楕円ピストンエンジン ホンダNR500 【エンジンの仕組み】 

NRの開発した方に一つだけ質問する機会があって、このバイクができた後F−１レギュレーションで「ピストンは円形であること」ができた事についてどう思うか聞いたら、 「物凄く誇らしかった」 そうです。 もっと話が聞きたかった。

楕円ピストンのNRを運転した 経験あります。 とにかく、中低速のトルクが あり、小回りが意外と得意で 扱い易かったです。 車重は当時のバイクとしては まあまあ軽い方(今のバイクと 比較すれば重いです)。 リアバンク部分から排気管の 熱は凄まじく、低速走行時は 股間部分はかなり熱い。 車重と熱害以外は十分な性能です。

NRは当時バイクに夢中だった 私にとって夢であり憧れでした 20,000回転回るエンジンって 聞いただけでワクワクしていました こんなエンジン作ってしまう ホンダはやっぱすごいな

３０年以上前に、ウチの会社で楕円ピストンの加工機を製作しました。 何度も何度も試切削を行い、ようやく安定した加工精度を出せる様になって埼玉の某社に納品し終えた担当者の感想は、「もうやりたくねぇ〜！」でした。（笑）

おっしゃる通り長円はやはり直線と曲線の境目の仕上げが難しく職人が一つ一つ手作業で擦り合わせを行っており、市販の段階で楕円状の曲線でなだらかな変化としたそうですね…NRはおっさんホイホイですよね…堪らない…

1981年6月の鈴鹿200kmレースを観に行ってNR500だけ 無給油作戦で勝負をかけ追い上げられながらも ギリギリ逃げ切り優勝した。 そしてホンダのピットで 嬉し泣きしてた人がいて、もらい泣きした事が忘れられない。

バイク雑誌ではわからなかったことがいろいろ腑に落ちました。ありがとうございます😃日本GP500では木山賢吾がラッキーもあったにせよ1勝を上げていることにもちらっと触れていただきたかったです。 もてぎのホンダミュージアムでNRエンジンのカットモデルをいじりましたが、機会があればあのピストンリング周りの工夫についても教えていただけばと思います。

今だから話せるんですが､NS全盛のころ朝研に所属していた知合いの家に遊びに行った際にNR500のピストンとMgキャブレターを見せてくれ興奮したなー｡この当時四輪外車部品屋だった俺ですらトキメキました｡今だと本当に考えられ無い話ですわ(-_-)

丁度知りたいと感じていたので助かりました！ 楕円ピストン、見た目からしてすごい機構ですよね

この横に並べたバルブの配置のおかげで吸気効率(充填効率？)が真円より相当高かったとなにかで読んだ記憶があります。あとはエンブレが強烈だったそうです。バックトルクリミッターはNRのおかげで開発されたらしいです。

超高回転ヤーが神とあがめるＮＲ！ありがたや～人 かく言う私もヤマハ党で、FZR250で２万rpm回してましたよ、TZRは宿命のライバル（笑） （毎日ﾚｯﾄﾞまでぶん回してるとｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄﾍﾞｱﾘﾝｸﾞが２万kmぐらいで壊れる→２回載せ換えorz）

WGPでは振るわず、ともかく壊れるマシンと言う印象しかなかった(特にスペンサー。あのNRであそこまでと思う位速かったけどレブリミット関係なしに回して壊れちゃう)けど 鈴鹿2&4(全日本鈴鹿200km)の優勝は忘れられない。 2stマシンは途中給油必須。無給油ノンストップのために、ガソリンタンクを冷やして燃料を詰め込む、暖機も最小限にするためにお湯を入れる。 木山さんのテクも然ることながら、チームで知恵を絞っての優勝でした。

当時本田技研におりました。 市販車のNR750や当時のF1のシリンダーとピストンは当時狭山にあったホンダエンジニアリングで制作されており、NRのシリンダー内楕円研磨とF1のピストン制作は物凄く歩留まりが悪く、特にF1のピストンに関しては1メートル角のバケットに目一杯作って最終的に検査合格品は1-2個、という具合でした。市販NR750のシリンダー研磨に関しては社内QCサークルのチームによって改善され、当時の社内QCであるNHサークルの世界大会の発表会にノミネートされていた記憶があります。

楕円ピストンと聞くと ピストンリングを作るのが難しかったらしいですね。 円周面は張力で張ってくれるけど直線にちかいとこはピストンリングの張りが一定でなかったとか だから、ピストンリングの部分部分で張力が違うように作ったらしい 分割型、ステッキ型からいろいろ作って自己張力型となって 意地でも4stで勝とうとしたホンダはすごいなと思います。

一昨年、ツインリングもてぎのコレクションホールでNRエンジン（動画の中で紹介されている物）の展示を見てきました。1960年代の高回転高出力で多気筒（RC166：250cc6気筒）のエンジン達と並んで誇らしげに展示されていたのが印象に残りました。さらにNRエンジンの開発の経緯等に興味があったので興味深く視聴させていただきました。ありがとうございます。また1気筒あたり4つ以上のピストンバルブの設置のデメリットもわかりやすく説明していただき感動でした。CVCCが廃れたのもこの辺が原因だったのかな？なんて推測していました。これからもよろしくお願いいたします。

動画を拝見させて頂きました。　車屋です。　丁寧な考察動画ありがとうございました！ 　とても勉強になりました！

国内レースですが、1981年の雨の鈴鹿200キロレースで一勝してますね。今は亡き木山賢吾さんのライディングで。

オッサンが若い頃に乗っていた、三菱ミニカダンガンも5バルブエンジン（4a30型）でしたわ。 バブルの頃の車だから、贅沢なエンジンだった。

確か、開発者が信号機を見て楕円ピストンを閃いたという話を聞いた気が・・・

楕円ピストン💕 ワクワクしますね！ これぞホンダ！！ 私はVTECよりこっちが好きだな〜！

'82年に「鈴鹿2＆4」で実機を見ました。 故木山賢吾選手がライディングしており、ストレートスピードも２スト勢と遜色なく感じました。 ただ、ウォームアップ時には４スト特有の低くいい音でしたが、ストレートを駆け抜けてくる音は”ギャーン！”というメカノイズが凄く、「無理をしているエンジンだなぁ」と思いました。 レースは残念ながら木山選手が３コーナーでオーバーラン、転倒で終わりました。 そういえば、ストレートで駆け抜けるマシン群を子供たちも見ていて、「すげえ！ロケットだ！！」と言っていたのを思い出します。 あの子たちも、いい年のおじさんになっただろうなぁ。

NRは若いフレディーが乗ってアメリカ国内レースのラグナセカでポールを取る（しかもケニーロバーツを抑えて）という事件がありました。が、決勝では案の定エンジンがブローしてしまいリタイヤでした。もっともフレディの「レッドゾーンより遥かに上を使う」特殊な走り方のせいだったとも言われていますが、そのせいでホンダさんは「フレディーに壊されない」エンジン作りに執心することになったそうです。

素晴らしい日本を紹介し続けて下さい。

WGPでは全敗でしたが、日本GPで木山健吾(字が違うかも)のライディングで、鈴鹿で「唯一の優勝」をしています。4ストの燃費の良さを最大限に生かし、ノーピット作戦での勝利でした。

ホンダの挑戦したＮＲプロジェクトは、結果的に失敗だとしても 我々に夢を与えてくれ、ホンダには革新的技術を与えてくれた貴重な実験だと思います。 後にNS500が短期間でチャンピオンマシンになれたのはライダーのフレディ・スペンサーの おかげでもあるがNRで得た技術の集大成だと思っています。

オーバルピストンは加工屋泣かせの構造でもありますね。ピストンリングとかも切り欠きの位置がピストンに対して固定されてしまう構造になりますし。

当時は、２スト界のＧＰ５００レースに４ストで挑んだホンダのレース技術。 ホンダは、自社の持てる開発技術を駆使して４ストエンジンで、レ－スに挑んだ。 結果は、エンジン構造上・・２ストエンジンに勝つのは、倍の回転数を回せば何とかなる・・、その回転数は、実に２００００ｒｐｍ。 最終的に、ＧＰ５００レースで、２スト軍にホンダが挑んだ４ストマシンのＮＲ５００に勝利は無かった。 ホンダが、当時に言い放った名台詞は、いまだに忘れる事が出来ない・・、２ストの壁は、厚かったと・・・。 だけど、当時にホンダが凄く苦労して開発して、２ストを４ストで負かすんだ！の・・レースに挑んだ当時のホンダの技術と闘争心が、称賛と感動で今でも忘れられません！！

いつも分かりやすい説明の動画を有難う御座います☆ 宜しければ　デスモドロミックや、ニューマチックバルブ、あと過去にBMWがF1に採用した、バルブリフト量でスロットル制御する機構など取り扱って下さると有難いです☆ ・ω・

3:19 レースエンジンに関しては4stだとヘッド周りは重くなるものの、クランクシャフト周りは軽くできて2stは腰下が気筒ごとに分けなくちゃいけないから重くなるから殆ど変わらないって言ってましたね

パンパン五月蝿い2ストマシンに混じって、ジェットエンジンの様な一際甲高いキーーンという吸気音を響かせながらホームストレートを駆け抜けるNRは、逞しく誇らしくありました。出来る事ならNRで片山敬済さんにチャンピオンになって欲しかった。

ここまで考えて作って得たエンジン技術らをほぼ捨てて、そのエンジンの開発の部署出身の人が社長のときに、新しいことにチャレンジすることのできる本田技研は、やはり我々日本人の誇りである。

楕円ピストンがレギュで禁止されず、世の中に楕円ピストンピストンが普及した世界があったら楽しそう。

(一般市販車の)高性能4stエンジンの指標として「リッターあたり100馬力」というのがあるので､レース用とはいえ500ccで130馬力というのがどれほど無茶な挑戦だったのかよく分かる なお市販車NAでそれを軽く超えてくるホンダのエンジンはやはり頭おかしい

面白かったです。

素晴らしい👍

NRプロジェクトのリーダーを務め、後にホンダの社長となる福井威夫氏は、 「NR500で目標性能は一応達成したが自分としては燃焼効率が課題だった。 丸ピストン・4バルブの球状燃焼室にオーバルはかなわなかった。 どうしても形状的に燃えにくいエリアが大きかった。」とおっしゃってますね。

NR750で市販したが誰が買うんやねん、と思ってたら今までに３台実機見たという現実。 オーナーに聞いたら、立ちごけ一回15万円コースだと。(カーボン製のカウルがお高いらしい) 跨がるだけならいいですよ、と言われたがご遠慮させて頂きました(笑)

NR500を熟成？させるため　レース人生を犠牲にした　片山敬済さんを　忘れないでほしい。（紹介してほしかった）

馴染みのバイクショップのツーリング前日、社長がやけにニヤニヤしているなと思っていたら、当日売り物の中古NR500（ナンバー取得）で集合場所にやってきた。売値をメンバー全員が知っているので、誰も「試乗」する勇気をもてずにいた。 「ありんこさぁん、ソレ（CBR1100XX 98年式）、自分で売ったけど、乗ったことないねんわ。ちょっと交換してぇな。」との誘惑は、毅然と断った。

ホンダらしい挑戦ではあったが、その代償はデカかったな… 片山敬済の全盛期を思いっきり潰しちゃったからね。 あの時普通に2ストのマシンに乗ってれば500cｃクラスのチャンピオン取れただろうに…

ホンダのチャレンジ精神

リアルタイムで当時バイクに乗り始めて、バイク雑誌をむさぼり読んでました。　 同じ35馬力を出すRZ250とVT250Fを所有していましたが、出力特性は全く違いそれぞれ味わい深いです。

YAMAHAの国産二輪唯一の三気筒mt09が大好きです。 単、2、3、4気筒のメリットデメリットをメカノさんの解説で聴きたいですね。 後はありし日のF1のv8、v10、v12戦争とか…

ありがとうございます。

これのV2気筒250ターボを計画してたのだから、当時のホンダは面白い。 ちなみに5バルブは、ヤマハが言うには「中低速トルクに有利」らしいので 今のSSには使われないらしです

NR500が勝てなかったのは、初めから色々ブッコミ過ぎたから。 エンジンがフレームの一部(後にブリッテンが成功) 強いエンブレでリヤが暴れる(スリッパークラッチ開発) ガムをギヤ駆動したらバックラッシュで破損(ノンバックラッシュギヤ開発) 等々 今の高回転SSの基礎は大体此のバイクで出来上がり。

1987年頃に雑誌ライダースクラブの根本健がルマン24時間でファクトリーマシンでNR750を走らせている。 トランスミッションが5速なんだけど4速と5速が同じギャーで4速仕様でガチャガチャする回数が減って楽になったらしい。 数戦したが結果はイマイチ。 それから2万回転にするためには点火をポイントからフルトラにしないとダメ 55年前のホンダのファクトリーマシンはソニーがフルトラを作ったらしい。 サビ付いた当時のファクトリーマシンが走れるまでレストアしたのはPOPヨシムラの婿殿モリワキが行ったらしい。

NRのピストン、リング、シリンダーは 包絡曲線で形状が造られていた。 加工専用機まで造っていた。

とても興味深く最後まで動画を見させていただきました。 新しいネタになるかわかりませんが、 ・過去、回転バルブのエンジンもあった記憶があります。 もしよろしければ解説動画お願いいたします。

タンデムツインエンジンの解説も見てみたい。

楕円(長円)ピストンは入交昭一郎さんが信号機を見て思いついた。というのを昔聞いた事がある。

楕円の描き方、初めて知りました、市販のＮＲ750のピストン形状も、ＮＲ500とは、違っていたのは、今まで勘違いしていました、片山敬済チャンネルに、ＮＲの話しも出てたので、なるほどです。

HONDAの初期、本田宗一郎はル・マン向けで50ｃｃ４気筒、サイコロ型エンジンを開発しました。それに似た物語です。あの頃のＨＯＮＤＡは良かった！

今だったら、単気筒楕円ピストン！ロマン＆夢がありますよね！

確か動体保存を標準にしているホンダですら、NR500だけは走らせてはいない筈。 もし走らせるなら、音を聞きに絶対に行きたい。 NRは、フレームが斬新すぎて足を引っ張りましたね。 そこがまた好きなんですが。 ホンダしか絶対に作らないマシン。

ロス・アンジェルスとか猫の寄り合いとか説明文に付けるダジャレを探すのも大変ですね(^_^)

熱による金属の膨張を考えた時、あんな変態な事を出来たのは、ホンダだけ。 別にレースで勝てなくても、ホンダ「技研」なのでなーんの問題もないですね。

こういう発想を形にして試すって大事ですよね。。。失敗の繰り返しが学ぶということなので。。。失敗を忘れない技術者魂は大事にしたいものですね。。。 どこかの国では　失敗したら　粛清されそうですｗｗｗ

ヤマハやスズキで参戦する前は4ストのMVアグスター独断場で騒音規制でサイレンサーが付き 4ストはパワーダウンが酷くて勝てなくなった。と、根本健が言っていた。

楕円ピストンの可能性を危惧したFIAは エンジンのピストン形状は真円に限ると規定した事も つけ加えて欲しかったかな？ 製造コストも凄い為らホンダも見捨ててしまった技術ですが 復活してほしいエンジンです。

いつも楽しく拝見させて頂いております。当時NRも構造が凄いものとドキドキしたものです。 そういいう独特なメカが気持ちを高ぶらせるのは、今も昔も変わらないと思います。 他にももうアップされているかもしれませんが、YAMAHAやTOYOTA(まぁYAMAHAですけど) 等で一時期使われた５バルブエンジン等詳しく聞いてみたいですね。

ホンダが4ストNRを止めたのは勝たなければならないという思いからではなく、結果を出さないと開発陣が精神的に持たない，と言う考えだったとか。3年以上WGPで1ポイントも取れなくても叱られなかったとか。 勝ちに行くための2ストNSも、最高速は車体が決める・コーナリングはエンジンが決める、という逆転の発想だったようです。車体を小型化、前面投影面積を減らして最高速を稼ぐ、エンジンは4気筒でピークパワーを狙わずに3気筒でコーナーでも扱いやすいトルク特性にする、と言う方法で。 後に750ccのレーサーでルマン24時間を走った根本健氏は、気筒当たり排気量の大きいエンジンの中速域でのツキの良さとマルチエンジンの高回転の伸びの良さを併せ持った素晴らしいエンジン、の様な事を言ってました。 コストを除けば素晴らしいエンジンだった？ 市販NR750で終わってしまったのが残念です。

NR500はその後レース中に亡くなった木山賢悟さんが国内で1勝あげただけですよね。

NRのパワーバンドは非常に広くレースエンジンなのに15000からレッドゾーンの23000まで使えたそうです。これはバルブをペントルーフ型に配置した事による効果でした。

当時、NR500のピストンリングがどうなっているのか？は企業秘密だったそうで円形ピストン同様一ヶ所が切れているのか？それとも分割(2分割·4分割·それ以外)なのか？と雑誌などで色々憶測されていたそうです。

ロマンあるよねぇぇぇ、不利を承知であえて挑む！チャレンジスピリッツ全開！！！

どの動画も楽しいです。 さらりとロサンゼルス動画（ろす）が入っててw

こんにちは。昔ある週刊誌で見た事があるのですが、楕円のピストンを発表していましたが！ どうやって、ピストンリングを作るのか？不思議でした、何か解決する方法があったんですね！じゃ、まったね～！

レギュレーションの縛りが無ければ技術的にはV8の方が良かったのかな？

素晴らしい

技術者として真円という正義を捨て楕円で勝負したのカッコいい

夢(憧れ…当時ド田舎の高校生)のNR…。F.S。T.K。木山賢吾選手(国内で1勝)。「もう何もかも懐かしい…」。

これら技術資産を全部捨ててエンジン全廃を決めるのが日本で一番早かったのもまたホンダである。 発動機も電動機も呼称はモーターだ。 2ストをキレイな技術でないと嫌ったホンダなら、4ストに変わるものが来たならさっさと乗り換えていくのもまたホンダらしいと思う。

NR500の開発について書かれた本を持ってたんですが、何度かの引っ越しで行方不明になってしまいました。著者は女性でした。楕円ピストンのせいで焼き付いたりして、想像を絶する苦労をあったようです。本田でなければトライしようとも思わないし、最後まで（市販車を出すまでにいたりましたね）やり遂げることもできなかったと改めて思います。 レースでも一回だけ勝ったことがあると記憶してます。その時のライダーは木山賢吾さんではなかったでしょうか？彼はその後事故で亡くなられてます。合掌。

旧型のCBR250RRはレッドゾーンが19000回転からという超高回転エンジンでパワー、トルク、販売数ともライバルを圧倒して、いわばNRの仇をとった。

成る程、長円ピストンが出来る理由が分かって勉強になりました。 4気筒縛りがポイントだったんですね。 でも、F1のレギュレーションを新設させたのは「どうだ！」でしょうね。 ピストンリングは長円の場合ストレート部分を楕円化して接触圧を保ったと想像しますが、リングの切れ目をどこに入れたんでしょうね。 円形部分に切れ目を入れて、二本で切れ目を反対側にして連続部を作ると云う事でしょうか？

５００ｃｃで４気筒というレギュレーションを制定した方も、こんなエンジン出してくるなんて予想もしなかっただろうなぁ・・・

後にNR750出来るんだよ MVアグスタが… 4ストで…戦っていたんよね GP500は… 2ストが…圧倒的にパワー出せるし 軽くて…シンプルだから 整備しやすい 燃費悪い… 燃料タンクでかい 短所は… ないと同じにした感じ

「変態(褒め言葉)バイクだなぁ」と思いながら視聴させていただきました。変態バイクと言えばビューエルがありましたね。ビューエルの解説を是非ともお願いしたいです。

「エンジンの吸気は最速で音速です」とのことですが、ジェットエンジン（ラムジェットエンジン）は音速をはるかに超えて吸気していますから、レシプロエンジンという条件でしょうか？

知りたいこと。 トヨタのハイブリッドシステムはなぜ抜群に燃費がいいのか？エンジンの一番おいしい領域をどうやって見つけるのか。解説よろしくお願いします。

NR...当時担当していた技術者の方々は大変だったでしょうね！ 個人的には尊敬と畏怖の念・・・です リクエスト：「エンジンオイルの真実」の解説をおねがいします メカを支える最も重要な部品、オイル やっぱりモチュール？　純正オイルはダメなの？等知りたいです

過去、一度だけ実写を見ました。そのころ読んだエンジンのことを扱っていた新書に、ピストンの形状は円でないと理論的に不自然、不利と言う記述^_^ありました。その本ではロータリー園自慢のピストンの形状について懸念を示していたと思いますが、NRが楕円断面のピストンであったことも不利に違いないと思ったことでした。 コストとかいろいろなことが関わっているのはもちろんですが、結局市販車の大半が楕円ピストンに移行しなかった、これっきりだったことから、チャレンジの価値はあったけど成功の見込みは少なかったと当時思ったことでした。 とはいえ技術者魂によって作られたものとしての価値は素晴らしいものではあります！

あ〜懐かしいねえ。 昔実物見たことあります😀

開発段階でのトラブルのひとつに、『20000回転ブン回すと、クランクシャフトがしなる』なんてとんでもない事が起きたそうです。 それにしても、皆さんのコメントが興味深い!

NR５００のピストンをモーターショウで見ました。僕が一番興味が有ったのはピストンリングです。直線部分の張力を・・・・？ 市販のNR７５０では直線部分が無く興味が無く成りました。直線部分のピストンリング・・・・・・。

前に一回だけ青山のホンダの前を市販車のNR750が通るのを見たことある

非円形シリンダーにはそそられますが、その原因が四気筒縛りというのは幻滅しかありません。

ピストンリングをシリンダー壁に押し付ける仕組みが知りたかったです・・・

以前の動画でリクエストとして ・車載エアコンに利用される冷媒圧縮用の斜板式コンプレッサー ・斜板形油圧ポンプ ・軍事技術として魚雷のエンジンとして利用されている斜盤機関 これらの"斜板"によってピストン往復運動と軸回転運動を変換する機構の解説をしていただきたいとコメントしましたが、 似たような機構で回転斜板・Swashplateと呼ぶものがあったり、 ニュージーランドのduke engineというものもありますね。

どこでリクエストしたらいいか分からないのでここでやるんですが電車の足回りの解説欲しいです。クイル式がいまだによく分からん

以前に、ベルガルダヤマハのSZR660に乗っていました。 超巨大ボアのメリットデメリットについて、知見をお伺いしたいです。

このままF−１エンジン作っていたら単純計算で(3,500ccとして）910ps。ほぼ1,000馬力。

楕円ピストン(NR500は長円、NR750は何とか楕円、形状が違う)の難しいのは、ピストンリングの加工精度が悲惨だったらしい。有名メーカーが単独ラインで職人付きっきりで作成したらしい。それでも精度が出ない場合が殆どで、常にエンジン1基当たり数百枚の品物を準備していてサーキットにピストンリング組み付け専門工がいたとか…。因みにヤマハでは真円ピストンに7バルブのV4エンジンでホンダと同じ目標をクリアしていたらしい。あと、F・スペンサー氏はレース中22,000rpmまで回したとの記録がある。結果はバルブがブッ飛んでリタイア。でもレースでは5位走行中で、ファステストラップも記録された。彼曰く「レブリミット？メーターなんか見れるかっ！(メーターを見て走ったりしないよ！)との事。さすがのホンダも彼の感性には勝てなかった。数あるホンダのレーサーの中で、唯一メーカーのエンジニアが人間に負けた一つ。スペンサー氏が一言言うたびに、エンジニアはビビったと言う。F・スペンサー氏とE・ローソン氏はホンダにとって鬼門ライダー？

ちょいと裏話。 昔、NRの開発にかかわった方の講演を聞きました（本来社内の交通安全講習だったんですけど^^;） それによると、レースに復帰するにあたって、確実に勝つためならって言う第一案（2スト）と、こんなのも有るかな～みたいな第二案（4スト）を提出したところ、当時のプロジェクトのトップが、第一案に対して『こんなのつまんねぇ、第二案で行け。』ってことで楕円ピストンやることになったんだって。 まぁ、製造の現場は地獄だったようですが・・・(^^;)

NR500を語る上で木山賢吾氏を欠かすことは出来ない。 国内とはいえNRで勝利したライダー。

もしコレで強かったらレギュレーション変更だったとは思う

NR750が売れ残って３００万切っていたので、２００切ったらと悩んでいたら旧車ブームが来て１０００万超えていた。欲しいときが買い時なんだと悔いたｗ

ジルベルト・ロア、マルコム・キャンベル、根本健の1987年ルマン24hトリオもお忘れなく

機関車に楕円ピストンのディーゼルエンジンがあります! ホンダがそのエンジンを参考にしたか知りたいですね～