東京モノレールは羽田空港アクセス線に飲み込まれてしまうのか？その未来をシミュレーション 

乗り換えは面倒だとしても、本数が多くて都合のいい時間帯につける方が空港利用としては嬉しいんですよね。今のJRの過密ダイヤのどこに空港線を入れてくるのか、東京駅行きでも一時間に2-3本しか走らないのであれば結局京急やモノレールを使ってしまうと思う。

３０年前の小さい頃からモノレール大好きでした。車窓からの景色もすばらしいし、乗り物自体も珍しくてよい。 新しい路線ができても、モノレールがなくならない限りは乗り続けるだろうな。

個人的にはモノレールに乗って羽田に行くときの これから飛行機乗るぞ感が好きなのでがんばってほしい

経費節減次第では羽田空港の需要が6割減っても数字の上では赤字にならない事が理解出来ました。 コロナ禍後のインバウンド復活・増加と国際線ターミナルの重要度の増加、浜松町の乗り換え利便性向上で東京モノレールが生き残れる事を期待します。

沿線住民ですが橋脚の老朽化も目立ってきてますね。補強工事は行われていますが近い将来大規模な建替えも必要になると思います。

モノレールの車窓から見える景色は絶景。 特に空港到着してから乗車すると、湾岸の工業地帯が徐々に都会のビル群へとすり替わって行く光景を見るだけで「ああ東京に来たんだなぁ」と感慨深い気持ちに浸れる。 この絶景のためにもモノレールは是非残して欲しい。 JR東が残せないなら東京都交通局に買い取って貰ってでも残って欲しい。

モノレールは開通から60年近く経ってますから、リニューアル工事が必要になってくるかも知れませんね。 そうでなくても、羽田空港の重要度が増している以上、複数のルート確保は必要だったと思います。

モノレールのあの独特の感じが好きだから是非とも残って欲しい😢

浜松町～大井競馬場間沿線は駅遠なマンションや団地が立ち並んで都バスが走り回ってる状態なので、空港へ行く乗客が減ったら駅新設で通勤客の取り込みは狙えると思います。急行の設定とか必要そうですが。

JR東の傘下なので潰れないようにはするでしょうから、それほど心配は無いと考えます。 それにしても、利用者にとっては選択肢が増えるのでありがたい限り。 とにかく京急線の混み具合は「殺人的」としか言い様がない（>_

天王洲アイルや流通センター、整備場付近のいずれも今後大幅に通勤需要が増えるとは思えず、 芝浦や港南に林立するタワマン群にしてもモノレール側に駅がないので需要を拾えない状態です。 しかも田町駅付近でカーブした後は運河上を走るので新駅建設も難しそうですね。

芝浦のタワマンは田町駅まで徒歩で10分以上かかりますし新駅設置したら使う人は多いのでは？ 乗降客を増やす努力をJR東はさすがにすると思います。 第３ターミナルだけでなく、大井競馬場や天王洲アイル、流通センターはいずれもJRでは行けませんから なくされなら困る人続出でしょうね

羽田アクセス線開業後のしばらくの間は、第三ターミナルへ行く路線になりますね〜

モノレールはその設備の特殊性故にJRの路線網に完全には組み込まれないのがつらいところですね。 腐っても都内なのでそこそこ通勤需要はあり、考え無しに廃止するのも難しいことを考えると、 営業施策の多くを親会社たるJR東日本に投げてできるだけ費用をかけないで運営することが大切なんですね。

インバウンドも含めて、羽田空港 - 浜松町の乗り鉄需要も一定程度残りそう。モノレール自体が結構珍しいと思うので。

アクセス線は運行本数は多くないと聞くので、そこまで大きな影響はあるかと言われると…違う要因になるのではと思っています…… 私自信は流通センターで開催する同人イベに行く事があるので、無くなると非常に困りますね……

モノレールを完全にJRに組み込んでしまい、空港〜都心利用に関してはモノレール・新アクセス線どちらも共通とすれば、利用者がうまく分散する様な気がします。

空港へのアクセス線なら需要が約束されてるようなものだし、なぜ最初から鉄道として作られなかったのかと思ったが、五輪に向けて急ピッチで建設されてたり、当時の臨海地区の埋め立てがまだ全然進んでなかったりでまあ難しかったんだろうなー。

仮説であるものの、想定と分析が優れていると感じます

頻繁に羽田空港を利用するなら新線だろうけど、モノレールのほうが旅気分が盛り上がる！

誰かが意図してモノレールを潰さない限りは残ると思われ。 空港アクセスは多重系統が確保された方が、広い視野で日本の国益にかなうのかなぁ…と。

やはり定期外の利用が大事なんですね

観光目的に全振りって説は無いのかな、厳しいか…？？😂 思っきしガラス張りでかつそこそこ速い、浜松町駅もドキドキするくらいの内装にして…。個人的な夢。

まず、鉄坊主さんにお伝えしたいことは、 「話す内容に応じた選曲が素晴らしく、解説内容がすんなり体に染み込んでくるような、そんな世界観を作り出しており、素晴らしいこと！」 JR羽田アクセス線が開業した後に東京駅から第３ターミナルに行くなら、 私でしたら、JRで２タミに行った後、空港内巡回バス（無料）で３タミに向かうかなぁと。

モノレールは減収になりますが、結局同じグループ会社なので、全体でプラスになれば問題ないんでしょうね。 羽田アクセスの増収分のシミュレーションも分析してみてほしいです。

東京モノレールもですが、京浜急行への影響がどれくらい出るのかも気になります。

モノレールは天気が良いと富士山見えますし、夜景も綺麗です。ダイヤに余裕ができたら「観光モノレール」にするのも一考だと思います。(特別料金取って単価を上げる)

品川シーサイド、港南、芝浦に駅を作りましょう。いくら運河の上とはいえ昔ならともかく今の技術、あるいは規制緩和意識を考えればなんとかなるでしょう。タワマン１本で田舎の町一個分ですから需要はたくさんあります

子会社にして文句言えなくしてアクセス線作るとは、緑のJRもワルよのぉ。 浜松町でのモノレール乗り換えは面倒でややこしかったイメージが残ってましたが、最近は分かりやすくなってるんですね。さらに乗り換えが便利になれば乗客は逃げにくくなりますね。天王洲に転職面接受けに行ったことありますが、オフィスはそこそこあるようだったので通勤客が一定数いるのも納得です。 蒲蒲線もですが、空港アクセスを便利にする話が続きます。みなさん飛行機にいっぱい乗るんですね。自分は新幹線で移動できる範囲ばかりです。東京-鹿児島とかいうRU-vidrのネタみたいなこともしないし。 アクセスの改善はインバウンドの利便性向上のため。中国のゼロコロナが瓦解しそうなんで、本命が戻るかもしれませんね。ただ日本は流行り病患者減らないから渡航先から外されるかも。実は日本だけマジメに集計してるからって気もするんですが。

OPテーマが時間差で入ってくるパターン。いいすね

高層マンションが増え、人口が急増している芝浦と港南地区にそれぞれ新駅をつくってローカル輸送に撤すればしっかりとやっていける路線。

羽田空港アクセス線の開業で、羽田空港への乗り換え客がある程度シフトしても、東京モノレールには、天王洲アイルなどベイエリアの通勤需要や、大井競馬場の利用客需要があるので、すぐに存廃問題には繋がらないと思います。 JR東日本の説明通り、羽田空港駅のアクセス輸送は、所要時間や料金に勝る羽田空港アクセス線に譲る形になったとしても、羽田空港アクセスとは別に通勤需要や定期外利用があるので、羽田空港アクセス線と東京モノレールの棲み分けは、充分可能だと思います。 むしろ、東京モノレールにとっての懸念材料は、羽田空港アクセス線開業よりも、路線および設備の老朽化問題です。 羽田空港へのアクセス輸送の為に、高度成長期に開業した東京モノレールですが、既に大規模な改修工事が必要な時期が来ており、設備更新なども含めて膨大な費用が掛かる事が予想されます。 JR東日本とすれば、羽田空港アクセス線開業後に、利用状況を見ながら、段階的に東京モノレールの大規模改修に掛かると思いますが、今後も引き続き、羽田空港アクセスの補完的な役割の位置付けで、東京モノレールを運行していくと予想しています。

起点が浜松町というのが少し不便 東京駅までは無理にしても隣の新橋駅まで延伸すれば東海道線、横須賀線、銀座線、ゆりかもめとアクセスできるので相当便利になると思います

東京モノレールは駅間が離れている印象がありますね。 夕凪橋あたりに駅を作ると周囲のタワーマンションの旅客需要があるかと思います。 あとは三菱自動車本社前とか田町駅からのペデストリアンデッキがあるので、これと接続した駅があると良いかもしれません。 それ以外にも鮫洲運転免許試験場前とか、港南緑水公園（東京海洋大学品川キャンパス前）とか。 ウォーターフロントエリアは公共交通機関が不便なところが多いので、その辺りの需要を拾えると良いかもしれません。

西武新宿線住まいです。現在は高田馬場→品川乗り換えで京急を使っていますが、確かに大門→浜松町乗り換えがスムーズになれば中井から大江戸線経由でモノレールを選択すると思います。所要時間はタイですが、朝夕の羽田発着で山手線の混雑に乗るのは気が重いので・・・

東京駅（理想は上野）まで延伸出来れば利便性爆上がりなんですがね…。

モノレール誕生からかなりの年月が経過しており老朽化が不安です。 大規模改修が必要になるでしょうが、果たしてJRさんがそこまでしてくれるかどうか…

利用者減に伴い便数減なら、 時間を争う空港アクセスの利便性が失われ 利用を避ける意識が働く。

空港アクセス線に向けて、京急も黙ってないですよね。どんな手を打ってくるでしょうか。空港アクセス線のシュミレーションに影響ないですかね。

アクセス線の田町〜空港はKQの品川〜空港の値段同等に抑えないと勝負としては厳しいのでは 加算運賃は競合がないから使える手

東京～羽田空港間の最安値は京急羽田線利用で460円、所要時間もモノレール快速同等ですから、JR羽田線はかなり苦戦すると思います。

最近はLCCの台頭で東京に行くときは羽田を使わなくなってしまった。都心へのアクセスがいいから本当は羽田を使いたいんだけどな

データありきで詳しい解説 素晴らしい動画です！ もっと再生されて欲しいです！

JR羽田アクセス線毎時4本のうち特急の設定があるのかでも変わってくると思う。 普通特急合わせて15分間隔のパターンダイヤを組んだとして、普通列車に30分の穴があった場合にはその間にモノレールで移動しようってなりそうな気が… それにしても浜松町ではなくて新橋か東京駅まで延伸してればとも思いますね。。

JRの羽田空港アクセス線のダイヤがどうなるのか想像つかない。 他に多くの直通先が存在している3方面のターミナルから羽田空港に来る事を考えると、各方面へのダイヤサイクルは広がってあまり多くの本数確保できないんじゃないかと思う。

東京モノレールしたから見たら、コンクリートぼろぼろだよね。

東京方面、横浜方面に直行するのは現在でも京急にお株を奪われた感じがありますよね。 特に京急空港線のローンが順調に払って値下げしたのは大きいですね。

竹芝通上にモノレール駅舎を移動させて、大江戸線とエスカレーターで一気に繋げることはできんものだろうか。 あと個人的には、かつて東京勤務していたとき、芝大門が職場で毎日見ていた国際センタービルが建て替えすることが感慨深い。

鐡side制作お疲れ様でござい〼🫡 乗換需要の頼みの綱は確かに大江戸線だけですが、それさえも京急（浅草線）との競合があるので、本数と、快速／各停のバランスが勝負なんでしょうね🤔 更にJR新線にりんかい線が直通すれば天王洲アイルの乗換需要もほぼ失いますよね😮

浜松町〜天王洲アイル間は駅間がかなり長いのですが、途中に何も無いわけではなく住宅地やビル、工場などが立ち並んでいます。 以前あの辺を歩いてみたのですが、モノレールが停まってくれれば便利だろうなと思いました。 今は空港需要を捌くのに忙しいですけど、今後沿線需要を拾うのであれば新駅の設置を検討してほしいな‥‥というのが利用者目線ですがいかかでしょうかね？

芝浦アイランドと森ケ崎あたりに新しく駅を建設すれば、だいぶ通勤客がシフトしてくると思う。捌ききれるかが問題かもしれないが。

新線はそれぞれ高崎や前橋、宇都宮、土浦（水戸や勝田）千葉に毎時1本ずつ、できれば2本ずつあればまだ便利｡ただ合流地点で単線になるから4本が限界｡八王子行きは山手線を横断するから中央線はダイヤ的に厳しそう｡横浜行きの運転は多分京急に負ける 新線は品川止まらないのですか？そもそも通らないのかな｡リニアも来て渋谷なども行きやすいのに…

モノレール＆山手線きっぷという企画乗車券があり、土休日や大型連休の期間に500円で発売され、最長で池袋まで行くことができます。 無論、山手線の反対側まで行くなら、全線JRではなく地下鉄を使ったり京急を使う方が早く着きますが…。

やはり目的地が明確な鉄道ほどその目的地のニーズが失われると一気に苦しくなりますね。

競馬場や流通センター、やはり定期外利用が多く見受けられますね。 これらの駅は影響を受けず、従来どおりでも問題なさそうですね。 あとは、羽田空港アクセス線に、途中駅が出来るかどうかも、ポイントかなと思いました。(現時点では途中駅無しのようですが)

JR東は近距離客には興味がなく、直行バスの客を奪うことが第一だったりして

東京近郊は東京モノレール、北関東は羽田空港アクセス線というように棲み分けていくと思います。 羽田空港アクセス線の乗り入れ本数も今のところ毎時４本程度ですので、東京近郊の客をターゲットにせず乗り入れ先の沿線である埼玉、群馬、栃木、茨城の客をターゲットにするのではないのでしょうか。

開業から58年も経っているけれど、コンクリート製の軌道や、運河上に建てられた橋脚など、経年劣化に応じた大規模修繕の予算計画ってどうなってるんだろう？

東京モノレールから山手線各駅に行く場合は、連絡切符のようなものがあったはずなので660円よりももう少し安くなるかと思われます。

まさに新幹線と並行在来線の関係ですね -車両は減便などもあり10000形に統一 -空港快速・区間快速廃止で普通のみに -羽田アクセス線は上野東京ラインが乗り入れ、横浜方面は減便されるがかわりに取手からの中距離列車の乗り入れ便が設定される (当然E231系0番台もグリーン車付きの新車に取り替え)

いずれモノレール線は廃線か身売りされそうな予感。後者がツヨイな。元々日立だったし。

モノレールへの影響も大きいと思いますが、埼玉県や北関東三県からのアクセスが大幅に良くなれば、その需要を失い、大きく影響を受けるのはむしろ京急なのではないかと思います。上野東京ラインができて以降、品川へ1本で行けるようになったのは大きいです。

モノレールはTRCに行くのに無くなると困ります。 空港客が減ったら手荷物置き場が減らされたりするんですかね。

個人的な見解ですが！ 東京モノレールは朝夕のラッシュ時以外の時間帯は運転本数は減るけど、廃止にはならないかと、沿線には物流関係の企業もあるし、大井競馬場前の対岸にはマンション群もあり、またせっかく作ったアクセス線が何等かの理由で運転見合せになった時の迂回ルートとして使えるので m(_ _)m

羽田空港では現在、第1T、第2Tともに北ウイング側に拡張工事をしている。 現在の京急・東京モノレールの各駅から手荷物検査を受け、拡張部分のターミナルまで 徒歩で移動するとなるとかなりの距離になる。 例：東京モノレール 第二ターミナル駅→46番ゲートで約1km もし、空港内シャトルバスでの連絡が無くなれば、 小さなお子さん連れのご家族や高齢者にはかなり長い徒歩移動になるだろう。 利便性向上と利用者獲得のため、新駅を2駅設けたらどうか？ (浜松町側)第3T→第1T→第1T北→第2T北→第2T　として、第2Tであればバスでの搭乗者と59番以下のターミナル利用者の第2T北駅の利用を促すとか。 幸い、最近は事前に搭乗口をメールやオンラインでお知らせされていて、 世の中も高齢化していくので徒歩距離が短くなる方策が喜ばれると思う。

昔は日立物流東京モノレールと言う会社だったけど、日立はJR東日本にうまく譲渡しましたね。

なんやかんやで首都圏であれば、多少のライバル線が出来ても対応は可能ではないかと。首都圏以外の地方は過疎化・高齢化が進んでいるが、首都圏は右肩上がりで人口増えてるから。

モノレールの軌道も結構年月経っているので 首都高速羽田線のように再建設するのかも知れませんね。 アクセス線開業後に。 沿線に団地なども多いので、通勤需要でも十分やっていけるような気が。 空港客が減れば、その分便数を減らしたり、無人駅を増やして省力化したりして 営業費用を減らすことでしょうし。

親会社がJR東日本だから大きな問題にならないけど、東京モノレールが大赤字を出したら第3セクター化することもあるのだろうか

JR羽田空港アクセス線に加えて、京急も空港線引き上げ線の建設+品川駅2面4線化によって利便性 を向上させて対抗してきますよね 東急多摩川線も京急蒲田に延伸する予定ですし、羽田空港アクセス鉄道はますます激戦になっていきますね(利用者目線だと良い事ですが笑)

都営大江戸線沿線だと都営浅草線経由京急線が早いからあまり乗り換え需要が無いと思いますね😥

本数に多さ、景色の良さ、羽田空港から飛行機に乗る前・乗った後の高揚感を思い出します。 東海道新幹線とリニア中央新幹線のように、棲み分けと言いますか、共存出来たらいいなと…

浜松町駅や竹芝、芝浦エリア周辺でかなりの大規模再開発が行われている最中でそれにJR東日本も大きく関わっており東京駅から竹芝エリアへ無料バス走らせるくらいなので、モノレールに対して後ろ向きなことは行わない筈です。 個人的には増上寺、東京タワーへのシャトルバス等、アクセス強化を図ったらまた違う気はします。 あと廃止されるKK線の跡地使って東京駅まで伸ばせないかという妄想はします。

森ヶ崎(大田区)のあたりに新駅ができるとありがたいかも。 東京労災病院や住宅地はあるんですが、バスしかないので。

朝の上りのモノレール、羽田空港からの利用者なんかほとんどいない。大半が京急空港線乗り換えで天空橋から乗って天王洲アイルまでの途中駅で降りる人が大半。 通勤需要がとても多いのがモノレール。 大井競馬や天王洲アイルに行くならモノレールが便利。整備場も新整備場もモノレールでしか行けない。 JRが第一や第二ターミナルに乗り入れたくらいで廃止にされたら困るとても大事な存在です。

芝浦アイランド付近に駅を作れれば乗客を増やせると思いますが、建設が難しそうですね。

京急が強すぎる

羽田空港行く時は待たずに乗れて時間が読めるモノレール一択ですね。

景色が好きなので、羽田行く時はいつもモノレール使ってます。ただ新線開通したら流石にそっちを使うかな。

浜松町～新橋間を早期に開業させて置けば、銀座からの需要や東京メトロとの乗り継ぎ需要などが取り込めたはず。

JRが新たに空港線を作って、アクセスを良くするニュースを聞いた時、モノレールが中途半端になるとは思いました。 京急が出来て、儲けは減っただろーなとは思ってましたがやはりその通り。 この動画を見ると、都営線への誘導などらまだ打ち手はあるようですから、残って欲しいですね。

JR東日本が何処まで赤字を許容できるかで存続が決まると思いますが・・・

地方から行く時に昔はモノレールを使ってましたが、最近は京急品川乗り換えをよく使ってます。 品川駅JRホーム→改札階→乗り換え改札出てすぐに羽田行きホームがあるのが、個人的に使いやすいです。 停車駅の少ない上野東京ラインに乗り継ぎたいってのもあります。

東京モノレールも大変ですが、全くの別会社の京急も今後についても気になります。引き上げ線も建設しているので、開業後は都心だけではなく、横浜方面にも力を入れるのでしょうか。

JRのアクセス線の本数に寄りますよね。また上野東京ラインに直通するなら遅れることも多々あるでしょうし、一定数はモノレール利用者が残るとは思います。

都営地下鉄としては大江戸線沿線からは浅草線経由で京急使って欲しいだろうからモノレールは厳しいかもしれませんね あとは思い切って川崎浮島から川崎駅方面に伸ばしたら 良さそう その先は川崎市営地下鉄の計画ルートで新百合ヶ丘方面へとか 東京モノレール規格はスピード出せるし地下鉄作るよりは安上がり?

大門からは浅草線→京急の方が乗り換えは楽ですね。

モノレールは鉄道よりメンテナンスが危険だと思う(作業員が宙吊り状態)ので、本格的な経年劣化対策が必要になった時に廃止されることはありそうです。これを見据えて、jrは新線をひくという見方もできます。

私は東京モノレールを使い続けますよ。大井競馬場が無くならない限り。←レアな需要に決まってんだろがｗｗ

羽田空港をよく利用しますが、第二ターミナルと第一ターミナルは位置的に別物で重い荷物を引きずりながら遠くて不便だと感じておりましたので楽しみです。

東京モノレールの空港需要が減ったら新駅欲しいと感じる 品川シーサイド 港南 芝浦アイランド

よくよく考えてJRのアクセス線はいわば”羽田新幹線”であるわけで、むしろ東京モノレールの経営からJRが手を引く可能性すらあると思うんですが、、

様々と言いつつ東京駅のアクセス本数に触れないのはずるいですよ(京葉線は除く)

普通の鉄道とは違うシステムなので、元々シナジーを活かしにくい上に羽田アクセス線もできればJR東日本では持て余しそうですね。 いっそ東京都と交渉して、りんかい線と交換（TWRの方が資本金額が段違いに多いため、等価交換ではなくかなりの持ち出しになるが）を目指した方が良いのかもしれません。 将来的には新交通システムに変更して、お台場・豊洲から羽田空港へ直通できれば生き残れるかも？

JR内での収支の話になるので、モノレール単体で黒字になる必要はないですよね。ただし、沿線の市民への影響は避けられそうもありませんね。

モノレールは景色もよく大好きですが、浜松町から整備場間は老朽化しており、何かと心配ではあります。 比較的新しい羽田空港内モノレールは、ターミナル連絡用として確実に残るとは思いますが…。

通勤客まできちんと見に行ってから論じているのはすばらしい。 需要減で朝は頻発で、一本待てば座れるのでモノレールは便利。減便するなら通勤客しか乗らない。 一方、りんかい線は埼京線に引きずられて今でも定時性が損なわれている。さらに複雑な3方面直通運転計画が本気なら、乗れるかどうか運試しになりやしないか。飛行機に乗り遅れる。

品川シーサイドに東京方面から通勤しています。横をモノレールが走っていますが、駅ができれば利用できるのにと考えたことがあります。東京方面からだと大井町乗り換えなのですが、地下深くまで潜らなければならず、利便性にかける状態です。また、りんかい線は埼京線の遅れをもろに受けやすく、４月などは常に朝遅延する状況です。品川シーサイドには楽天などもあり、一定の需要があるのではないかと考えるのですが、いかがでしょうか。

羽田空港で5年半ほど働いたので、毎日のように乗り、思い出深い路線です。朝の浜松町は単線2面の駅をフル活用して大量の乗客を捌き、車内も超満員になりますが、始発なので一本見送れば必ず座れたのはありがたかったです（遠距離通勤なので、この睡眠が貴重でした😅）。 しかし退職直前、上野東京ラインが開通して、上野乗り換えの地獄（ホントに満員地獄だった）から開放されると、新橋から浜松町への一駅移動も面倒になり、品川から京急に乗ったら、乗り換え一回で何と楽なこと！しかも、品川の駅は混んでいるのに、大半は川崎・横浜へ向かうようで、羽田へ行く朝の電車は、客を降ろしてガラガラ。余裕で座れました。しかも急行は所要時間も変わらない。そのまま仕事を続けていたら、間違いなく京急ユーザーになっていたと思います。 つまり、上野東京ラインの完成により、かなりの中電利用者が京急に流れてしまったと考えます。 さらに、首都高羽田線で大規模改修工事が行われたように、モノレールの線路や橋脚も明らかに老朽化していて、高速の空港快速に乗ると、新設された天空橋以南との揺れの差が明らかです。今後、浜松町〜天空橋の老朽対策がのしかかって来ます。 そして、モノレール黎明期の代物のため、車両も独自規格で他社と互換性が無く、今でも日立による特注品です。維持コストは間違いなく増大してゆきます。 JRの羽田空港線建設は、東京モノレールによる空港アクセスはすでに限界であり、役割を終えたと判断したのだと思えます。 JR羽田空港線が開業したら、東京モノレールはJR買収前の姿に戻り、つまり、ゆりかもめみたいな路線になるのでは無いかと、個人的には考えています。 何も発表されていませんが、JR羽田空港線はおそらく、りんかい線の車庫線を使って、新木場までの列車も走らせるはずです。羽田空港〜新木場までなら、運賃問題もありません。東京モノレールは天王洲アイルの乗り換えも失うと思います。羽田空港〜お台場はリムジンバスが多数走っていて、JRがこの需要を無視するはずがありません。

モノレールを新橋に延伸 ↓ 空港アクセス線開通 ↓ 平行在来線として京急？に売却 これくらいならアリなきがしてきました。