정말 잘 들었습니다. 이 분야에 무지했던 사람이라 중간중간 몇번이나 되돌리기 하면서, 일단은 흥미진진해서 일단은 출연자와 사회자 두 분 모두 너무도 진지하고 샤프하고 정확반듯 하고 하여, 그리고 난점이 하나씩 나타나고 그에 대한 대안이 제시 되고 하는 과정들이 너무나 성실하여 한 자리에서 두 시간 넘게 켜놓고 들었습니다. 언더스탠딩, 훌륭한 프로그램입니다. 감사하고 행복하고.... 이 나라의 여러 어두운 상황 가운데서도 늘 희망의 아침 샘물이 반짝이는 광경을 보여주는 시간입니다.
EREV 비행기네 현대차가 EREV 한다는데 이유야 좀 다르겠지만(충전문제) 전기 모빌리티의 단점이 해결되기 전까지는 erev가 대안이 될 수도 있을 듯, 어차피 배터리 충전하는 전기도 친환경이 아니니... 그리고 그많은 배터리 만들 수 있을 만큼의 리튬이니 코발트니 망간이니 이런 광물도 한정되어 있는데 있는데...
@@hyunilkim954 유투브에 수소화물차 화재 동영상 ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-XjQFIkhh5kA.html 만 봐도, 왜 폭탄이라고 그러는지 이해가 갈 겁니다. 수소차 수소탱크에 충전해보시면 압력조절을 해야 하는데, 괜찮다 괜찮다 하지만 일반 LPG 탱크 보다는 훨씬 위험해 보입니다. 다행히 수소는 공기보다 가벼워서 위로 뜨니깐. .옥상에서 화재 나면 하늘로 불기둥이 솟아 올라서, 다행이겠지요. 근데, 그거 보고 우리빌딩, 우리 아파트 옥상에 수소비행기 착륙하라고 할 사람 없을 겁니다. 좀 다른 얘기지만, 지하주차장처럼 천장이 막혀 있는 곳에서 수소차 화재나면 천장을 타고 불길이 번져 나갈텐데, 그 옆에 전기차라도 같이 있어서 불붙으면, 철근콘크리트 녹아내려 건물이 무너져 내릴 수 있어요. 911 테러에서 여객기가 고층 빌딩 중간에 충돌 폭발, 그 고열로 철근이 녹아서 건물이 폭삭했는데, 수소차+전기차 화재 위험도 그냥 넘어가기엔 치명적일 겁니다.
수소 연료전지 운운하는 사람들은 수소의 장점만 보고 쉽게 말하는 듯 현재 연료 전지의 신뢰성은 항공 인증을 받을 만한 기술과는 너무 격차가 크다는 게 골자고 아예 패널이 언급도 거의 안한 건 다 이유가 있지 않을까요.... 음. 에너지 밀도도 높고 반응해서 물 나오는 꿈의 연료인 데 누가 싫어하겠냐.... 다만 그게 말처럼 꿈같은 얘기라 그런.... . 시험 비행 가능한 거랑 인증과 상용화는 다른 얘기라는 게 이 영상의 본질 같은데....
오래전에 조비 회사에 관심이 있어서 공부했었습니다 그 무거운 배터리를 가득 싣고 하늘을 날아 다니는 것 보다 수소 연료 전지가 훨씬 장점이 많아 보였고 두산에서 연료전지 드론 만든거 보고 더 확신을 가졌었죠. 물론 그 당시 기술력이라든지 여러가지 고려해야 할 점이 많다는 것은 알고 있었지만요 아주 오랜만에 제목을 보고 영상을 봤어요. 조비도 연료전지 쪽으로 간다는 반가운 소식도 들었네요 이륙 , 착륙 시점의 고출력이 요구되는 경우 배터리의 힘을 빌리고 순항할때는 수소 연료 전지로 충전과 파워를 얻는 방식이 훨씬 매력적으로 보입니다 이미 조비는 배터리 100% 모델에서 배터러 + 연료전지 모델 설계/완성 해서 지금 시운전까지 하고있고... (영상속 대표님 말씀으로는 출력 기관이 바뀌면 다시 처음 부터 비행기를 설계해야해서 아주 힘들다고 하지만)... 연료전지 + 보조 배터리 모델까지 설계를 다 끝낸 상황일수도 있겠는데요...
수소연료전지 = 수소인프라 깔아야 됨. 항공유 하이브리드 = 헬리콥터 주유 인프라 이용 가능. 수소연료전지로 갈 경우 수소충전소에서 이착륙이 불가능하다면 아예 신규로 모든 인프라를 직접 깔든지 누군가 깔아줘야 합니다. 중간에 헬리콥터 시장을 노릴 것이고 헬리콥터 인프라 이용하겠다는 말이 수소충전소보다 현실적인 이야기. 현실적으로 비행장마다 수소충전소를 깔자고 할수는 없으니.
유인 전기 UAM은 아직은 미결된 문제가 많기 때문에 향후 최소 몇십년동안은 상용화는 어렵다고 봅니다. 최고의 학력을 가진 몇명 또는 몇십명이 스타트업기업으로 성공하기에 너무 무모한 아이템을 선택한것은 아닌가 싶네요. 전기에서 하이브리드로 방향을 바꾼것 같은데, 어차피 엔진을 쓰면 기존 회전익 항공기와 비교해서 연료 소모량을 줄일수 있으나 이득이 없어보입니다. 원대한 꿈을 펼쳐 보시길 바랍니다. 진보는 있을것으로 보입니다. 인증은 어찌 받을지 걱정입니다. 우리나라는 민간 회전익 항공기 인증 경험이 없는데 걱정입니다. 예를들어, 제아무리 NASA라도 기술력이 있어도 민간 인증은 또다른 영역입니다. 미국 현지 자회사를 설립해서 인증 신청해야하고 개발 계획부터 설계 각 단계별로 인증심사를 받아야 다음 단계 개발에 진입할 수 있습니다. 각 단계를 통과 못하면 거기서 인증은 실패하고 개발 중단해야 합니다. 엄청난 리스크라 유명한 항공기 제작사도 힘들어 하는 것입니다.
그냥 발전돌릴 엔진출력까지 추진추력으로 쓰면 더 효율적일거 같은데요.. 엔진 -> 발전기 -> 전기모터추력, vs 직 엔진추력.. 하이브리드가 먹힌건, 일단 준 친환경차로 분류되기에 각종 혜택을 받을수 있기땜입니다. 고속주행시 남아돌아 버리던 제너레이터출력을 충전했다가 내연비효율이 제일 낮은 저속에선 모터를 돌린다는 아이디어가 서로의 장단점을 보완해주는 멋진 발상이었거든요.. 내용에서도 아주 핵심을 지적하셨는데 결론은 좀 방햐을 벗어난듯 하시네요. 에너지밀도가 최소 10~20 배 차이가 나기에 전기가 당분가 항공동력으로 쓰이긴 힘들다고 봅니다. 드론도 군용으로 쓰이는 내연기관 드론들은 모터드론보다 최소 10배이상 긴 시간을 가지고, 현재 우크전에서 쓰이는 장거리 타격 드론들은 모두 내연엔진 드론들입니다.
에이… 모르긴 뭘 몰라. 진짜 사기인거 몰랐어? 다들 알면서 돈놀이 한거지 특히 증권사 애널들. 증권쟁이 말에 나라가 놀아난거지. 전문가 말을 안듣고 “애널리스트”말 듣고 분위기에 편승해서 돈질한거지. 이걸 정치권에서도 이용한거고. 신재생한다고 눈먼돈 어마어마하게 해먹었지.
아마도 비행기 제작 기술 및 특허를 보고 투자했겠지요. 기존 보잉이니 에어버스니 이런회사의 기술 갖다 쓸려면 조비에 투자한 금액으로는 택도 없지요 스타업에 투자하는 이유는 가성비? 로또 사는 거랑 별반 다르지 않아요. 조비가 망해도 그들이 그동안 해온 기술이며 특허만 들고와도 도요타는 개이득이지요
75%에서 65%까지 쓰는 것을 1 cycle로 보고, 100%에서 25%까지 쓰는 것을 1 cycle로 보고 비교하였을 때, 3500 cycles를 돌리면, 전자는 90% 용량 가까이 저장할 수 있는 반면, 후자는 배터리 용량이 80%로 떨어지는 것은 알겠습니다. 그래서, 비행기라면 많은 횟수를 띄울 수 있는 것이 중요할 것입니다. 그런데, 100%에서 25%까지 쓰는 시간과, 75%에서 65%까지 쓰는 시간이 다를텐데요. 3500회를 중간에 휴식시간을 주면서 충방전했을 때, 저장용량이... 90%까지 떨어지는 시간, 80%까지 떨어지는 시간, 70%까지 떨어지는 시간 등이 궁금하군요. 충방전 횟수도 중요하겠지만, 적합한 전류세기로 연속적으로 충방전했을 때, 총 사용시간에 대한 데이터는 없을까요?
@@mmmm5939아 State of charge 였군요 영상에선 슥 듣고 지나가서 저거인지 몰랐네요. ㅎㅎ 감사합니다. 첨보는 약어라 Social overhead capital로 읽엇네요ㅎ 근데 지금 대표님이 말씀하시는 요지는, 배터리 수명도 문제지만 항공인증을 받게되면 배터리 단독으로는 각이 안선다는 이야기 같네요
결국 갖고있는 에너지 밀도의 문제. 지구가 오랜시간 압축해서 탄화수소를 쓰기좋게 밀도 높여줘서 우린 가공해서 쓰기만하면됨 근데 배터리는 에너지 밀도도 낮고 중력이라는 물리적 한계를 넘어 날아야하니 충방전에 따른 배터리 성능하락을 커버하는 훨씬 더 좋은 성능의 배터리가 나와야... 샘 알트만이나 일론 머스크도 전기비행기 유망하고 투자하고싶다고 하고 투자하고 연구도 했었지만 사업 전면에 내세우진않음.. 연구가 더 필요하고 물리적 한계를 뛰어넘어야하는 문제라 시간이 오래걸릴수밖에 없는듯
재미있습니다. 저는 배터리 에너지 관련이 아닌 운영특성을 감안한 충전 횟수와 주차 및 환승 트래픽 그리고 운영 효율성에 관한 연구 논문을 쓴적이 있는데, 맨하탄을 근거로 도심지에서 주차나 환승을 요하는 공간이 너무 크고 효율이 떨어지나보니, 투자대비 결국 소수만을 위한 운송수단이 되며 운영 비용이 상당히 늘어난다는 내용이었습니다. 이레저레 기존 수단을 대체하기엔 역부족이란 결론이었어요. 수백만대가 하늘을 날아다니는 경우 FAA regulation은 또 다른 장벽이고요.
joby는 지난 8월에 밧데리 일부를 hydrogen로 변경하여 841km 비행 테스트를 했습니다. 아래 유트브 보세요. ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-egR5buArDO4.htmlfeature=shared 플라나 대표님이 이미 알고 계셨을 텐데... 좀 아쉽네요.
UAM관련 전반적으로 동감하지만 제가 아는 부분과 다른게 있어서 사견을 적어 봅니다. ^^ - 저도 2024, 2025년 상용화는 절대 불가능한 것으로 파악하고 있습니다. 2030년은 되어야 하지 않을까 싶네요. - 기체에 대한 인증을 항공기 감항 인증을 하는 미국의 FAA나 유럽의 EASA에서 해줘야 하는데 미국FAA가 회장이 바뀌면서 기존에는 helicopter연장으로 이해하다가 새로운 기체로 인정하면서 인증 기준이 바뀌어졌죠 - VTOL기준으로만 보시는데 vertiport (혹은 Vertihub)에서 무인 충전까지 감안 하는것으로 알고 있습니다. 즉, 착륙하면 계속 충전하도록 하는것이죠, 전체 그림에서 봐야 하지 않을까 싶습니다. - UAM(Urban Air Mobility)는 크게 AAM(Advanced Air Mobility)의 분류에서 RAM(Regional Air Mobility)와의 차이가 있습니다. 즉, UAM의 거리는 도심 내이기 때문에 짧게 되겠지요. 한시간씩 걸릴만한 곳이 있을까요? 물론 시간이 오래되면 충방전 횟수에 따른 배터리 한계가 있을거라 말씀해주신 대표님의 의견에는 찬성합니다. - 배터리를 사용하는 이유는 UAM은 도심을 다녀야 하기 떄문에 소음문제가 이슈가 되어서 사용하는것으로 알고 있습니다. 기준이 65dB이죠 아마? 그래서, 배터리 혹은 수소를 fleet에 적용하는 것으로 알고 있고, 최근 FAA에서 Fleet에 대한 인증 기준이 나온것으로 알고 있습니다. Hybrid방식에 내연기관이 포함된다면 소음 수준에 문제가 많지 않을까 싶네요. - 항공기 부품이 비싼것은 안전을 목적으로 독점이 많기 떄문인것으로 알고 있습니다. 예를들어 보잉에 IFE에 들어가는 모니터의 경우도 panasonic만 가능하죠. 성층권에 들어가서 그런것도 있지만 이런것이 더 많아서 UAM시장에서는 좀 더 싸지지 않을까 싶습니다. - UAM이 적용되려면 이것말고도 해결되어야 할 일들이 상당히 많죠. 기체를 만드셔도 운영하는 입장에서 조종사가 타게 되면 coex에서 김포공항까지 요금이 인당 20만원 이상 나오게 될거라 무인화 되어야 하는데 이것도 쉽지 않구요.
