迷列車で行こう[閉塞編]移動閉塞システム"ATACS","CBTC"の解説

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補足；JR西日本が開発中の車上主体列車制御システムは従来のatc，つまり固定閉塞と同じような制御を行います．移動閉塞のようにまとめてしまい申し訳ありません．なお，踏切制御，非常列車停止ボタンなどが閉塞システムに組み込まれている点はatacsと同様です．固定閉塞と移動閉塞が融合したようなシステムのようです．
ja.wikipedia.o...
訂正;仙石線のATACS運用は震災，台風の影響で実際には2011年10月から開始されたようです．
安全で，効率的な輸送を行うことができる移動閉塞システムについて解説します．このシステムはATACS，CBTCとして実用化されています．
サムネ画像提供元
photoAC　arromata 様
www.photo-ac.c...
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Опубликовано:

15 сен 2024

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Комментарии : 86

@amraam-ata 5 лет назад

本職の乗務員ですが、とても分かりやすいです。保安装置全般の仕組みや成り立ちを含めた知識が無ければ、このような動画は作れませんね。素晴らしい！

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

ありがとうございます(＞人＜;)

@MrHAYABUSA14 5 лет назад

鉄道業で、閉塞に関する取り扱いをしています。当社では移動閉塞を導入しておりませんが、最新技術である移動閉塞式の高い安全性について知ることができました。分かりやすい動画ありがとうございました。

@660-d1p 5 лет назад

京王線に入れたらもっと攻めただんご運転になるのかな

@sexyboy2370 5 лет назад

難解な閉塞を分かりやすく解説していただき毎度助かります。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

こちらこそご視聴ありがとうございます^_^

@海藻列車1145F 5 лет назад

こうして信号機がなくなってゆくのであった…

@yareyare1968 5 лет назад

地上設備の保守管理の手間は無くなりますね。そこに人をかけられなくなるローカル線の方が効果が上がるかもしれませんね。

@sakurabana8 5 лет назад

これが普及すると、自動運転が広がって行くんですかね？

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

移動閉塞システム＝自動運転技術というわけではありませんが、cbtcは自動運転に対応しています。cbtcが導入される予定の丸ノ内線は自動運転となるのか、うp主も気になるところです。

@chuosenn 5 лет назад

分かりやすい説明ありがとうございます。仙石線のATACSですが、2011年3月からと説明されていましたが、実際には東日本大震災の影響で半月先の9月に伸び、それも台風だったかなんかの影響で10月に伸びました。細かいことかもしれませんが、一応念のため。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

実用化は震災の影響で遅れてしまったのですね。訂正ありがとうございます。

@ruse 5 лет назад

解説がどれもうますぎてくさ

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

ありがとうございますm(_ _)m

@tarotest590 Год назад

4:15 結局、この問題があるので仙石線や埼京線は、レール破断検知装置が完成するまでは従来の軌道回路装置を残す形で対応しています。

@有無-z7w 5 лет назад

課題1のレール破断は既存の軌道回路を転用するか専用の回路を新設課題2の連結器外れは先頭車両と後尾車両に通信機を搭載課題3は通信機を2個搭載意外といけそう？

@karuwaza42_kulova_y_v 5 лет назад

制作有難うございます

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

もし閉塞関連で興味ある分野があればまたリクエストして下さい^_^

@banMOKKUN 5 лет назад

唐突に出てきた和歌山線にビックリしている和歌山県民です。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

私も動画制作中に和歌山線への導入計画を知りました

@yeaoh6426 5 лет назад

とてもわかりやすいです。そして、バックで流れてるピアノが良い

@sherrykk2378 5 лет назад

あけましておめでとう御座います🎍閉塞編は今まであるようで無かったので毎回楽しみにしております。忘れてましたので、今回チャンネル登録させて頂きます！

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

チャンネル登録ありがとうございます^_^ これからもよろしくお願いしますm(_ _)m

@-trainmovies- 2 года назад

サムネ画像のarromataです。 photoACのご紹介、ありがとうございます！

@マイクラ電鉄 5 лет назад

待ってました！！

@aaatytyx99 5 лет назад

列車分離については分離した時点で編成全体に非常制動が作用するので、動画のように後ろが置きっぱなしになることはないと思います。分離した前後が離れて止まるので列車の先頭と最後尾が本来の編成長より長くなる可能性はあると思います。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

確かにそうですね。コメントありがとうございます。

@snd00261jp 5 лет назад

ドイツ🇩🇪のLZBが60年代から事実上の移動閉塞やって在来線で200km/h運転してたなぁ…

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

移動閉塞に近いシステムが半世紀近く前に実用化されていたのですね。初めて知りました。

@kf19920728 5 лет назад

その目処が立ったから、U＠techが廃車されたのか…

@user-ln3vy6ju1s 5 лет назад

他の閉塞方式の動画も拝見させて頂きました。大変わかりやすく感謝します。さらにハイテク化が進めば、運転士が不要になりそうですね。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

地方路線向けのシステムも開発中のようで、無人化が実現するのか、今後が楽しみです。

@相林奎横 2 года назад

製作している日本のメーカーは三菱電機日本信号日立国際電気＜アンサルドブレダやタレス等技術を吸収したのか優位になっているのかな＞京三製作所半蔵門線は三菱電機製で都営大江戸線は日本信号製の物を採用したそうです。

@MrDogpapa 5 лет назад

国外のメーカーの入れようとしたけどどうなったのかね・・自社でATACS実用化してるのに・・

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

JR東日本が常磐緩行線にCBTCの導入を予定していましたが、断念したようです。

@MrDogpapa 5 лет назад

@@user-mt9qu3qi5v 新規入札の会社がいきなり客先システム止めずに出来るのか？、そんな契約、無理と思ってました。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

おっしゃる通りだと思います。

@Miyuki_James 4 года назад

@@user-mt9qu3qi5v ATACSの当て馬にしていた可能性があるのではないかと。立場上、一度は入札させなければならないと不味いので。CTBC設備のメーカー(海外)が途中で全部下りたので、ATACS導入の検討を開始するかも。

@yareyare1968 5 лет назад

貨物列車が走る路線はどうなるんだろう。埼京線も池袋から先は貨物も走る線路だし。機関車に入れさせるのかなあ。

@user-wb4nn2wx2g 3 года назад

貨車の連結数によって変わったりして面倒くさそう

@koshi_an8786 3 года назад

よくよく考えたら確かに

@zoom-zoom2944 3 года назад

プログラムでいけるからそこまででもなさそう。逆に編成長ぐちゃぐちゃでも効率よく詰められる利点が勝ちそう

@yuminet1234 5 лет назад

レールの折損は、検地できません。

@さばた295 Год назад

BGMのシューベルトの即興曲・作品142-2、良いですね。

@merdekaataumati1949 5 лет назад

移動閉塞は、高密度運行な路線で、その真価を発揮する。地上設備の保守費用削減を目的として、導入して欲しくはないですね。

@HONMACCHI 3 года назад

うぷ主さんの他の作品で停車場にしか軌道回路が無い特殊自動閉そくの説明の動画がありますが、ローカル線はこれが非常に多いです停車場部分を除けば元々軌道回路が無い部分はATACSにしても線路故障のリスクは変わらないので、ローカル線についてはATACSの方が特に優位とも言えると思いますあくまで、軌道回路についてのコスト削減になるだけで、それ以外の線路等の保守は他となんら変わりないです

@DAICHIKUMAGAMI 5 лет назад

つまり、この移動閉塞は「固定閉塞を理解し、使いこなしたうえでの運用」が前提であり、「安いからといきなりこれを導入するとひどい目にあう」って事でしょうな。特定アジアの某国ごときがいきなり手を出していい代物じゃない、っとことですな。

@hirohiro2676 5 лет назад

Wikipediaよりわかりやすいわ

@_hamadori 5 лет назад

勉強になりました！ありがとうございました〜

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

お役に立てて何よりです^_^

@higasisaijou 5 лет назад

広島地区の227系0番台redwingは？どうやろうなぁ。国鉄車にはないシステム

@やくも交通室 5 лет назад

CBTCは2022年度末、東京メトロ丸ノ内線への導入が決まっており、2023年には日比谷線にもCBTCが導入される予定です。なお、JR東日本がCBTC導入を断念したため、日本初のCBTCは東京メトロ丸ノ内線が最初の採用となります。丸ノ内線に導入されるCBTCは三菱製が採用されます。日比谷線のCBTCはどのメーカーを採用するかは現時点では不明です。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

三菱製のシステムを採用したのですね。情報提供ありがとうございます。

@bemanimania Год назад

過密ダイヤの山手線に導入予定らしい。それよりもダンゴ運転の京王本線に導入してほしい…。。。

@hiroya1192 5 лет назад

線路破断や連結が外れる事故は怖いから軌道回路は完全には無くさない方式はないのか？そら、団子運転はやりにくいだろうが安全には代え難いし。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

軌道回路は無くすのが一般的のようですね。軌道破断などは点検などでリスクをカバーするのでしょう。

@丸さん山ちゃん 5 лет назад

通信電波障害が起きたら使えないですね。有視界運転が困難になるから、止めないといけないし。便利なんだか不便なんだか

@HONMACCHI 3 года назад

起動回路による閉そく方式に比べ、どちらがトラブル頻度や、故障時の煩雑さの点で優れているんでしょうね？ 2路線しかありませんが、あまりATACSの路線で信号トラブルを聞かないので、可用性は高いように感じます

@kh9518 5 лет назад

新幹線はどのような閉塞方法何ですか？

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

軌道回路による固定閉塞です。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

保安装置としてATCを用いています。

@ASDF-tk5ei 5 лет назад

ヤバい、閉塞面白い( ゜o゜)

@user-ls5vh1sx5k 5 лет назад

ATCみたいなもの。ということでいいのかな...?

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

ATCは固定閉塞なので移動閉塞とは若干異なります。

@user-ls5vh1sx5k 5 лет назад

迷列車で行こう閉塞編なるほど！

@Kouta.K. 5 лет назад

システムエラーしたら後ろからドカンやん。

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

atacs開発に長時間を要したのはシステムエラー対策を入念に行ったからかもしれませんね。

@widiantothamrin 5 лет назад

Kouta K. ですよね。シンガポールは2003年からの全ての新路線にCBTCを使用しましたが、古い路線 (東西線) は一時期 CBTC と固定閉塞を併用しました。(理由は旧路線の制御システムの切り替えが終わっていないのに、延伸を開業してしまったから) そして17年11月15日に、システムエラーで前の列車の長さを読み間違えてしまい (6両の列車を3両列車と認識した)、距離を詰めようと加速した結果、列車が衝突してしまいました。後ろの列車が元々緊急停車していたので38人だけが軽い怪我して済んだが、その結果延伸部分があえなく分断され、慌てて制御システムの切り替え工事のペースを上げ、工事時間を賄えるため現在でも金曜・土曜で終電が繰り上げられます。事故の詳細はこちら: en.m.wikipedia.org/wiki/Joo_Koon_rail_accident

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

CBTCに事故歴があるのは知りませんでした。情報ありがとうございますm(_ _)m

@widiantothamrin 5 лет назад

迷列車で行こう閉塞編 CBTC は列車間を詰めることや保守費用を減らすにはもってこいシステムだが、一つの列車がダメになると全部ダメになるのが一番の弱点。ATOS のような固定閉塞だと制御系統と電車は分離されていますので電車のシグナル故障は直接制御システムに影響しません。 2016年でシンガポール環状線 (2012年前線開業、最初からCBTC導入済) に起きた事件はまさにその例です。 8月28月〜9月2日と11月の上旬で、時々環状線の列車間のコミュニケーションが分断されるという問題が発生しました。その結果、列車があっちこっちで緊急停車してしまい、前線が遅延に悩まされて、あえなく減便を強いられました。 2ヶ月で調査しても原因がわからなかったので防衛省(DSTA)に調査を依頼し、緻密な調査を行った結果3ヶ月の問題はPV46列車が元凶であることがわかりました。どうやらPV46列車は通常シグナルの他に間違ったシグナルを発信し、逆方向の列車間のコミュニケーションを遮ったようです。実際、PV46列車を運用から外したら問題が解決したらしい。詳細はこちら: www.channelnewsasia.com/news/singapore/rogue-train-to-blame-for-signal-interference-disruptions-on-7685516 (事件の詳細) blog.data.gov.sg/how-we-caught-the-circle-line-rogue-train-with-data-79405c86ab6a (DSTAの調査方法)

@user-ls5vh1sx5k 5 лет назад

ケツからドカンやね

@banMOKKUN 5 лет назад

同じ移動閉塞でも、西と東でスケールが違いすぎる… こっちは基本は2両編成なんだぞ(和歌山県民の嘆き) なんならタブレット閉塞でも十分かもしれない…

@user-mt9qu3qi5v 5 лет назад

西日本の車上主体列車制御システムは地上設備の簡素化が目的のようですね ja.m.wikipedia.org/wiki/車上主体列車制御システム

@yareyare1968 4 года назад

東日本でも小海線で実験をしようと準備をしてましたね。ただ、COVID19の影響で中止になったようですが。

@MrDogpapa 5 лет назад

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