費 経費の償却とか…最初から無理ゲーなことを丁寧に解説して頂きありがとうございます🙇‍♀️
@user-gordon4
@user-gordon4 3 месяца назад
2400ってことは、城端線・氷見線と大差ない感じやな。
@moonjaggy7155
@moonjaggy7155 3 месяца назад
洞察・分析が深く、いつも感心して拝見させていただいております。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
でんちゃレベルなら満足(笑)四国の社員から見たら与太話(笑)
@GOMI_MUSHI
@GOMI_MUSHI 3 месяца назад
ではその四国の社員が唸るような力作を是非ともよろしくお願いいたします
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
@@GOMI_MUSHI 四国の社員に言いなさい。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
@@__-wt1kh 剥きになるからでんちゃ(笑)動画主は最近滑りまくり。
@GOMI_MUSHI
@GOMI_MUSHI 3 месяца назад
​@@playboy4649japan 残念ですねぇ あなたのような素晴らしい方のお考えを伺いたかったので
@Hiro_4243
@Hiro_4243 3 месяца назад
輸送密度2400台とはいっても琴平土佐山田が特急普通含めて1500人程度とすると土佐山田高知で3300人程度となります。運行本数的に土佐山田後免は3300からは低く2000人台で、後免高知が4000人程度ある可能性が高いですね
@shintaroguri
@shintaroguri 2 месяца назад
JR四国では主要路線でも同じ四国のことでんの中では赤字の志度線より輸送密度が少ないです。特急列車をのけて普通列車の輸送密度ならかなり少なくなります。
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
今まさに人口激減してるのに…何の計算だか🤷‍♀️ 高知県の方ですか?現実をちゃんと見ないと未来は描けないよ
@itchang_biglove
@itchang_biglove 3 месяца назад
四国はドン突きになってるから 周辺人口を稼げないのが痛すぎる これは房総半島と酷似している 高速バスの1人勝ちと特急列車 (さざなみ微少あやめ廃止その他も需要薄) の惨状ですから 四国もいずれこうなりそう
@TW-re6du
@TW-re6du 3 месяца назад
鉄道だと時間がかかって遠く感じた高知も、高速道路で行った時はあまりに近く感じて驚いた覚えがあります。四国中央市からだと70km程度の距離しかなく、これほど近ければ新幹線を個別に整備するよりも、「高速バスB&Sみやざき(八代~宮崎)」のように、松山新幹線を基幹路線としてそこからの分岐として考えた方が良いのではないかな。
@jahqoo9356
@jahqoo9356 17 часов назад
四国中央市から車だと松山より高知の方が早いですね。電車だと松山より岡山の方が早い。 実は松山が遠い。 松山高知の鉄道が遠いのは隣県に行くのに四県を全部回る意味の分からなさのせい。
@user-yh1wz8rz1d
@user-yh1wz8rz1d 3 месяца назад
以前、「高知までの新幹線は絶対に必要」と言う方とXで論争しましたが、この動画を見て、改めて高知までの新幹線建設は無理だと思いました。
@user-ce4rpMOTHgj1ck
@user-ce4rpMOTHgj1ck 2 месяца назад
もしや、デッドセ〇ションさんか?
@user-ps4le9nc3p
@user-ps4le9nc3p 2 месяца назад
新幹線が無理なら在来線はもっと無理なので鉄道が消えることになります。
@user-ce4rpMOTHgj1ck
@user-ce4rpMOTHgj1ck 2 месяца назад
@@user-ps4le9nc3p いや新幹線と在来線なら在来線のほうが作りやすいし残しやすいでしょ
@user-ps4le9nc3p
@user-ps4le9nc3p 2 месяца назад
@@user-ce4rpMOTHgj1ck 地形に沿って走る在来線より地形を無視して効果とトンネルで貫く新幹線のほうが維持しやすいですし、在来線より損益分岐点も低いので収益性も新幹線のほうが良いです。
@user-ce4rpMOTHgj1ck
@user-ce4rpMOTHgj1ck 2 месяца назад
@@user-ps4le9nc3p なるほど、確かに新幹線のほうが収益性、損益分岐点の観点から維持しやすいです。 が、しかし、そもそも建設されることが事実上あり得ないですし、新幹線に割くリソースを何とか在来線に回せると考えればすぐには鉄道インフラがなくなることはないでしょう。
@user-rw4kw1uk5n
@user-rw4kw1uk5n 2 месяца назад
四国住みだけどいらん。大赤字になるの決まってる。
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
それ!真剣にソレを語る人がいるのに驚く〜👎
@aiueo555
@aiueo555 19 дней назад
強いて言うなら松山ルートだけで十分
@user-vo3vi3lj8q
@user-vo3vi3lj8q 2 месяца назад
動画内で「秘境駅」というワードが出た通り、四国は”秘境”であることが魅力の一つですから、山の中まで新幹線を張り巡らすことが適切なのかはやはり疑問。 個人的には、大歩危峡などの風光明媚な場所に鉄道のある風景を残してほしいところだが。
@jahqoo9356
@jahqoo9356 Месяц назад
所用時間を短くするには長いトンネルになりますからね。 今の鉄道の方が風景は綺麗なんですが時間がかかり過ぎる。 生まれてから学生時代を含めずっと四国ですし、香川の土讃線沿線に住んでたこともありますが琴平から高知側に行くのは殆ど車で、鉄道は指折り数えられるくらいしか利用したことがないです。 鉄道は駅までと駅からの足に困りますから地元向けではなく、観光は休みに偏り平日の需要がない。
@user-gt1mb2dr9b
@user-gt1mb2dr9b 3 месяца назад
瀬戸大橋が台風とかに弱そうなので、関西との連動はどうなるのかな?
@user-by8tx8jz7n
@user-by8tx8jz7n 3 дня назад
2070年代前半〜2080年代後半 八幡浜駅〜新徳島駅 高知駅〜宇多津駅 2090年代前半〜2100年代後半 大分駅〜八幡浜駅 2130年代前半〜2140年代後半 新徳島駅〜新和歌山駅 宇多津駅〜岡山駅 2150年代前半〜2160年代後半 新和歌山駅〜新大阪駅 の順番でしょう故瀬戸海峡 津軽海峡も改修されましょう。😊
@owyd2236
@owyd2236 3 месяца назад
山陰新幹線と同様に、人口減少が目立つ地域であり、厳しいと言えますね。
@noranyannyan2581
@noranyannyan2581 3 месяца назад
厳しいじゃなくて、不可能😮
@kerakeraism
@kerakeraism 3 месяца назад
四国民が出生率を10まであげればそのうち実現する。50年後に大阪を追い越すと目標を建ててたくさん子供を作るのだ!
@geonzvregguekma7745
@geonzvregguekma7745 3 месяца назад
99.9%とか甘い方ではなく100%無理ってやつだな
@tatsuyaMori-kr2zf
@tatsuyaMori-kr2zf 3 месяца назад
整備新幹線計画時期は 全国の新幹線導入決定している。 山陰新幹線 高知新幹線の採算で禁止等  地方差別 採算主義 、東京一極集中に賛成することになりますから 予定道理 高知新幹線 山陰新幹線導入してください。 地方自治体の発展途上国であることに考えるべき
@user-by8tx8jz7n
@user-by8tx8jz7n 3 дня назад
​@@tatsuyaMori-kr2zf様 全ての新幹線 自動車道 海峡橋梁 トンネルを盛土 ハイブリッド駅舎 PA IC 交差点 完成片側1車線のフル規格自動車道若しくはミニ自動車道=バイパス ミニ新幹線若しくはスーパー特急若しくはフリーゲージトレイン若しくは単線フル規格新幹線にすれば平等では?😊
@user-sr4qk4nx7x
@user-sr4qk4nx7x 3 месяца назад
琴平~阿波池田~土佐山田が致命的に沿線人口が少ないからなぁ、 しかも新幹線通すとなるとこれらの地域の恩恵はないだろうし
@user-by8tx8jz7n
@user-by8tx8jz7n 3 дня назад
もしも鉄道敷設法通りにならば阿波池田駅 土佐山田駅も経由します。😊
@user-cs2rc4dt6p
@user-cs2rc4dt6p 3 месяца назад
羽田〜高知の6割も取れるか疑問
@user-lz5xd6fr6s
@user-lz5xd6fr6s 3 месяца назад
四国を取り上げてくださりありがとうございます。毎回さすがの洞察力で参考になります。 今回の動画を見て思ったのは、琴平~土佐山田間の普通列車の乗客はホントに少ないです。。撮影日が12/13とのことで青春18きっぷ期間中だったため水増し分があると思われます。同きっぷのない平日だともっと少ないです。 それでも徳島県側は高校生の通学需要が多少はありますが、高知県側は座席が半分埋まることはなかなかありません。 あと琴平駅から金刀比羅宮は、たしかに目の前ではありませんが、参道入口まで1kmもないので、駅から二次交通(バス)を出すほどの距離ではないかと。 金刀比羅宮自体、階段を785段上ることで有名な場所なので、そこへ行く人があの程度の距離を歩くのを嫌がるとは考えにくいと思います。
@kato-takehito
@kato-takehito 3 месяца назад
10年ほど前、琴電で金比羅さんに行きましたが、琴平ではガラガラでした😅駅前も人がおらず。帰りのJRのほうが学生で多少賑わっているのかな程度。 観光シーズンでは無かったからだとも思いますが、根本的に金毘羅さんの集客力が低いのかも…と。
@user-bb2vh4pi7p
@user-bb2vh4pi7p 3 месяца назад
@@kato-takehito 785段登るのはかなり大変だから行く人が少ないと思う 観光気分で来るとこではない
@tanbaroad
@tanbaroad 3 месяца назад
40年くらい前、琴平駅から歩いてこんぴらさんにお参りした際、駅前通りに何軒かあったお土産屋さんから「お荷物預かりますよー」の声がかかりました。(当然帰りのお土産購入を期待してですが) 最近車でこんぴらさん前を通りかかった印象では、昔と賑わいは変わってなさそうな感じだったので鉄道利用の参拝者が激減したんでしょうね。
@user-kt8nz4hy8c
@user-kt8nz4hy8c 3 месяца назад
@@user-bb2vh4pi7p 地元では幼稚園児ですら登ってるぞ。 785段っても標高に直したら400㍍ちょい。
@E.K.-yj6zb
@E.K.-yj6zb 2 месяца назад
@@user-kt8nz4hy8c それ‰いくつや…
@moriritz9715
@moriritz9715 3 месяца назад
泊まりで金刀比羅さんお参りへ行くなら、高松に宿とって琴電だしなぁ。
@user-df1nn5lz1s
@user-df1nn5lz1s 3 месяца назад
いや普通に琴平で宿だろう? なんで高松? 罰ゲームか
@hayak6264
@hayak6264 3 месяца назад
高松空港に飛ぶからでは?
@user3desu
@user3desu 3 месяца назад
琴平だと安いビジネスホテルがないからだろうけど、琴平の宿でもいいと思うけどな。
@maron_warauneko
@maron_warauneko 3 месяца назад
平行在来線分離を考えると新幹線を作ってもデメリットのほうが多いでしょうね 本編で言及されているように土佐くろしお鉄道も一杯一杯です
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
土讃線の琴平〜土佐山田は、北海道の函館本線(長万部〜倶知安)のような感じですし、在来線と新幹線を天秤にかける間でもないと思います。
@toratou7391
@toratou7391 3 месяца назад
並行在来線以前に普通列車がいつまで残るかってレベルでしょあそこは
@westwind2837
@westwind2837 3 месяца назад
特急しか残らないとなれば、途中駅は廃駅か信号場への格下げですね。
@user-bb2vh4pi7p
@user-bb2vh4pi7p 3 месяца назад
そんなことない JR四国からすれば、赤字スレスレの在来線より新幹線で収益得た方がいいし、赤字在来線を手放せるからいいと思う 新幹線できても需要ないという声もあるが、ルートはわからないが、大阪直通ができれば黒字にはなるだろうからね 大阪直通できれば、関西全体や名古屋方面、北陸方面からも集客望めるし ただ、高速化は絶対必須だが
@HONMACCHI
@HONMACCHI 3 месяца назад
​@@user-bb2vh4pi7p黒字になる…? 希望観測的すぎやしませんか?
@user-rt3bu7wn6g
@user-rt3bu7wn6g 3 месяца назад
もともと新幹線は東海道本線や山陽本線のように線路容量いっぱいになるほどの輸送需要がある場所や、東北本線のように大幅な時間短縮が見込める線区に適したものですから地方都市を結ぶ路線に成程一気に利点は失われるわけですからね。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
東北新幹線の場合爆発的に増大した首都圏の通勤輸送もあって一日中過密ダイヤとなっていましたからね。その混雑緩和策として優等列車を分散させる意味もありました。 その宇都宮線は今や首都圏のメジャーな通勤路線の一つとして成長しています。
@shushupopo656
@shushupopo656 3 месяца назад
阿波池田駅時刻表、これでも石北線宗谷線に比べればめっちゃ頻発してるやんと思ってしまった。 しかしながら、県庁所在地たる高知へ向かう土讃線の輸送密度が加古川線(全線)とほぼ同等というのにも驚き。
@gembu7896
@gembu7896 3 месяца назад
阿波って徳島なので……
@shushupopo656
@shushupopo656 3 месяца назад
​​@@gembu7896 紛らわしい表現でしたね。 土讃線として向かう先が高知県県庁所在地という意図でした。 徳島県内流動にも一定の需要があるから、徳島線もこの本数なのでしょうね。
@noteapex5646
@noteapex5646 3 месяца назад
JR四国は利用者当たりの列車の運行本数がJRグループの中でも最も多い鉄道会社なので、運行本数と利用者数の乖離位が大きいです。 在来線の利用者あたりの運行本数を比べると以下の順になります。 JR東海<JR東日本<JR西日本<JR九州<<JR北海道<<JR四国 *これは、数年前のJR四国が公開した資料に載っていました。
@shushupopo656
@shushupopo656 3 месяца назад
@@noteapex5646 それは初めて知りました。 短編成高頻度化を推進した結果なのでしょうね。 JR東海利用者の大半を占める東海道新幹線などは、1列車あたりの供給席数が段違いなので相対的に減るのだろうと。
@-hz9kj-uz3uz
@-hz9kj-uz3uz 2 месяца назад
@@gembu7896 読解力乏しすぎませんかね・・・
@nishitaku3068
@nishitaku3068 3 месяца назад
四国で新幹線を敷設するとなると岡山ルートだと高松と徳島は一緒に出来るにしても、松山、高知方面は枝分かれで3方向で建設しないといけないですからね(;・∀・) 北陸新幹線は一直線で敷設出来たからハードルはそこまで高くなかったと思いますが一直線で敷設出来ないハードルは非常に高いと思います
@user-df1nn5lz1s
@user-df1nn5lz1s 3 месяца назад
短くも快速のある高松の人は新幹線は多分最初だけでB/C1以下 松山の方で1超えでしょう 九州とおなじ末端から 松山~琴平作った方がまだ時短効果のPRになる しおかせは新幹線  いしづち四国中央 高松 岡山からは土讃線南風乗り換えリレー式すれば 松山高知の流動が少しはふえるのではないかな
@alt_zaq1_esc
@alt_zaq1_esc 3 месяца назад
下手に全方向に建設するより新幹線は多度津までにして、あとは対面乗り換えで各方面への特急に乗り換えてもらうのが丸い気はするけど、岡山乗換と何が違うねんと言われたらそれまでだなあ。
@sanjohtrafficrailroads5411
@sanjohtrafficrailroads5411 3 месяца назад
中途半端に作るからダメ 新大阪直通は最低条件
@misudora
@misudora 3 месяца назад
今回も実証的な分析に感服いたしました。 そして愛知県の僻地民としては、生まれる前から豊橋に新幹線があることとか、並行在来線問題どころか名鉄とノーガードの殴り合いをしていることや、過疎路線が難なく存続していることを改めてありがたく思う次第です。 またひろめ市場へ行きます。好きだぞ土州!
@sarugamorisakyu
@sarugamorisakyu 3 месяца назад
土州で良かったよね。佐州だとサ終に聞こえるもんね。
@user-kg8ne3np1t
@user-kg8ne3np1t 22 дня назад
高速バス、トラックが、自動運転化されれば、状況は一変しますね。 道路の設備、設計も含めて、それだけのアイデアと技術力があるか、ですね。 ” せまい日本、そんなに急いで、どこへ行く。”
@zenitaka80
@zenitaka80 2 месяца назад
わかりやす考察で、改めていろいろ勉強になりまた。 個人的には高知まで新幹線は必要ないと思います。 山間部では「ほくほく線」のような高規格路線が一番ではないかと思います。 1.建設費が抑えられる 2.高知市内では既存の駅を使いつつ、今ある保守や車両基地、人員が使える(多少の新設や改善は必要だと思いますが) 3.鉄道戦略としてJR東日本、JR東海のなど新幹線のパッケージとは別にJR四国は狭軌高速化で売る(2000系のようなニッチ戦略) それにあたり、大阪を視野にした場合、西明石までは複々線なのでそこまでの高速化も必要となるでしょう。 また、瀬戸大橋の騒音による減速運転の緩和、撤廃での高速化も一考の余地がありそうです。例え新幹線ができても騒音問題がある以上、海上での設計速度は無理でしょう。
@montoku77
@montoku77 Месяц назад
雪の問題もないので、非電化単線フル規格三線軌条も1案と思います。標準軌気動車200km / h 走行により、児島駅・岡山駅までの直通運転で乗客を獲得出来るかもしれません。
@user-zb1uk6tz8l
@user-zb1uk6tz8l 12 дней назад
新大阪発ー大分行 四国新幹線。紀淡海峡大橋、大鳴門橋、豊予海峡大橋を新幹線”うずしお/いしづち/ぶんご“が渡れば夢と希望があふれる美しく壮大な特急列車になるだろう (トンネルばかりの新幹線では旅が楽しくない)
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 3 месяца назад
高知市の人口って32万人なんだね。南国市・土佐市入れて40万人 恒久的な新幹線終点で人口の少なそうなところ:新潟市80万人・鹿児島市60万人・・・加えて、沿線に長岡や高崎、熊本がある。 高知への新幹線はやはり厳しかろう。
@user-lq7yz1mt2i
@user-lq7yz1mt2i 3 месяца назад
まあかつて新幹線の終点だった盛岡も30万切ってるんで・・・
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
@@user-lq7yz1mt2i さま 東北の場合東京から仙台が圧倒的なだけではなく、盛岡、八戸、青森と規模は大きくはないもののそこそこの都市がありますからね。それらの都市から仙台へという流れもあります。 さらには札幌延伸が起爆剤と考えているのでしょう。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
西九州新幹線も佐賀20万、大村10万、諫早13万、長崎圏域40万人いますからね。 それに広島と長崎を直接繋げば平和教育の観点からインバウンドや修学旅行で多数の乗客が見込めますし。
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 3 месяца назад
@@TSUYOS185 西九州を忘れてました😅 それに近いにしても、やはりまだ差がありますね。
@TinySnowFairySugar
@TinySnowFairySugar 3 месяца назад
@@TSUYOS185 やっぱり200万都市・札幌は大きいですわな。福岡もそう。 樺太が未だに日本であったとしても、真の終点・旭川を越えて稚内まで新幹線は有り得ないわけで。 宗谷トンネルで樺太に新幹線が渡るなんて夢がありますが・・・
@user-it2or4ji5b
@user-it2or4ji5b 3 месяца назад
四国新幹線は、明石海峡大橋経由で新大阪~明石大橋~徳島~高松~松山~大分が一番効率的だったと思いますが、今となっては夢物語ですね
@user-fe6uj9go4d
@user-fe6uj9go4d 3 месяца назад
山陽新幹線の建設計画では、四国新幹線との接続(建設時には、四国新幹線の計画自体が存在していない。)は、考慮されていませので明石海峡大橋が、鉄道併用橋で建設されていたとしても接続場所は,高塚山トンネル内となり220km/Hで分岐可能な65番分岐器を設置する必要が有ります。 高塚山トンネル以外の明かり区間で接続する場合も同じです。 300km/Hの速度であればもっと大きな番数の分岐器が必要となります。 上越新幹線から北陸新幹線へ分岐する為に新設された160km/Hで分岐可能な38番分岐器の設置工事では、一回の工事時間が12時間必要でトータル3回の半日の運休が必要でした。 65番分岐器やそれ以上大きい番数の分岐器を使用するのであれば一週間以上を運休して設置工事を行う必要が生じます。 尚、吊り橋での新幹線の設計最高速度は橋桁伸縮装置の設計速度が、160km/Hとなりますので海峡区間の最高速度は160km/Hとなります。
@user-gj4ri4wz8c
@user-gj4ri4wz8c 3 месяца назад
@@user-fe6uj9go4d 山陽新幹線はトップスピードで関門海峡を越えたいため関門橋の併用を断り新関門トンネルが通されました。四国新幹線計画のために明石海峡大橋は道路単独橋になったと考えることもできます。
@user-fe6uj9go4d
@user-fe6uj9go4d 3 месяца назад
@@user-gj4ri4wz8c 明石海峡大橋は、鉄道併用橋で建設すると主塔の間隔を短くする必要等が有り工期がかかる事や橋桁の強度が必要で工費がかかる等の理由により兵庫県等が道路単独橋での建設を求めた事で建設が決定したのです。 明石海峡大橋の主塔は、約60mの深さの海底に建設されていますが主塔の間隔を短くするとより深い海底の場所に建設する必要が有ります。 この為に建設する事の困難さが大きくなります。 建設する事が、決まるかどうか不明の新幹線の事よりいち早く吊り橋で本州と四国を結ぶ事を優先したのです。
@user-fe6uj9go4d
@user-fe6uj9go4d 3 месяца назад
​@@user-gj4ri4wz8c関門橋の架橋の為の調査が始まったのは、1964年で東海道新幹線が開業した年です。 そして、1968年に着工して1973年に開通しています。 東海道新幹線は、戦前に東京から下関までを高速の列車で結ぶ弾丸列車の計画を引き継ぐ形で始まりましたが、山陽新幹線の新大阪駅から岡山駅までの建設が始まったのが1967年です。 そして岡山駅から博多駅までの建設が認可されたのが1971年です。 つまり、関門橋が建設中に博多駅までの建設が決定していますので、山陽新幹線は関門橋を通す事が出来ないので海底トンネルを建設せざるを得なかったのです。
@tsurugi13
@tsurugi13 3 месяца назад
そもそもJR東海が16両貫通編成しか認めていないので東京直通は不可能。かつ土讃線に沿って建設すると費用対効果が1を割ってしまうはず。
@hieeeeeeeeeee
@hieeeeeeeeeee 3 месяца назад
いつも思うのだが、こだまに16両もいらないよね。 でも16両で統一する方が面倒くさくないんだろうな。 こだまのグリーン車なんてガラガラで自分は好きだけど。
@user-eu4rv6fz7m
@user-eu4rv6fz7m 3 месяца назад
@@hieeeeeeeeeee 16両共通運用することでダイヤ乱れでの差し替え融通が利いてる面があるので…
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
リニア開通後も東海道新幹線は16両編成以外お断りを続けているのか?
@user-oj2lg7eg6w
@user-oj2lg7eg6w 2 месяца назад
新幹線より、高速道路早く全開通してもらいたい。
@user-zd9ym3es9q
@user-zd9ym3es9q 3 месяца назад
空港と一緒で、採算性などフル無視で、「他所の自治体にもあるから自分のところにも欲しい」と言っているだけでしょう。改めて山を削って線路を通して、採算の取れない新幹線を通す意味がどこにあるのかと。 単に採算が取れないだけでなく、並行在来線は廃止なり三セク転換なりを迫られ、運賃も高額になって地域住民にとっての利便性が低下する、などという事象は全国各地で起きているというのに。 むしろ高知には、「新幹線を通しても採算が取れないから要らない」と、地元自治体側から新幹線建設を拒否するパイロットケースになって欲しいものだが。
@westwind2837
@westwind2837 3 месяца назад
「大歩危あたりの在来線を維持しても採算が取れない」未来は来るのかな?南風
@hama2607
@hama2607 3 месяца назад
こういう高規格路線や高規格道路の議論って本来は「10年後、20年後の国土(産業や人口動態も含め)をどうしたいのか」に基づいて議論されるべきだと思うんですけどねぇ。あまりに金・費用便益費に偏った議論ばかりな気がします。
@MT-rx9ls
@MT-rx9ls 3 месяца назад
「金や費用便益」だけを言うなら、地方の鉄道は残らないですからね。 人等を吸い上げられるだけ地方から吸い上げる東京が圧倒的に有利ですな。
@ANONAAAAAAAAA
@ANONAAAAAAAAA 3 месяца назад
おっしゃる通り。 取るべき方向性としては、大都市一極集中を抑えつつ、コンパクトシティ化によって地方の中核都市への集約と強化といった所でしょう。 国土の均衡ある発展は不可能ですが、地方へのメリハリの付いた投資は必要。
@terribleivan8771
@terribleivan8771 3 месяца назад
そもそも四国新幹線そのものが絵空事だと言わざるを得ませんね。 1988年の瀬戸大橋開通以来四国の人口は120万人も減ってます。(約480万人ーー約360万人) 坊主様も以前から「四国は鉄道需要を賄う人口100万人クラスの大都市が無いのがつらい」と仰ってますし。
@user-je5wz2yc1s
@user-je5wz2yc1s 3 месяца назад
2両編成単線フル規格新幹線でも厳しそう。並行在来線も3セク転換で維持出来ればよいのですが。
@neo-PCRapid
@neo-PCRapid 3 месяца назад
あれ?高知ルートは高知市一直線ルートor後免駅ルートが決定してるんじゃなかったかな。四国新幹線構想にそのようなルートになることが書いてあるはずです。土讃線並行ルートは赤字になるのが目に見えてるから。 いつも土讃線の収支資料を見て、なぜ土佐山田で区切らないのか不思議です。 m、あの閑散区間は廃止でしょうが、土佐山田~高知は高校生のほか、香美市にある高知工科大学生のルートにもなっています。いやでも残したいところ。
@kenkenluvhito
@kenkenluvhito 3 месяца назад
土讃線は高速道路に完全敗北してしまったのが残念 JR四国が技術の粋を集めた高速車両を投入して対抗したが 関西高知、高松高知の鉄道利用は激減してしまった 特に関西高知間は例え新幹線となっても高速道路に比べて大回りとなるので 料金に見合う時短となるかどうかは微妙
@noteapex5646
@noteapex5646 3 месяца назад
四国内部の移動に限ると、そもそも距離が近いです。 たとえ新幹線と言えど、ドアtoドアの移動時間、訪問先で複数の箇所を回る、最短経路から外れたところに寄り道するなどを考えるとクルマに比べ速達性があるとは言えないと思います。 新幹線はあくまで、四国の外との需要を拾えるだけに落ち着くと思います。
@sanjohtrafficrailroads5411
@sanjohtrafficrailroads5411 3 месяца назад
"高速"車両といえど、そもそもの線路規格が悪ければ限界がありますからね
@user-hu9zc6kd9n
@user-hu9zc6kd9n 3 месяца назад
先日この路線乗りましたが急カーブの多い山間部に線路が作られておりここを新幹線の猛スピードで走ることは可能なのかな
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
今ある「特急」とて「名ばかり特急」じゃん 岡山高知間2時間半でしょ? 東海道新幹線は快適なのに岡山からが辛すぎる高知👎
@moraimon
@moraimon 2 месяца назад
土讃線と同じく多度津から分岐させるのではなく、高速道路と同じく川之江から分岐して途中駅一切無しで高知駅までひたすら南下する路線を作る方が距離が短く建設コストは抑制できるのではないか。 琴平ー土佐山田は廃止、土佐山田ー高知は土佐くろしおに移管。
@-hz9kj-uz3uz
@-hz9kj-uz3uz 2 месяца назад
五十歩百歩、どんぐりの背比べやろなあ...
@ANONAAAAAAAAA
@ANONAAAAAAAAA 3 месяца назад
高知は機能的な中心市街地があり、かつ路面電車も残っているので新幹線駅を作る価値が全く無いわけでもなさそう。 地方のクルマ社会化&スプロール化した都市(北米的な都市と言っても良い)の場合だと、新幹線を引く意味はほぼないと考えていて、何故なら中心市街地のど真ん中に乗り付けられるという空港に対する鉄道の優位性がないから。 更に言うと駅まで車で移動する必要があるならそのまま車で最終目的地まで行けばよいし、駐車場用地の確保しやすい空港のほうが結局はなんだかんだ言って便利。 新幹線が機能する前提条件として、機能的な中心市街地と新幹線と接続できる公共交通が必要だと考えているが、高知はそれをある程度満たしているように見える。
@user-cs5fe5il8m
@user-cs5fe5il8m 3 месяца назад
市中心部が寂れるどころか むしろ栄えてるんですよね。 デパートの大丸まであるし。
@user-vt4zj1ch6k
@user-vt4zj1ch6k 3 месяца назад
県全体の人口が減り続ける中、高知市の人口は最近まで増加していたほどですからね 中心部が古い町並みで栄えている分、車で乗り付けにくいのはその通りで、結局空港の駐車場に止めて飛行機で移動することに対して新幹線の優位性は薄そうです。
@ANONAAAAAAAAA
@ANONAAAAAAAAA 3 месяца назад
中心市街地の外から車を使って新幹線駅を利用したい場合は、路面電車を使った郊外の駐車場からのパーク&ライドを促すという解もあるにはある。 ただ根本的にラストワンマイルで車を使うことが前提なら空港のほうが便利。
@user-ce4rpMOTHgj1ck
@user-ce4rpMOTHgj1ck 2 месяца назад
新幹線駅を造る価値はあっても新幹線そのものを作る価値はないってこと 「点」として機能はしても「線」ではまた別ですよね 高知が古河や栗東、ないしは都城や千歳、北広島、江別、岩見沢のような位置にあれば新幹線駅ができた、または新幹「線」を伸ばす価値があったかもしれない
@user-2023JkcFk
@user-2023JkcFk Месяц назад
え⁈高知市に来たことありますか⁇機能してる⁈人口と高齢化率や観光客数とか ご存知ないのね どうしてこうも見積もりが甘いのか?🤷‍♀️
@user-qh3wi6ff1x
@user-qh3wi6ff1x 3 месяца назад
高知県だけ仲間外れにできないだろうから四国新幹線は永遠に出来ないと思う。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
九州の新幹線は宮崎県を無視してるが(笑)
@noranyannyan2581
@noranyannyan2581 3 месяца назад
いっそ、四国一周新幹線造れば🤗
@user-eo8yz5ub6n
@user-eo8yz5ub6n 3 месяца назад
只でさえ徳島県抜きの交通網整備となっていますが。
@sanjohtrafficrailroads5411
@sanjohtrafficrailroads5411 3 месяца назад
仲間はずれも何も全県一丸となって欲しがってるんですが
@noranyannyan2581
@noranyannyan2581 2 месяца назад
だからぁ~、四国をグル〜っとループ一周すればええやん……本州とは繋がらんけど😛
@hakomarumaru3827
@hakomarumaru3827 3 месяца назад
仮に新幹線を通す場合に一番ネックになるのが瀬戸大橋線の海上瀬戸大橋区間 騒音対策での減速運転(60km制限)の他に在来線よりも大型の新幹線車両だと重量増加による通過列車の本数も制限されるので増発のネックにもなる。複線区間であるが続行運転や橋上でのすれ違いも橋梁過負荷になる可能性がある。 つまり物理的に不可能に近い。用地的に新幹線複線スペースがあるが絵に描いた餅。 北海道新幹線の青函トンネルは貨物列車離合問題のネックなのに対して四国新幹線の瀬戸大橋は通過重量がネック。
@montoku77
@montoku77 3 месяца назад
なるほど、重量の問題ですか。とすると、ミニ規格車両の方が良さそうです。但し、新大阪駅までの直通運転を考えると、車長25 m ・車幅在来線サイズとする方が良い気がします。 因みに、児島駅を16 両対応・発着対応駅にして、岡山駅発着の「ひかり」を延伸させて対面乗り換えとすれば、それなりの乗客も獲得出来るかもしれません。
@user-my7hf1bj9o
@user-my7hf1bj9o 3 месяца назад
昭和時代は戦後人口が爆発的に増加しましたが令和時代になって未だ新幹線が開業していない地域はかなり焦燥感があります。 在来線で特急列車だけによるダイヤでは新幹線開業後かなり窮地に立たされると思います
@nabari4
@nabari4 3 месяца назад
岡山県知事は再三にわたって ・マリンライナーで安く香川へ行ける。瀬戸大橋線を平行在来線にしたくない ・新幹線は高料金になる ・岡山県内の新幹線建設費の負担が大きい 佐賀県と同じ立場で、四国新幹線は岡山県内で作りたくないと発言しています。 またJR西に乗り入れるなら、さくら、みずほ並み8両が条件になるでしょう。これは四国には輸送力過剰になります。
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
・JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません。 ・岡山県の新駅を児島駅とせず同市内の倉敷駅併設とすれば良いと思います。 ・確かに建設費は高く付くが、倉敷市内で完結させることができるし、もし四国からの新幹線は山陽新幹線を「のぞみ」レベルで全部走れて倉敷駅に併設できれば、倉敷駅は「のぞみ」が停まるようになったも同然です。 岡山県知事もメリットをしっかり伝えれば最終的には納得していただけると思います。
@user-fm5qi7ft6o
@user-fm5qi7ft6o 3 месяца назад
岡山県知事に説得は無理だよ 少なくとも伊原木隆太の間は
@user-fm5qi7ft6o
@user-fm5qi7ft6o 3 месяца назад
少なくとも伊原木隆太が知事の間は無理だよ
@nabari4
@nabari4 3 месяца назад
@@user-un1cm8tz8b「JR四国が新幹線を管轄とすればJR西日本管轄の瀬戸大橋線は経営分離されません」 JR西日本管轄の瀬戸大橋線の特急列車がなくなる上に経営分離もできない。これをJR西日本が受け入れるか、ですね。 札幌延伸開業すれば羽田ー新千歳のシェアをもし、半分近くでも取れれば、JR東日本も新青森以南の乗客増が期待できます。 しかし伊丹ー松山。高知の需要を奪っても大きな収益にはなりません。 JR西が伊丹ー熊本・鹿児島間とあまり競争しようとしない(「みずほ」の本数が少ない)のも需要が小さいからでしょう。
@user-eu7lt9pq2i
@user-eu7lt9pq2i 3 месяца назад
.本四備讃線の児島〜宇多津間は、経営分離というよりも新幹線化に転用だろう?(そもそも新幹線を考慮してできている) だから、この区間に並行在来線という概念はない。(北海道新幹線における青函トンネル区間と同じ) .四国新幹線をJR四国の運営となると、宇野線と本四備讃線(岡山〜茶屋町〜児島)のJR西日本区間は、経営分離されないので並行在来線という概念はない。(北海道新幹線の津軽線と同様)
@SOUDESSE-fi5fe
@SOUDESSE-fi5fe 26 дней назад
高知ルートは四国中央分岐の方が距離、高知~松山連携の意味からもより可能性が大きいと思われます。琴平需要も岡山~松山ルートで拾えます。
@koshindenishii
@koshindenishii 3 месяца назад
仮に新幹線が開通するとして、開業したころには利用者がいなくなっていると想像します。
@kotetu7610
@kotetu7610 3 месяца назад
開通した頃の沿線集落が消滅集落になってしまってるとかあり得ますしね。
@user-mn2cw8fj5j
@user-mn2cw8fj5j 2 месяца назад
松山ルート以上に沿線人口が少ないので、新幹線は非現実的と思います。 しかしこのままでは利用客の減少は進む一方と推察します。 琴平〜土佐山田間の災害多発区間を何箇所か短絡線で結べば、2〜30分程度の短縮も期待出来ます。他の交通機関に対しても、一定の競争力が期待出来ると思いました。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
高知へは鉄道で向かったことはありませんが、もう20年以上前に愛媛県側から車で高知に向かう際まだ片側一車線ずつだった高知道で向かったことがあります。川之江ジャンクションから高知の近くまでトンネルでスムーズに通り抜けられたことに驚いたほどです。 津々浦々まで高速道路が開通した四国では関西までは車か高速バス、首都圏へは飛行機の時代に。 高知県の人口の減少、土讃線の現状を考えると新幹線を建設、維持できる力は残念ながらないものと思います。
@MachizohJP
@MachizohJP 3 месяца назад
琴平から土佐山田の在来線を廃止してしまうと高知県内の在来線が孤立してしまう可能性が高いです。予土線は四国新幹線が開通するまで残らないでしょう。 こうなると車両のやりくりが難しくなり最悪、高知県内の在来線が全滅とならないか不安です。 それと、新幹線によって高知が時間的に近くなる事でストロー現象が高知まで及ぶ事も懸念されます。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
土讃線は廃止にはならない。
@ゴンザレス山田DX
@ゴンザレス山田DX 2 месяца назад
徳島ルートについても取り上げてみてほしいです!
@user-vt4zj1ch6k
@user-vt4zj1ch6k 3 месяца назад
仮にフル規格で建設され東京まで4時間ほどで結ばれたとしても飛行機に対してそこまでシェアをとれるとは思えません。東京とある程度大きい都市との移動であれば出張利用も含めて中心駅に直接乗り入れられる新幹線は優位だと思います。しかし車社会の地方都市では家から直接自家用車で迎える空港の方が、車の止めにくい中心駅よりもアクセスが良いとまで言えそうです。たとえば高知市と人口規模の近い秋田市ですと、新幹線では乗り換えなしで3時間37分ですがそれでも航空機に対するシェアは55%です。4時間かかる高知でしたら40~50%も奪えない気がします。
@user3desu
@user3desu 3 месяца назад
4時間の壁とか言ってる相手は東海道山陽新幹線の場合、広島なんで空港の問題があるからなぁ。普通に対東京という面では高知だと飛行機に勝つのは厳しいかと。高知空港は高知東部自動車道直結みたいな形になるのでね。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
秋田新幹線など新幹線モドキ。大館能代空港もあるからね。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
たしかにそう思います。地方の方は普段から車で通勤や買い物に出掛ける上、遠くに出掛ける場合空港まで車で向かいます。さらには空港には安価で止められる駐車場も完備。 高知空港は市街地からは距離はあるものの、車ならそれほど気にならない程度。なので新幹線なら大阪まではシェアは取れても東京となると厳しいですね。 こまち号がシェアが55%と言うのも頷けますが、まだ健闘していると言えそうですね。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
@@playboy4649japan さま 大館や能代あたりともなると東京へは直接飛行機か盛岡まで高速バス+はやぶさへの乗り継ぎでしょうね。新幹線へのアクセスが厳しい山形県の庄内地区も航空のシェアが高いです。
@playboy4649japan
@playboy4649japan 3 месяца назад
@@TSUYOS185 高知県から中京、首都圏は圧倒的に飛行機。中部国際空港は常滑市だが。でんちゃ以外は岡山駅で乗り換え面倒臭い。
@user-ig5ji7ee4b
@user-ig5ji7ee4b 3 месяца назад
山陰も高知も同じぐらい人口少ないのか。徳島も遠回りになってバスのが安いし可能性あるのは高松と松山かな
@y_motiduki
@y_motiduki 3 месяца назад
20:30 直近はセントレアに2便移管されたからわかりませんが、 2018年度で名古屋(小牧)-高知で85,391人程度の流動があったと考えると名古屋都市圏単独でも150程度は転移が見込めるのではと感じるのですが…。 (福岡も詳細な数字こそ不明なものの、高知空港側の資料から7万程度の流動は見られたことからやはり100程度の転移は見込めるかなと…)
@Kisskissheat
@Kisskissheat 3 месяца назад
素朴な疑問なんだけど 東北新幹線を建設する時に「作るからには東北全6県の県庁所在地に通せ」とはならなかったのに、 四国新幹線はすべての県都に新幹線をよこすことありきで話が進んでいるのはなぜ?
@user-gj4ri4wz8c
@user-gj4ri4wz8c 3 месяца назад
東北新幹線が大宮〜盛岡間開業から新青森延伸までの間、山形新幹線と秋田新幹線が開業していて、東北全6県に新幹線が通っています。四国新幹線も真似ようとしているでしょう。
@user-eu7lt9pq2i
@user-eu7lt9pq2i 3 месяца назад
@@user-gj4ri4wz8c 山形新幹線・秋田新幹線が開業しているが、これはミニ新幹線なので、新在直通の新幹線。(この時点では、東京へ乗換なしで行けるということで良かった。) 東北新幹線新青森が開業した頃から、山形県はフル規格(奥羽新幹線、羽越新幹線)を言い始めた。 ※これは山形が距離の割には、遥かに遠い青森市と同じ程度の所要時間だから
@Kisskissheat
@Kisskissheat 3 месяца назад
@@user-gj4ri4wz8c フル規格新幹線じゃないでしょ?
@Kisskissheat
@Kisskissheat 3 месяца назад
@@user-eu7lt9pq2i そうじゃない。あとから言い出してどうのということではなく、建設する際に全県都を結ぶことありきで話が進んでいるのがおかしいということ。 新幹線は国土軸に基づいて整備される高速交通手段として日本中に路線網があるのに、四国だけは「フル規格ですべての県都に通すこと」ありきで話が進んでいるのが根本的にお門違いではないのか。 例として東北新幹線を挙げたが、別に東海道・山陽でもいい。東京から新大阪まで新幹線を通したから、奈良にも津にも和歌山にも分岐して通せとはならない。それは東名阪という3大都市を結ぶことが建設の主目的であり、周辺県の利益にしかならないことなど関係ないから。 ところが四国地方だけ「地域エゴ」が前提論に組み込まれていることのおかしさに、なぜ誰も気づかないのか。
@noranyannyan2581
@noranyannyan2581 3 месяца назад
四国県庁所在地結んで四国一周新幹線造れば……本州関係なしな😛
@user-in7_w6uu4w
@user-in7_w6uu4w Месяц назад
四国新幹線を作るのなら、淡路島→徳島→香川→愛媛 しかなかったと思うけど、大鳴門橋が鉄道が通せない規格な地点で不可能かなぁ
@user-pm6wx4ji4l
@user-pm6wx4ji4l 3 месяца назад
四国まんなか千年ものがたりは一度乗ったことあります。秘境駅の坪尻の停車時間がちょうどいい長さですし、景色も車両もよくまた乗りたいと思いました。
@user-hj4tw4lo5j
@user-hj4tw4lo5j 3 месяца назад
正直、四国新幹線が B/C>1 をクリアするのはほぼ無理だと思います 四国の鉄道に関しては、閑散区間を処理し残る在来線の維持に舵を切ったほうがいい 貨物輸送に関しても最近、市原(千葉県)-高知間に内航コンテナ船が就航するなど海運活用の動きがでており、高知発着の鉄道貨物輸送復活は無理だと思う
@Ama_Ama_Natto
@Ama_Ama_Natto 3 месяца назад
10年前の古い試算ですが既にB/Cはクリアするという結果が出ています それも在来線を全線JRが持ち続け、且つ他交通モードからの転移があまり多くない想定で 当然近年の資材高騰等は考慮されてませんが、同様に去年だか一昨年だかの運賃料金値上げ、実態に即していない社会的割引率等も再検討の必要があるでしょう
@user-hj4tw4lo5j
@user-hj4tw4lo5j 3 месяца назад
@@Ama_Ama_Natto 宇都宮LRTでも、建設決定時にはB/Cは1.07とされていましたが、開業時には資材費等高騰で0.73に見直されました ただ宇都宮LRTは想定より乗客数が上振れしているため開業後評価では何とか1をクリアするかもしれないといわれています 四国新幹線は10年前の試算で1.03でしたが、改めて計算し直せば0.7にもなるかどうか また、社会的割引率を見直すのであれば、現在のデフレを前提とした4%から、昨今のインフレを加味すると諸外国並みの7~8%に上方修正すべきです
@pine1784
@pine1784 3 месяца назад
@@Ama_Ama_Natto 近年の資材高騰、人件費高騰等の諸般の事情や中長期における人口減少等を考慮した上で数字を計算しなおすべきです。でないと、納得できる根拠にはならないかと。
@pine1784
@pine1784 3 месяца назад
高速道路や空港がある以上、これ以上新たな鉄道設備は必要なのでしょうか?人口減少等に伴う税収減、利用者数の減少により、既存のインフラを持続させることですら、難しい課題になってくるように思います。
@hiro0057x2
@hiro0057x2 3 месяца назад
どちらにせよ岡山駅で乗り換えでは今の在来線特急と手間は大差無い上にほぼ確実に料金は高くなる筈なので、時短効果より移動費増加のネガティブ要素増えるだけ。
@kazurainbow5670
@kazurainbow5670 3 месяца назад
ほとんどがトンネル区間と思われる。とんでもない建設費。いくら高知が3分の1負担と言っても無理。
@22322397494835793
@22322397494835793 2 месяца назад
四国新幹線高知ルートを建設するなら土佐山田-琴平は三線軌条にして検査で多度津へ向かう車両の回送用にしてしまっても良さそう(廃止の場合高知→宇和島→松山→多度津とめっちゃ大回りしないといけない上土佐くろしお鉄道を経由する事になる為)
@takekochi01
@takekochi01 3 месяца назад
座して死を待つも地獄、打って出て死ぬも地獄😢 如何とも...。
@user-kt8nz4hy8c
@user-kt8nz4hy8c 3 месяца назад
座して死を待つ? JR四国は今黒字だぞ。
@user-yl6pk7tp1v
@user-yl6pk7tp1v 3 месяца назад
四国新幹線高知ルートは必要かではなく、 高知県民は欲しいかの方が大事ではないでしょうか? 例えば函館新幹線構想は函館市民の多くが要らないと言っており、 提案者の大泉市長は四面楚歌になっています。
@of1523
@of1523 2 месяца назад
実地体感からの詳細分析お疲れ様でした。 西日本さんがイヤがるでしょうがミニでやるか、みんな忘れてる「スーパー特急」でないと理論的にも成り立ちませんな…。 あと徳島県をどうするかでしょう、阿波池田の扱い次第で北陸新幹線の滋賀県のような立場になるでしょうし(きっとカネは出さないでしょう)。
@user-ii3xb1lc1l
@user-ii3xb1lc1l 3 месяца назад
高知県が膨大な生産人口を有して、 外貨を稼ぐ産業があるならば、 鉄道は開業以来という隘路のまま放置される事は無い。 しかし、現状は大きな産業も無く人口も限られている。 四国島内の移動は高速道路にて完結しており鉄道の出番が既に無い。 開発型政治家も居ないので新幹線は無理であり、鉄道事業すら維持が困難になっている。
@TSUYOS185
@TSUYOS185 3 месяца назад
高知を選挙区としていたかつての首相の吉田茂さまでも高知県のインフラをどうしようと考えることはしませんでしたからね。 戦後復興が最優先だったという時代背景もあるのかもしれませんが。
@chiyoda_aki
@chiyoda_aki 3 месяца назад
高知ルートでも松山ルートでも、中村宿毛・宇和島方面は孤立してしまいます。 そこまでの途中で見ても、須崎や八幡浜などの街も同様です。 JR四国バスは比較的好調と聞いたことがあります。 徳島県における鉄道バス協業の事例の様に、南風(しまんと)と高速バスが互いに補完できる様な取り組みをして欲しい。 さすれば幡多方面の地位低下を鈍化させられると考える。 さらにもしかしたら、南風が減便しローカル輸送に多少集中出来ることにより、土讃線の赤字幅が減らせるかもしれない。 何も決まっていない新幹線より、現実的な話だと思うのですがね…
@Ama_Ama_Natto
@Ama_Ama_Natto 3 месяца назад
孤立する…とは言っても宇和島・中村から対関西で乗り換え2回6時間が乗り換え1回3時間少々になるので それに南予方面は豊予海峡ルートと言うさらなるアクセス向上の可能性もあります
@freakmil1537
@freakmil1537 3 месяца назад
羽越新幹線と山陰新幹線でも主張してきたが、新幹線の代替経路として需要相応の4両編成ミニ新幹線として建設すれば費用対効果は追及できると思う。四国本体というよりも九州と関西を結ぶことで四国需要よりも通過長距離需要を期待できる。
@suiseibank
@suiseibank 3 месяца назад
琴平・土佐山田間の列車本数を見ても、もうすでに廃線並といっていい。阿波池田の人も高松や高知へ行く場合は特急に乗っているだろうしね。新幹線を通すと、多度津・土佐山田間は廃線やむなしですね。
@zoozoo8263
@zoozoo8263 2 месяца назад
JR西日本の岡山県側を複線化をするべきだと思う
@user-de2ch2oo9k
@user-de2ch2oo9k 3 месяца назад
四国新幹線の高知ルートは高知自動車道のルートを通るんじゃなかったですかね。愛媛・四国中央の新宮町あたりです。阿波池田、大歩危付近は恐らく通らない気がします。
@ufj24
@ufj24 3 месяца назад
徳島に新幹線行かないと見てのことでしょう
@user-rc1gg2bj2o
@user-rc1gg2bj2o 3 месяца назад
娘が高知大学生のため何度か訪れているが、高知は、三方を急峻な山脈、南を海で囲われており、良い意味で陸の孤島。 新幹線は不要。都市間移動も高速道路網を利用したバスが便利だし、土讃線も含めて岡山を経由する時点で負け確定。
@gulgul8865
@gulgul8865 Месяц назад
新幹線建設・運用には莫大な資金が必要。さすれば、松山方面、高知方面、高松・徳島方面別に収支シミュレーションをして採算可能性を見ればいい。何なら三ルートの組み合わせ別に採算性を計算してもいい。ド素人の感覚では無理だと思う。なぜなら岡山県内の資金供出を岡山県知事がOK出すか危ぶまれるからだ。岡山駅~橋直前まで約30kmもある。
@user-bb6fp9wu2m
@user-bb6fp9wu2m 3 месяца назад
ちょっと距離的にも時間的にもあまりメリットがなさそうですね。思い切って途中区間のみ狭軌新線ぐらいがいいんですかね?(そもそも作れるのかは不明ですが)
@user-uj4du2ig6d
@user-uj4du2ig6d 3 месяца назад
新幹線つくると、在来線を失うということの議論がないのが不思議。
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
在来線を利用している人が比較的に少ないからでは?
@Kitamoto-ch2nu
@Kitamoto-ch2nu 2 месяца назад
高知に利便性の高い交通を用意するのは良いと思うが、新幹線でやる必要があるのか疑問。立地考えたら航空網だろう。
@TUUKUU
@TUUKUU Месяц назад
高知沖で天然ガスでも吹き出りゃなぁ…
@masahikos6575
@masahikos6575 3 месяца назад
元々、明石海峡大橋に線路を内蔵して、四国新幹線の計画が昭和時代に始まった❗今も、四国側の鳴門架橋の下部にトンネルが完成してるが、頓挫しましたね~❗便利になっても、採算は採れないって事で、頓挫しました❗、
@user-qy5xi4we5c
@user-qy5xi4we5c 2 месяца назад
高知の場合は高速化を諦めて近鉄特急みたいにクオリティで勝負した方が良いかもしれんな。空港への路線を新設させるのもプラスで。
@yoakenokoi4923
@yoakenokoi4923 3 месяца назад
阿波池田駅前のフレスポのドコモショップで、子供のキッズ携帯を修理(交換)してもらったのが懐かしい。 クルマで移動していたので、かなり開けた街と思いましたが、駅前は寂しいんですね。
@user-sc4vv8yz7x
@user-sc4vv8yz7x 3 месяца назад
計画?だけでは四国新幹線だけでなく東九州新幹線に山陰新幹線。それに西九州新幹線は既に確定。とすると山陽新幹線の特に岡山~新大阪の線路容量がパンパンになります。四国に新幹線いらないですね。
@gronfighter
@gronfighter 3 месяца назад
造ると莫大な赤字が発生する。 誰が負担するんだ?
@user-ef1pr8eq6g
@user-ef1pr8eq6g 3 месяца назад
結論:必要ない
@別部穢麻呂
@別部穢麻呂 3 месяца назад
四国新幹線松山ルートの四国中央駅を川之江JCT(または川之江東JCT)付近に作って、新幹線から高速バスに対面乗換できるようにするというのがいいと思います。予算があれば、高知ICから高知駅まで専用道を作って高知駅に乗り込むのもいいかもしれません。 どこのどの予算でやるかという問題が発生しますが。
@chi-ki0
@chi-ki0 3 месяца назад
九州新幹線とB&Sみやざきの組み合わせが福岡〜宮崎間の陸上最速手段になった例の強化版とも言えますね。 高知新幹線が単線化・貨物需要取り込みなどのコスパ向上策を取っても厳しい場合の次善策として検討すべきと考えます。
@user-gd1zy3jx6v
@user-gd1zy3jx6v 3 месяца назад
私も同意です。 一番合理的な案だと思います。 仮に高知まで作るなら、「じゃあ山陰も作れ」ってなりませんかね?
@user-cm8nh7eh9y
@user-cm8nh7eh9y 3 месяца назад
輸送の安定性を踏まえるならば、最も伸び率が高いのは高知であろうとは思うんですけどね……人口があまりにも少ない……
@meia842
@meia842 3 месяца назад
4hとはいえ、乗換なしの4hと乗り換えありの4hでは大きな差があるように思いますね。 なので羽田便からの移動はそこまで増えないのではないでしょうか。 少なくとも私は飛行機を選択する時間ですね。。。
@user-cs5fe5il8m
@user-cs5fe5il8m 3 месяца назад
スタジオジブリの映画 「海が聞こえる」にその答えがあるような気がします。 動画が多数アップされてますので御覧ください。
@user-fe6uj9go4d
@user-fe6uj9go4d 3 месяца назад
四国新幹線の車両が、8両編成以上で無いと山陽新幹線への乗り入れは出来ませんし、四国新幹線を8両編成で運行すると赤字となりますので岡山駅での乗り換えが必要となりますので4時間以上の時間がかかるはずです。
@reddevil0307
@reddevil0307 3 месяца назад
四国新幹線が実現する頃にはリニアが新大阪まで全通しているでしょうから、それなら東京-高知間は乗り換え時間含めても3時間弱です。 これなら航空機からそれなりの転換ができるでしょう。期成会もリニアが新大阪まで全通していることを前提としていろいろと試算しています。 もっとも、高知ルートは需要が小さすぎて、航空機からそれなりのシェアを奪ったところで採算が取れるとは思えませんが。
@user-tq4im7qs2f
@user-tq4im7qs2f 3 месяца назад
高知に対する高速鉄道一辺倒よりも航空路線と共存を図る施策の方が生き残れる方向性があると思う。
@KS-zc9fs
@KS-zc9fs 3 месяца назад
空港連絡鉄道を整備する方が良いのかもしれませんね。
@user-dijpistol
@user-dijpistol 3 месяца назад
まあ東京から即ち東海道新幹線から直通すること自体まずないでしょうね、よって航空からの転移はもっと限られると思います。更に土讃線廃線に関して、大歩危を含む一部に徳島県が絡んでくるのでこれも協議で時間が浪費され滅茶苦茶な混沌の結末になるでしょう。自治体が相当身を切れば可能でしょうが、そんな余裕あるのか甚だ疑問です。 あと一番は岡山県の存在、ここ通せなければまず新幹線そのものが無理。
@guyatoneo
@guyatoneo 3 месяца назад
岡山には全く必要無いもんな
@user-sk4is8hx1o
@user-sk4is8hx1o 3 месяца назад
新幹線は無理でしょ!需要予測のガバガバぶりを聞いていて、絵に描いた餅だな?と思いました。 鉄道は都市間移動と都市近辺の通勤通学用と考えて、あとは瀬戸内海ルートと組み合わせた観光需要の掘り起こしを図った方が良いと思いますね。 ちなみに単線の新幹線って、台湾新幹線で例はあるんですよwww
@user-un1cm8tz8b
@user-un1cm8tz8b 3 месяца назад
台湾に事例があったの知らなかった・・・。
@MEME2229
@MEME2229 3 месяца назад
交通機関としての新幹線が必要な訳では無く 地元の土建屋の稼ぎが必要なんだろ 中国の高速鉄道みたいになるのは目に見えている 新幹線より先に人口を増やす対策が必要だろ 需要があれば勝手に新幹線は出来る
@natsuo-papa
@natsuo-papa 2 месяца назад
悪いこと言わないから四国新幹線は 辞めておいたほうが良い。知事たちが声を上げているのは政財界からの表示集めのニオイがプンプンする😆
@nuts1969543
@nuts1969543 2 месяца назад
高知住みですけど、新幹線はいらないだろうと思いますね。 それよりは土讃線の複線化+電化 貨物列車復活で稼ぐほうがいいと思いますけどね
@ytanaka257
@ytanaka257 2 месяца назад
高知市のためだけの新幹線になるから無理かな。 四国は山だらけで総人口の割に中心都市の人口が多いけど、もう少し人口が多くないと。
@user-tr2cy2sj8w
@user-tr2cy2sj8w 3 месяца назад
高知-岡山 3時間 岡山-新大阪1時間 を体感すると、憧れるのも分かります。 大阪の経済圏に入りたい構想を掲げているので 片道2時間になれば、その足がかりになるかもしれませんが。 高規格化自体は、天候で止まらない路線に生まれ変われる方にメリットは有ると思います。 特に需要の多い時期に運休が多いため。
@user-xc9ry6nm6s
@user-xc9ry6nm6s 2 месяца назад
高知県民ですが新幹線は要りません。利権欲しさの政治家が必死なだけだろ。 空港から市内のアクセスをもっと整備するべき。 高松から松山は作ってもいいんじゃないんでしょうか😊
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Паук
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四国新幹線は実現可能なのか?
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