🛩 IFR introduction flight 

Bonjour Patrice et merci pour le commentaire. Le côté pédagogue ... on essaye de le cultiver au maximum dans les vols en double commande ... car c'est la meilleure façon que le vol soit utile au pilote. Ça n'est pas toujours facile car il faut trouver le bon langage, les bonnes explications pour être sûr que le pilote comprenne et assimile bien. En fonction de la culture et du background du pilote il faut parfois changer d'approche pour utiliser des arguments bien compréhensifs. Certains FI ont plus la fibre pédagogique que d'autres. Ce qui est intéressant (et parfois difficile également) ... c'est qu'on ne demande pas à un FI d'être un bon pilote ... on lui demande simplement d'être capable de fournir des explications adaptées pour que l'élève progresse et acquiert les éléments de la leçon ! Concernant la vivacité ... je dirai que ça dépend principalement de l'expérience. Lorsque tu as l'habitude de faire les mêmes choses depuis des années ... du coup tu es beaucoup plus disponible mentalement ... et tu développes ta vivacité. À l'inverse (et on est tous pareil), lorsque tu découvres quelque chose (au simulateur comme en vol réel) tu es plus sujet à la viscosité mentale ...

Merci 🙏

Merci 🙏

100% d’accord avec toi… et encore, à ma connaissance le bouton « Play » capable de rejouer jusqu’à 5 messages enregistrés n’existe pas dans les liners, même les plus récents.

Et tout ça va dans le sens de la sécurité, ce qui est essentiel.

J’ai appris à piloter avec la montre, la carte….connu les débuts du gps….je suis toujours surpris par la rapidité de l’evolution delà technologie. Je vole sur PA28 et Mcr4S. Que se passe t il en n’avait si c’est panne totale instrumentale pour vos élèves?

Bonjour Olivier et merci pour ce sympathique commentaire. C'était l'idée qu'elles soient utiles : d'abord à moi et mes élèves ... et à tous ceux qui en ont besoin.

Bonjour Samuel et merci pour le commentaire. Tu es le bienvenue. Tu viens quand tu veux. C'est la bonne formule de toujours commencer par un "vol découverte". Ça te permet de voir, comment se passe l'accueil, l'instructeur, est-ce que l'avion te plait ... et si tout vas bien ... tu continues ... ou tu remets à plus tard. Il ne faut jamais hésiter à franchir la porte d'un aéro club.

Merci Olivier pour ce sympathique message 🙏👍 Effectivement Pontoise (LFPT) est une excellente plateforme d’apprentissage (2 piste, VOR, un ILS, des approches VOR et RNP, un service du contrôle sympa et toujours à l’écoute des demandes,…).

Oui c'est normal. Mais on finit par s'y faire et j'adapte le flux d'information en fonction de la disponibilité du pilote.

Merci pour le commentaire. J’utilise la 5k mais avec 30 images par secondes au lieu de 60 pour éviter qu’elles ne chauffent trop. Avec la résolution max elles tiennent 21 minutes avant la surchauffe. Donc, j’ai plusieurs astuces : les placer dans le flux d’air (celle qui filme nos visages) de la ventilation cabine ; stopper l’enregistrement (via la télécommande) au bout de 8 min de manière régulière pour éviter la surchauffe, changer les batteries en vol (j’ai 4 batteries enduro).

@ merci beaucoup pour ton REX 😏 A deux c'est mieux ... Un PilotFlying et un Pilot"video"Monitoring 😅 Tout seul cela ce complique.

Bonjour, oui c'est ça ! C'est bien la même procédure mais parfois c'est intéressant de demander de monter à 3000 ft pour être dans les nuages par exemple. Lorsque les départs de Roissy/Orly sont orientés vers l'Est, il n'est pas rare de pouvoir obtenir la clairance pour monter plus haut et de faire les procédures avec 1000 ft de plus. Par contre, lorsque les départs des aéroports de Paris sont orientés vers l'Ouest, le Bourget (et Pontoise avant) ne te donnera jamais l'autorisation de monter à 3000 ft car on serait trop proches des liners en départ de Paris.

OK. Etant plutôt pilote VFR sur avion léger je ne sais pas si c'est intéressant de monter plus haut pour être dans les nuages, mais bon selon le type de couche nuageuse et si les conditions le permettent ou bien l'exigent je peux comprendre qu'en IFR on puisse/doive voler plus haut quitte à être dans les nuages. Cela dit les procédures d'arrivée et d'approche elles ne changent pas, il faut toujours être à max telle altitude sur le point IF et donc plus on vient de haut plus il faudra bien prévoir le calcul du TOD, du moins pour ceux qui gèrent les changements d'altitude en manuel, plutôt que d'enclencher un mode AP/VNAV...

@@FlyingVince72 Oui, c’est ça les procédures ne changent pas et c’est à toi de te débrouiller pour être à l’altitude imposée sur le point de la procédure. Mais parfois à Pontoise à 2000 ft tu es juste en dessous de la couche et en IFR on cherche justement (pour l’entraînement) à être en IMC.

Merci pour les réponses. A tout hasard es-tu aussi aux commandes dans MSFS2020 ? Si oui fais-tu de temps à autres des vols en groupe ? Je parle bien entendu de faire des vols au plus proche de la réalité, avec check météo, checklist, respect des procédures, ATC, etc.

Bonjour Yanis et merci pour ton appréciation sur la vidéo. Il y a des pré requis pour entamer une formation IR (FCL.610 IR : 50 heures de vol en campagne en tant que PIC sur avion et une habilitation vol de nuit si on veut exercer les privilèges de l'IR de nuit). En l'espèce, le pilote approche les 200 heures de vol donc il a une bonne expérience ... il a par contre peu d'expérience sur ce DA40 qui est bien équipé G1000, pas variable. Quand tu as fait toute ta formation sur PA28, passer au glass cockpit, au pas variable et passer d'un avion qui vole à 130 kts contre 110 kts auparavant ... ça fait beaucoup de choses à gérer ... surtout qu'il n'est pas sur son terrain et dans un univers (l'IFR) qu'il découvre. ... donc ça fait beaucoup de facteurs. Il ne faut pas critiquer car on es tous logés à la même enseigne. La plupart des pilotes qui commencent une formation IFR (peu importe leur expérience) ont déjà du mal à tenir correctement une altitude ... alors qu'en IFR, il faut tenir tous les paramètres ... et au début c'est sans utiliser le PA :-) C'est plus complexe que ça n'en a l'air ...

Alors mea culpa ! Tout est dit, en tout cas j’apprend beaucoup en regardant vos vidéos ! En tant qu’amateur d’aero c’est super intéressant !

@@yanis8681 Aucun problème 😂 et bons vols 🛫

Merci Louis

Merci Jérémy pour le commentaire. Non, l’ACSO n’a pas de site Internet. Le club fonctionne uniquement avec le bouche à oreille.

Bonjour Daniel et merci pour le commentaire. Au début c’est très compliqué car il y a énormément de choses à savoir… mais au final c’est plus facile que le VFR car tout est standardisé.

@ merci de votre réponse François, je vol aussi sur Da40 à LFPL mais en VFR . Tout le monde me dis « c’est une excellente plateforme IFR » ! Superbe vidéo, comme d’hab ;)

C'est un sacré boulot/charge de travail en mono pilote ... mais quel kiff :-)