青函トンネルの謎 

3:42所説明間違っています 最初はED79が14系又は50系客車を 使用した快速海峡が走っており 特急も走っていましたが 本数は少ないです 2002に東北新幹線八戸開業時に 全てが特急になりました

下北半島戸井ー大間ルートは地質が掘削に適しないのと水深が竜飛岬松前半島現行ルートよりも深いから断念したと云われています...

新幹線電車型のコンテナ列車を造ってはいかがでしょうか？

大湊線は単線で架線がない鉄道ですし、下北半島の真ん中に活火山が有るため大間経由は無理

東北訛りのイントネーションが抜けない ナレーションがなんかいい☺️ 内容もよく調べていて分かりやすいし好感持てる😚 これからもその調子でがんばれ👍

下北半島経由で掘ったとしても野辺地から青森まで盲腸みたいな新幹線作ってたかミニ新幹線でつないでいただろうと予想します、というか青森県庁がそういう条件を出していたと思います。

自家用車は当然通れないんですよね・・・本当に、北海道と本州を車で行き来する時フェリーを使ってきたわけですが、最近料金をどんどんあげサービスをどんどん下げてやってられないんですよね。

なぜ新幹線の速度が上げられないのか？ それはトンネルを複線で作ったから。 単線並列で作っていればすれ違い問題は発生しないよ。

なるほどね。

新在分離（第二青函トンネルの新設）に議論が進まないことは問題だと思います。 そうしていれば貨物と新幹線のすれ違い自体発生しません。 何より、速度差の大きい列車を共存させた時点で線路容量が縮小する問題が避けられません。 1本のトンネルだけは非力であることは明らかです。 第二青函トンネルができれば、新幹線は300キロ以上も平気でダイヤも自由。 在来線も現在ある保守間合い時間が柔軟になり、こちらもダイヤは自由、増発余力も生まれる。 しかも、新幹線は今のトンネルを使えばよいので第二青函は在来線規格で十分であり、低コスト。 鉄道の安全を向上する上でも貨客分離は意義深い。 関門ルートが鉄道、道路ともに2ルートあり、本四架橋は3本あるのに、青函は新在共用ルートが1本しかないのも問題。 青函だけは1本ですべてを行おうとすることに無理があります。 従って、国策として真っ先に取り組むべき区間なのではないでしょうか。 もっとも、政治状況がそれを認めていないことは現実問題としてありますが、 公共事業は国債発行を通して通貨発行を兼ねる経済政策の側面がありますから、巷で喧伝されてい「財源がない」とか「子孫につけ回し」というのは偽りであることには注意を要すると思います。

下北半島から津軽海峡直下を掘り抜くルートは、水深が深くアプローチ部の山岳トンネル長が長くなるだけでなく、恐山が近くにあることから掘削ルートには火山帯が並行しており火山帯の中を掘り抜くことになり危険だと判断されたと、当時の鉄建公団が企画した記録映画にて解説されています。（ ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-VJBbcBqmVj0.html ） 地質調査は二の次だった過去には丹那トンネルという、火山帯近くでかつ断層ばかりのルートを掘る無茶もやりましたが、地質調査技術も進んでそれなりに地質予測ができる現代では、あえて危険を冒してまで下北半島ルートでトンネルを掘るという選択はないでしょう。最新のトンネル掘削技術をもってしても巨大な地中湖にぶつかり、やむなく急カーブで地中湖を避けて掘削した上越新幹線中山トンネルのような『敗北例』もありますので、現代では明らかに不良地山帯だと分かっているところはルート選定から避けるようになりました。

なぜか財源問題で政府を批判するコメントを書いても非開示になるようですね。

第二青函トンネルに対して 道路有りきで考察するからダメなんだよ！(￣▽￣;) 在来線専用トンネルで考えれば簡単だよ！(^^) そうすれば 交通事故は起きないし 在来線特急（秋田・新青森⇔函館）が走れる様になる上に 貨物も24時間走れる様になるから 物流面でもメリットしかないがね！(^^)b

もし、北海道新幹線が札幌まで延伸したら所要時間は5時間位かかっても良い。無理にスピードアップするこたあないよ。その分車内サービスを充実してくれれば、北海道新幹線の旅は楽しめると思う。

鉄道専用トンネル。そもそも車を走らせる構造では無い　下らない事を書くな。