川線の復旧が決まった肥薩線だが、山線の今後は不安だらけ【肥薩線両端が残り、盲腸線になる未来も…】 

人吉〜吉松は公共交通機関が必要な区間でなく、残すとしてもアトラクションとしてしか存在意義の無い区間ですからJRの路線として残る可能性は殆ど無いと思います。 この区間は全線を残す事にこだわらず観光用のアトラクションとして残すみちを目指す方が良いと思います。人吉を起点に大畑か矢岳までを往復する観光鉄道として残せば人吉の集客に一役買うかもしれません。その際は鉄道法による鉄道ではなく、あくまでもアトラクションにする事で維持費を節約する必要があるでしょう。

JR九州にとっては上だけでも大赤字だし上下分離とはいえ肥薩線レベルの路線を維持する前例作る自体が嫌なんでしょ 上下分離もしないで維持しろとゴネ出す自治体がでてくる可能性は高いし

やっとこの話題ですね。 人吉駅から大畑駅の間の58.5km付近で築堤が、約20m程崩落しておりこの為に人吉駅から大畑駅の間が運休となっています。 復旧の費用は、大してかかりませんが利用者が極めて少ないのでこの場所の復旧は、行われていません。

熊本県としては川線沿線の小集落の公共交通を守りたい、JR九州としては人吉との都市間交通は高速バスに全部取られて白旗なのにやってられない、話が嚙み合わない訳です。動画では触れられておられませんが、人吉の高速バスの利便性や本数はとんでもない事になっており、これではJR九州はやりたくないと思って当然の状況です。

もう嵯峨野トロッコより馬鹿高い観光路線にでも転用するぐらいしか山線復旧の道は無さそうな気が 旧はやぶさが消える直前乗りに行った際に前座でいさぶろうしんぺいに乗ったのが懐かしいです

我々はそろそろ思い入れで、次世代への負担を残すべきでは無いと思う。

それこそ高千穂鉄道みたいに山線区間は三大車窓地点～大畑駅あたりをトロッコ観光路線化くらいが客も呼べて丁度いいのでは。そしたら大畑駅の周りも多少潤うと思うし... そしてあとは人吉～大畑～真幸～吉松をマイクロバス化だな

九州の地理は疎いので地図を見て確認したんですが、肥薩線って並行してる九州道が6kmのトンネルを2本も超えるような山岳地帯を通ってる路線なんですね

昔、鹿児島を起点に肥薩線と新幹線を使って一周した事がありますが、人吉以外は目立った観光地も無く、いろんなD＆S列車に乗って車窓を楽しむって感じでしたね。嘉例川とか大畑とか途中下車はあったけど鉄道ファンならともかく一般の観光客が好んで立ち寄りたいと思う事もないだろうし・・・　パイが知れてる観光列車の為だけに復活は難しいよね

JR九州からすれば「山線は？」（容赦無い正論）で引き伸ばして県のトップが変わるなどを待って復旧論自体が立ち枯れするか完全な三セクになるのを狙ってんだろうなと

両端が盲腸線ということはありません。人吉から先は、需要が多いくま鉄湯前線があるし（湯前までで盲腸線だが）、吉松は吉都線があり一体運用される列車もあります。寧ろ人吉〜吉松が別路線といった感じです。 人吉〜吉松は熊本県次第になりそうです。鹿児島と、特に宮崎にはメリットが少なく、距離の割に負担も大きく、どうしても鉄道でとはならないと思います。

山線は70年代後半には既に熊本又は宮崎への通過路線になっていました 当時急行「えびの」の同区間の乗車率はそこそこですが普通列車（吉松〜人吉）は客車1両（一部は客車1両と荷物車1両）が1日数往復するのみで、乗車率は数人でした 直通列車がなくなってからは相当乗車率は落ちているでしょう 子供ながら人が少ないと思ったのを覚えています😅

次の熊本県知事は副知事だった木村敬氏が後継指名を受けて選挙に勝たれましたので、次の知事がどなたになるのかまだはっきりとはわかりませんと言われると、あれ？とはなりましたかね。人吉出身関西在住の友人に聞くと帰省は鹿児島空港からバス利用するのでので肥薩線はいらないとはっきり言われてしまって、普段使い需要以外はそうなんだなと

こーんな、赤字路線の復旧決定なんて、裏になにかあるとしか思えないですねぇ。 ちなみに私は人吉には何度か訪れていますが、餃子が名物で美味しいお店が何店かありますよー。

真幸駅の崖上にあった家もいまは無くなってしまったんですね。住んでいた老夫婦がNHKの番組で取り上げられていた気がしますが。

熊本県民としたら・・・・ 人吉から吉松の区間は三県を跨ぐ訳だが、個人的には三県の第三セクターで運営・運行は「くま川鉄道」にしたら良いかも・・・・・ っと考えましたが、鹿児島県が「肥薩おれんじ鉄道」での支援金でいっぱいらしく（おそらく）鹿児島県としたら無理かも？ そしたら吉松駅がある湧水町など鹿児島県側の肥薩線沿線が協力して貰わなければ・・・・・・と

JR九州が維持する気がなければ、山線を復旧せず、川線をくま川鉄道に移管するという選択肢も出てきます。

何度か人吉温泉に旅行の経験があるから、思い入れもあった肥薩線の被災は哀しかった。 だがもう、無数にあるこうしたローカル線、もう民間企業主体での維持は困難では？！ 地方自治体が市民の足として必要と判断するなら、路線をJRから買い上げ、 市バス的な完全自治体運営に切り替える時期じゃないだろうか。 肥薩線辺りは、雨も台風も多く、地震も頻繁にあり、 多額の資金を使って補修をしても、また壊れて補修の連続。 それでも、必要とするならば自治体が市民自身が支払う税で維持していく判断がもう必要な気が。 いつまでも、壊れる度にJRと利害の違う自治体が協議、誰がお金出す？ そうやって作っても、また壊れる。 かつてはそれでも利用価値を共有する人がいたから、 壊れても壊れても補修して金をつぎ込んで、使い続けてきた。 だが人口減少社会となった今、その利用価値の共有自体が崩壊している。 そんな連続はもう無間地獄でしかなく、いつまでも続けられるわけがない。 いつか終焉の日がやってくる。 これは肥薩線に限った話ではない。 昭和時代のように、みなが大都市に繋がってなくてもいいじゃないか。 大都市側がその村と繋がるメリットを見るなら、 大都市が主体となってお金を出す話が生れ、地方自治体とのプロジェクトが生れることに。 結局、お金を出す主体がそこにメリットを見るかどうか。 利用したい人が、利用したいスタイルの路線を自治体が作って、使いたい人だけがお金を出す。 使いたいと思わない人までお金を出す必要はない。 違う利害や価値判断の絡まる社会は、結局まとめるのは出すお金に見合った収益力。 それが見えないとこにお金出す人なんかいない。 人口減少したミニマムな社会の姿ってそんなものでは？ いつまでも昭和時代の思い出に浸ってても仕方がない。 哀しいかな、あの時代はなくなってしまった。

合意発表の直前の矛盾するJR九州社長の発言はなんだったのか… あれだけ地方ローカル線に冷たい国交省が新スキームを持ち出したりと極めて政治色が強い事案に見えます。 地元の気持ちはわかるけど、復旧が2030年以降になるだろう閑散路線に投資するのが正しいのか疑問…。国全体としてみたら物流問題やバス運転手問題など国交省が予算投入すべき案件は山積みに見えるのですが…

山線は復旧する気があるなら川上哲治球場の前か人吉球磨SICの辺りに仮駅を作ってさっさと仮復旧してたと思うんですよね。 山線の山場は大畑ループであって、球磨川第三橋梁はあまり推されてませんでしたし、人吉駅発着である必要もありません。

莫大な金をかけて復旧させることが本当に沿線住民の為になるのか、今一度心じゃなくて頭で考えてほしい

川線の復旧は熊本県が「日常利用」を言い出したのでJRも否定し切れないでしょうが、日常利用者となる沿線住民のコンセンサスとれてるんですかね。吐いたツバ呑むことにならないといいのですが。

輸送密度が１千にも満たない区間を上下分離であろうと鉄道で復旧というのはちょっと首を傾げざるを得ない。 JRが何とか維持出来るレベルが２千だというのにこの数値はありえない。 国は１千以下を鉄道から他の交通機関へ転換させる方向で動き始めたというのに･･･ 地方の首長はどこも空気輸送鉄道の維持に拘りたいようだ。 只見線と真逆に、「鉄道に固執しない過疎地域における交通弱者への新たな公共交通政策」を全国のトップバッターとして策定するくらいが面白いのだが。

川線は日常利用と観光列車の合わせ技で何とか赤字を少なくして残せても山線はもうその使命を終えている。 観光列車にしても乗っただけ通過しただけではたいして意味が無く、その地域に滞在してお金を落としてもらって沿線の経済効果があってこそ。 そういう観点でも山線は通過するだけになっている。 人吉を今以上に観光拠点として集約化してしまって、そこから山線やくま川鉄道沿線地域に分散する方向に持って行く方が良いと思う。 とはいえそれを実行するには自治体とJRと地元が同じ方向を向いて行かないとならないのでなかなか難しい・・・。

今回は、川線区間の復旧が決まった肥薩線の山線も含めた考察についてですね。 先日の肥薩線の動画にもコメントしましたが、JR九州とすれば、熊本県が復旧を求める川線のみならず、山線も含めた一体での肥薩線復旧でないと意味が無いという本音は、やはり変わっていないと思います。 何故そう考えるかというと、肥薩線の山線区間は、殆ど住民がいない地域ですが、日本三大車窓と言われる雄大な車窓や、ループ線、スイッチバックなど、少なくともJR九州の路線とすれば、肥薩線の山線区間でしか体感出来ない観光資源があるからです。 これまでも、JR九州とすれば、人口希薄な山線区間を重要な観光資源として活用する為に、観光列車「いさぶろう・しんぺい」を走らせてきた経緯があります。 しかしながら、今回、一転して、肥薩線の川線区間のみの復旧に関して合意したという事は、これまでの対応とは一線を画す形で、山線の観光資源としての価値に見切りをつけた可能性もあります。 さらに、川線区間のみの上下分離による復旧に合意した事に関して、穿った見方をすれば、いざとなったら、八代ー人吉間の列車運行からJR九州が撤退して、熊本県合意の上で、人吉で接続するくま川鉄道に列車運行を移管して、くま川鉄道との一体運用を行う可能性も考えての事なのかも知れません。 仮に、山線区間廃止で、少ないながらも普段使い需要がある吉松ー隼人間だけ残っても、吉松で接続する吉都線と一体化する事で対応出来るという目論見があるのかも知れません。 自分も、かつて「いさぶろう・しんぺい」に乗車して、鹿児島県側から山線区間に乗って、人吉まで行った事がありますが、本当に、普段使い需要とは無縁で、観光列車用の為だけに残してある路線という印象を持ちました。 もともとの肥薩線は、熊本県から鹿児島県に抜ける鹿児島本線の一部としての山越えルートとして建設された路線です。 したがって、熊本県と鹿児島県の間を鉄道で抜ける事が最優先であり、いわゆる肥薩線山線区間というのは、最初から普段使いの需要は殆ど考慮されていなかった経緯があります。 その後、鹿児島本線のルートが、沿線人口が多くて勾配の少ない海岸線沿いのルート（現在の肥薩おれんじ鉄道）に変更された為に、肥薩線全体が、地域輸送、ローカル輸送に徹する形になりました。 もともと、熊本県と鹿児島県を鉄道で繋ぐ為に、山越えルートの区間をスイッチバックやループ線を駆使して、何とか繋いだだけの区間が、現在の肥薩線山線区間です。 沿線人口希薄なこの区間を、路線が通っているからという理由だけで、上下分離方式による路線維持の為に、鹿児島県と宮崎県に負担を負わせる事自体が、個人的には無茶な話だと思います。 鹿児島県とすれば、肥薩線山線区間にかけるお金があるなら、普段使い需要のある肥薩おれんじ鉄道の維持に使いたいと思うはずです。 肥薩線山線区間がかすめる程度の宮崎県なら、尚更費用負担する事に難色を示すだろうと思います。 個人的には、今となっては貴重な鉄道遺産が残る肥薩線山線区間の観光資源としての価値を見出せなくなった時点で、肥薩線山線区間の維持は、殆ど不可能だと思います。 鐵坊主さんのおっしゃるように、山線区間廃止で、肥薩線の両端だけ生き残る可能性も充分有り得ると思いました。

川線が人吉への観光客送り込み路線として生きられるのは、先日動画の上がった吾妻線長野原草津口までの区間と同じ。人吉の活力のためにもここは残す価値がある。 一方で山線のほうは、残す価値はほとんどないでしょう。肥薩線の未来はこれで完成としておくべきだと思います。

上下分離しても日に何本かの運行には運転士やメンテ要員が必要です。 試しに復旧して、支えられなければ廃線と言う裏の同意があるかもしれませんね。

連絡路線の場合、一般的には維持する傾向になりますが、 肥薩線は流石に、盲腸線になっても、やむを得ないですね。

復旧の予算を出す・出さないは国や熊本県庁・沿線自治体が決められますが、どういったルートで復旧させるかは鉄道のプロであるJR九州次第です。 　そして、復旧費用の9割を国と熊本県側が負担する事、上下分離で線路等の維持費をすべて熊本県側が負担する事、さらに、観光利用を掲げる熊本県側に対して、観光利用よりも日常利用の重視を強調し、「日常利用を増やすための努力をする」という言葉を引き出した上で合意した以上、ほとんどトンネルの中を通るような、観光にまったく向いていない路線にする事が、論理的にも金銭的にも可能になりました。 　熊本県側が文句を言ってきても、「災害で壊滅的被害を受けるような路線では、安定的な日常利用には向かない。」と一蹴してしまえば良いだけです。 　復旧費用の大部分を負担する国としても、元のままのルートで復旧して再び大きな被害を出してしまうと、よりにもよって、川辺川ダムの建設を中止を掲げ、熊本県庁や関係自治体をそそのかして今回の問題を誘引した旧民主党の議員たちに責任追及されかねないので、最低でも災害に強いルートで復旧させ、出来れば話がこじれて御破算になってしまった方が都合が良いと思っていそうです。 　JR九州からすれば、もはや川線がどうなろうとも、自分たちの負担は最小限で済む上、川線で公的機関の側がほとんどを負担して復旧するという前例を作れたため、山線側でもその形式で話を進め、上下分離で費用負担する気になるような利益の見込めない宮城県・鹿児島県に廃線の決断を促すことができ、今後別の赤字ローカル線が被災した時も、その前例に基づいて協議を進められるのではないかと思います。 　退任前で焦っている熊本県庁や蒲島知事側に対して、JR九州側が引いたように思わせて、その実、自分たちに有利な状況に誘い込んだのではないでしょうか。

湯前線(くま川鉄道)の車両搬入のために線路がないと困るけど、逆に言えば川線・山線のどちらかが復旧していれば 、それで事足りるんだよね…😵 大畑のループとスイッチバックだけはトロッコ列車で残せれば楽しいだろうけど…🤔

肥薩線(人吉⇔吉松) 芸備線(東城⇔備後落合) どちらも高速道路🛣に勝てるとは思えない😢

宮崎新幹線の構想があるらしいけど、仮に開通させたとしても赤字の可能性もあるからどちらにせよ持続は難しいだろうなぁ…(肥薩線沿線民)

肥薩線山線区間ほど日常利用促進が絶望的に厳しい路線も珍しいなと思います。 肥薩線関連で新八代〜宮崎間の新幹線も議論に加えると面白くなりそうです。

熊本県的にも山線復旧するよりも、くま川鉄道との連携を強化して くま川鉄道に乗ってくれるような状況になる方がありがたいかもね のと鉄道の「のと里山里海」とJR西の「花嫁のれん」みたいな

実態からすれば、公共交通機関の役目を終えた路線でしかない。乗る事そにものが目的なので、距離の長いだけで目途は「高知尾あまてらす鉄道」と同じ。 もはや、公共交通機関としてどうかの視点で考える事に意味が無い。 人吉駅の利用者数と、人吉の観光入込数を比較すれば分かるが、そもそも人吉を訪れる一般の観光客は鉄道なんか使っていない。 鉄道好きの方は、直視出来ないだろうけど、かなり残酷な数字だよ。 あの路線を使っているのは、一部の鉄道好きの人だけなんだよね。

元々超赤字路線だったわけですから、それを理由に廃線という論議があって然るべきですが、それと災害復旧というのは別次元の話だと個人的に思います。 バスへの転換も難しい昨今、政治家としては災害復旧を断念するというのは地域の切り捨てと受け取られかねませんから、別に鉄道好きかは関係なく、安易に廃止とは言えないのだと思います。数値だけを見て合理的な判断をするだけでは政治は上手く行かないのでしょう。

昔、九州新幹線や高速道路がまだ未開通の時に急行「えびの」乗った事がありますが春GW時でも人吉〜吉松の乗車人数は少なく山線に乗ってもらうとなると難しいんでしょうね…。 風景やループスイッチバックなど鉄道魅力詰まった線区なので廃止となると残念です。。。

結局普段使いできなければどうしようもない……できるのか……？

総じて無駄なところに金かける必要無いと思う。立派な高速道路もある訳で、バスで代用できるところはどんどん代用したら良い。その浮いた金で西九州新幹線をまずは何とかして欲しい。

山線は難しいでしょうね... JR九州の姿勢が不誠実な面を差し引いても、肥薩線の山線に関しては観光列車が無ければ生きていけない気がします。その観光列車も転職先を与えられちゃいましたし😅

昔、肥薩線を通して乗ったことありますが、30km近くトンネルと変化に乏しい山の景色を見ていると景色が良くてもだんだんと飽きてくる 人吉側から行くと、霧島連峰が見えるあたりでちょっと景色に変化はありますが、人がたくさん来るほどの目玉でもないと感じます ループ線とかスイッチバックは鉄ちゃん以外にはどうでもいい話で観光資源にならない 沿線住民もいないので廃線にして自然に帰すとか、道として残すとしても熊本～鹿児島縦走ハイキングコースとして整備する位？自動車の通れる片側１車線の道にするのもトンネルがあるから拡幅工事でかなり金がかかるはず 投資をしても持続可能な将来がない区間なので、税金を投入する前にやめておいた方がいいと思う あっ、矢岳駅に展示してあるSLは使い道があるなら、線路をはがす前に引き取りに行かないとwww

これは山線のほうはダメかなぁ。代替バスも要らないくらいですね。残念だけど。

以前訪れた時も、熊本泊-SL人吉-人吉泊-いさぶろうしんぺい-隼人の風-新幹線-博多と、山線乗車の楽しみはあれど、通過手段として観光列車利用でした。 人吉までの往復手段を充実させた方がまだ実利的ですね。 山線乗れないのは寂しいですが。

山線・川線とも2019年に乗車しております 「いさぶろう・しんぺい」じゃない1本だけの山線普通列車にも乗りました 乗客は10人いたかいなかったか、そのうち3人ほどアジア系外国人の方でした それでも真幸駅で見送りの方がいらっしゃったのを覚えています （真幸駅のボランティアも解散されたとかで） 日本三大車窓のうち2つが失われる現実、寂しいですね

この区間は、すでにレールを剥がしてアスファルトにしている区間もあるのと、阿蘇山外輪山の急勾配をスイッチバックで登り降りする非効率区間もあるのと、莫大な鉄道復旧工事を完了しても今後のこの路線の推計経常利益見込みから１円たりとも工事費用は今後回収できないと思われる。 よって、一部区間は地方自治体が一部の補助金を支出するＢＲＴにするべき。

山線は刺身のツマの部分で大根やパセリ。 有ればふーん、無くても刺身本体が有るならイイヤ〜 の世界。

肥薩線は…なんといっても沿線人口がなぁ…（)´д`(） 川線の復活はヤフコメでも反対意見が多かったな…ﾒｽﾞﾗｼｲ😅 熊本県はおれんじ鉄道の面倒も見なければならないのによく大金出せるな 鹿児島県はもう嫌がってるみたいだけど

ぽくの かんがえた さいきょーの やません 線路を引っ剥がして車道化した上で ループ区間を抜ける観光周遊？バスを走らせれば良いかも

取り敢えず八代～人吉の復旧が決まったことは明るいニュースですね。一足先にくま川鉄道は全線復旧を果たすので人吉市が何とか肥薩線の川線の復旧に向けて懸命な努力で復旧決定にこぎ着けたと思います。大畑ループのある山線の復旧が難しいのは理解できます。

肥薩線が残ったのも各場所に点在する鉄道遺産あってのものだったからここを復旧してももう元通りに ならないってのが余計事態をややっこしくしてるんじゃないかな

(この動画から)人吉から吉松の山線でも小学校の閉校もあり過疎が進行中なのかと、私も改めて肯いた次第です。甚大な被害の川線は仮設道路の区間も有り鉄路で復旧しても不採算ではと、懐疑心を抱きました。うーん、正直私は何とも言い難いのですが。

人吉～吉松はドライブコースとして車窓の眺望がなかなか魅力的。山線は鉄ちゃん以外にはそんなに魅力的でない。熊本空港（阿蘇）から鹿児島空港（霧島）までは観光資源が多いので、観光客を上手に誘致したらと思います。川線ができれば、JRとしても活用できるとは思います。

人吉えびの間の高速道路が開通してからは役目を終えたよ

JR肥薩線の八代から人吉までのいわゆる川線区間は復旧費用をどこが出すのかの問題だったので、上下分離方式で国の補助を受けつつ熊本県と沿線自治体が負担する事になりますので、JR九州は開通後の運転経費を出せば済む事になるので問題はないでしょう。開通済みの吉松から隼人までの区間も、これまで通りローカル線の形態を維持したまま粛々と運行していくと思われます。 問題の人吉から吉松までのいわゆる山千区間は、大畑駅のループ線+スイッチバック線のペアは鉄道ファン的には魅力的ですが、一般観光客的にはもうひと押しが無いと…。黒部峡谷鉄道や嵯峨野観光鉄道並みの高額運賃+観光客向け座席指定席券販売で儲けようとしても、そもそも観光客が来ないのではお話になりません。

個人的には人吉・吉松間も復旧してほしいが良くて観光鉄道止りな気がする。 矢岳越えの区間は風光明媚だから観光資源としての価値はあるかもしれないけど日常利用がないのではどうしようもないんじゃないかな・・・

最終的には信越本線の横川軽井沢間の様に分断される方向なのでしょうね。

被災前に人吉で一泊、山線で都城に行きました。霧島連山が望めたり、スイッチバック駅や明治期のトンネルや給水塔の遺構など、味わいのある路線でしたが、正直、観光需要だけで残すのは大赤字必死・・ 他の廃線系の方の動画を観ましたが、草茫茫で休止線なのに廃線のようでした。 とりあえず人吉駅弁栗めしだけでも残してほしい・・

両端が幹線だけど中間部が著しく人が乗ってない路線も 今後は中間部のみ廃線対象になって両端が盲腸線になるという道筋ができるということですね。 飯山線とか米坂線とか・・・。

くま鉄移管しか道は無かったが、ついにバス転換…

どうしても復旧の意味がわかりません。 輸送密度500程度なところをわざわざ巨額を出して赤字運営をさせる理由が本当に分からない。 人吉への観光なんて、鉄道がなくても問題ない。 学生さんはスクールバスを出せばいい。 鉄道に力を入れたいなら市電の延伸にお金をかけてほしい。

復活しても赤字を垂れ流し続けでしょうね。 復活する意味あるのだろうか？そのまま廃線にすべき。

国鉄時代は熊本と宮崎の間に肥薩線・吉都線回りの急行列車が運行されていましたが、高速道路ができて広域輸送は道路に移行しました 中国自動車道ができて広域輸送がなくなった一方で地域輸送がほとんどない芸備線の協議区間にも似た状況です 肥薩線川線は復旧、山線は廃止となっても致し方ないと思います

三大車窓はBRTでも見れるしねぇ。廃止もやむなしか。

普通に復旧させてもダメだろう。北越急行とか智頭急行的な感じで宮崎県にもお金出してもらって肥薩線、吉都線を高規格路線にして宮崎と博多を結ぶ直結特急でも作ればあるいは。 ただ観光路線としてこれまでと同じように復旧したんではどうせまたすぐ立ち行かなくなるだけ

山線は熊本県だけではなく宮崎県と鹿児島県が入ってるため、熊本県だけの川線と違って対応しきれない。 そこが大きな差になってるのではないかと思いますが。

川線も途中駅は鐡坊主氏が仰っている山線とどっこいの利用者しか居ないのでは？と思います。となると鉄路が必要とは思いません。そこで持続可能性と鉄路復旧のワードから、在来線ではなく九州新幹線吉尾駅付近分岐で単線フル規格新幹線での代替復旧を妄想します。勿論そのまま宮崎新幹線の一部として宮崎延伸、宮崎県えびの市も場所は大幅に変わりますが真幸駅周辺よりも人口が多い地域に新幹線駅が出来ます。吉都線も廃止して代わりに跡地を一部利用しつつ都城までの単線区間も建設(小林で宮崎方面と分岐)。赤字でもこれなら持続可能性はあるし、人吉市民も高速バスや自家用車と使い分けで肥薩線よりは積極的に使ってくれるでしょう。

厳しいけど国鉄なら廃線1確ですからねʕ⁠´⁠•⁠ᴥ⁠•⁠`⁠ʔ

川線については、現地を写した動画（鉄道系youtuberだけでなく、マスコミの出しているニュース動画も）をいくつか見ましたが、道路に完全に転用された区間があったと思います。 あれ、どうするんだろう❓🤔

2021年11月にレンタカーで沿線付近を巡った後、真幸駅を見学してきました。 投稿主の仰る通り、人口希薄で、復旧の必然性は極めて低いと感じました。 ですが、一人の鉄道ファン目線では、せめて真幸駅の駅舎周辺だけは文化財として残して欲しいと思える、素晴らしい風景でした。

私の個人的感覚ですが 上下分離に、県で保有管理まではわかる話で、極論ならば、肥薩おれんじ鉄道に施設管理を委託して終わる話だけの話 これは、青森県が実際に当初、青い森鉄道区間で行ったと言われる、管理委託と同様の方法とどこが違うかです そして、そこから先の区間については、複数県に股がる話で、肥薩おれんじ鉄道と同様に、複数県で管理会社を作るか？ どこかが単独で引き受けるかだけの話 現状で言うなら、動画内で言われていた、福島県の只見線よりはましと言うことです ただでさえ、只見線は、除雪費用が必要な区間の東北の話 そこよりは格段に安いはずです 線路使用料すら、全額免除で運行している運行委託に近い路線等は、少なくとも、只見線や青い森鉄道が実在している話 青い森鉄道の線路使用料は、青森県が年４億程度を負担している話は出ている 福島県は、全額福島県の負担と言われています そこよりは負担額は少なくすむはずです これが肥薩線の維持費で、あくまでも、運行費用は九州が負担することが前提の話 運行費用まで、県の負担ならば、復旧するだけの価値がそもそもあるか疑問でしょう 復旧そのものは、喜ばしいが、詳細次第です

盲腸線といいつつ、人吉からはくま川鉄道、吉松からは吉都線があるので、孤立しているわけではないんですよね

ただの復旧じゃなくて、高規格化して三軌化してミニ新幹線走らす(ところどころはショートカット)。吉松から吉都線も日豊線も宮崎まで三軌化してしまう。廃線危機のローカル線をミニ新幹線街道にしてしまえばいいのではないかと(勝手な妄想です)。

人吉の住民が乗るとは思えない。高速道路がある、熊本市はすぐそこだ。 赤字路線で盲腸線は明らか、無駄の極み。

肥薩線の川線区間は鉄道で復旧するとか言ってるけど、狭軌路線ではなく単線新幹線規格で造り直して宮崎新幹線化して、肥薩線の熊本県内区間の川線・山線は、宮崎県内の超赤字路線の吉都線もろとも廃線になる可能性の方が圧倒的に高いかもしれませんね。 で、肥薩線の鹿児島県内区間の吉松駅～隼人駅間が盲腸線になると。

この区間高速化にして（地形的に無理かも知れんが）宮崎までの横断路線（智頭急行みたいに）として整備するのはどうかな。

JR隼人線の駅がせめて鹿児島空港沿いにあって吉松で乗り換えれば人吉に来れると思うけど…。それもなくてただただ残念な路線だと思います。それだけでなくて高速道路がしっかり整備されています。国道も全国的に珍しいループ橋もあるし、車で行こうって事があります。これは昭和の頃から川線の対岸にある国道219号線の方がたくさん車が走っていて当時から鉄道利用はあまりない感じでしたよね。それに分岐している国道221号線にはループ橋ですから、肥薩線のループ線と同じように珍しくてわざわざ見に行く人もいました。人吉の人も鹿児島、宮崎に行くのは当然車で、汽車で行く概念はなかったと思います。それでも免許証がない人もいたから川線はまだまだ利用があったと思いますが。鹿児島本線に比べたらやはり少なかった　のかなと思います。今は免許所持者も増加してしまってある程度の高齢の方々も車が当たり前になってます。かえって公共交通機関は不便だと言いながら車を運転する現状です。山線は急行が廃止になったら閑散としてました。

山線、というか肥薩線が、もともと輸送需要からではなく、鹿児島線を艦砲射撃から避ける、という軍事的理由で敷設されたので、山線区間の日常利用は元からなかったと思われます。50年前のSLの時代から、列車は貨物列車に客車が１両ついた混合列車が主体で、本数も多くありませんでした。元から山線区間は、景色はいいけれど下車するところはない、通過線区だったので、復旧するなら観光路線の通過区間としてしかありません。路線には２か所のスイッチバックと大畑ループ線、日本３大車窓？もあって観光資源としてはまずまずと思います。いさぶろう・しんぺいも結構人気だったと思います。でも、それだけで復旧させるのは難しいかな・・ そもそも、観光は「景色を楽しむ通過観光」と「下車して地元を潤す観光」という相反する二面があり、どちらも満足させるとなると非常に困難と思います。 山線を復旧するなら、かつて和尚がおっしゃったように、かわせみ・やませみ→くま川鉄道or いさぶろう・しんぺい→はやとのかぜ→九州新幹線（肥薩おれんじ鉄道）のループを三者協力してブラッシュアップ、復活するしかないと思います。

川線は「観光」としての利用価値が認められたので合意に至ったと思います。 しかし残酷なことに山線にはそれが無い… 山線はバスで輸送可能でしょう。

山線は人吉駅構内の冠水で運休と、かなり前のこのチャンネルで聞きましたが、長い運休でそれ以外にも土砂災害が起きているのでしょうか。 私は究極的には肥薩線は鹿児島空港乗り入れしか救済策はないと思います。 霧島温泉以南を付け替えて鹿児島空港地下5階に乗り入れ。空港駅がみなとみらい線横浜駅くらいの深さで隼人駅高架化にしても前後に急勾配ができる名で電化が必要になるが、蓄電池車で人吉、小林に乗り入れれば、鹿児島空港年間利用者数600万人を肥薩線に少しでも取りこめる。 人吉市にとっても、観光しにくい盲腸線でなく、観光列車で人吉に入り、鹿児島空港から帰るルートを設定できる。宮崎県にとっても東諸県から鹿児島空港へのアクセスができる。鹿児島県にとっても深刻な運転手不足で空港リムジンバスが十分運行できない問題を解消でき、人吉を最寄りとする鹿児島県伊佐市から鹿児島空港、鹿児島市内へのアクセスが向上する。3県にメリットがあり、持続可能な方法はこれしかないように思える。現行ローカル線で復活させるのは誰もメリットがないように思える。

川線は本当に復旧してしまうのでしょうか… 宮崎新幹線にした方がJR九州にも熊本県にも良いと思うのですが…

上下分離も諸刃の剣かもしれません。JRは、〇〇県さんは上下分離を受け入れてくれたよ、△△県さんも当然そのぐらいするよね、という交渉カードを持つようになる。同じ県の他路線で存廃問題が浮上した時、うちよりもっとひどかった何何線は救ったのにうちの地元は見捨てるのか、と騒がれる。

先月の熊本県知事選で当選した木村氏は蒲島氏の後任とされているので、川線復旧の事業は進められると思います。 もしかしたらJR九州は県知事選の結果を伺っていたのかもしれませんね。

時間と金と労力をかけて復旧したけど、また水害起こって、賽の河原にならないといいけど。 ただでさえ10億近い赤字出しといて、不良債権化する未来しか見えない。

川線が復旧しても車両の問題が山積みだと思いますね。キハ47系もどんどん廃車してますし、キハ200系も手一杯でしょう。

日本では法律的にどうなのかわからないですが、イギリスの保存鉄道のような感じで鉄道ファンが年に数回集まって運営するなら

逆に全線ボロボロに被災した八代〜人吉間を鉄道で復旧するということに驚くとともに、鉄道遺産であり、観光スポットでもある人吉〜吉松間を当面復旧しないという方針に疑問を持ちますね。前者は復旧すればくま川鉄道と合わせてそこそこ利用者があるだろうという点が重要視されたのでしょうが、膨大な復旧費用をよく拠出することに決めたと思います。 また、後者は事実上観光客以外には殆ど利用されていない区間とは言え、ループ線や日本三大車窓など見どころ沢山で観光鉄道として残す道を探るべきでしょうね。当然現在のJRより遥かに高い運賃になるでしょうが、観光客からすればそれを負担するだけの価値は充分ある区間だと思います。

もし山線を上下分離しても、JR九州が運営すればJR九州の安い運賃になってしまうので、嵯峨野トロッコのように別会社を作ってJR九州から分離し、かなり高額な運賃で矢岳越えの観光に特化したトロッコ列車を走らせるみたいなことが最低でも必要でしょうね。

自分が熊本県の担当者なら人吉まで復旧の見通しが立ったのでこれで十分かなと思いますが、熊本県は山線復旧まで進めるのでしょうか・・・

宮崎県知事の発言の相乗りではないけど、東九州新幹線新八代〜南宮崎（新宮崎に改名？）ルートとして復旧するといいと思います。 その場合は勿論単線新幹線かミニ新幹線で、山線と吉都線は廃線の上、上下分離方式になるでしょうけど。

どなたかが書いておられる宮崎新幹線構想は肥薩線とは違う可能性ありや無しや。停車駅は、新八代､新水俣､人吉温泉､霧島､吉松､京町温泉､えびの高原､都城などの各駅を結んで終着駅は宮崎駅。肥薩線を生かすのは､もはや在来線では無理だと思います。これからは､これしか出来ないんじゃないですか。

霧島温泉駅というのは駅名だけで、霧島温泉へのアクセスは非常に悪いです。バスは平日に3本しか無く、土日祝は運休です。2003年までは霧島西口駅と名乗っていました。

八代～人吉間を盲腸線化するとなると、その後の経過は留萌本線の例を見ても衰退の一途をたどるようにしか見えませんね。 山線に関しては、少なくともＪＲからは切り離されることは間違いないと思います。 第三セクター化して嵯峨野観光鉄道のような活用ができるといいのですがね。 両端がＪＲの駅と繋がれるし、高速人吉ＩＣから人吉駅までは比較的近いのでバスツアーに組み込んでもらう等で観光客を呼び込める余地はあると思うのですが。

肥薩線-人吉まで復旧が決まったとすると、九州横断新幹線-八代・宮崎ルートが危うくなってきましたね。 あるいは肥薩線川線復旧と題して九州横断新幹線・人吉駅設置という可能性も高まったと言えるのでしょうか？（盲腸線でいいのなら新幹線駅でも観光客としたら同じ？） （まだ工事時期とか完了時期とか決まってないんですよね）

大畑、矢岳のループとスイッチバックは、是非とも復旧してほしいです。

こっちにも「山線」ってあるのね😅 「九州の山線」と「北の山線」とで区別しようかな

熊本〜人吉の高速バスでもあれば、鉄道は不要に思う。

肥薩線これからど〜なりますかね〜？？

川線だけ復旧工事をして後はそのままで良いのでは？

山線は被害箇所自体は一箇所だけなんですがね

路線を将来的に継続しようとすれば、新八代からミニ新幹線で人吉まで繋いでいつか宮崎延伸するしかないと思う。