🛩 Unusuall attitudes & simulated failures 

Bonjour Fréderic et merci 🙏 pour ce commentaire.

🙏😍

N’est-ce pas ? 😏

Évidemment 😂😂🙏

J'allais le dire

Merci

Merci beaucoup c'est sympa.

Bonjour Eric, alors pour la Vi de 90 kts c'est une protection. La vitesse de décrochage de cet avion en lisse est de 63 kts. La Vs est proportionnelle à la racine carrée du facteur de charge. À 45° d'inclinaison, le cosinus de l'angle est de 0,7 (Cos 45° = 0,7). Le facteur de charge est donc de 1,42 (1 divisé par le cosinus d'un angle de 45°). La Vs est donc augmentée de 1,19% (Racine carrée de 1,42). Donc la Vs passe de 63 kts à 75 kts (63 x 1,19). Hors, il faut toujours avoir une certaine marge en vol (normalement un coefficient de sécurité de 1.45). Normalement, on devrait le faire à 109 kts sur cet avion ( Vs x 1.45) ... mais là on arrive à la vitesse de croisière rapide de l'avion ... donc c'est trop élevé et en plus il y a le risque de partir en virage engagé (forte inclinaison + facteur de charge + vitesse élevée) ... donc on réduit exceptionnellement le coefficient de sécurité de 1.45 en le passant à 1.2 (75 x 1.2 = 90). C'est justement parce qu'on ne peut pas évoluer à 109 kts (risque de virage engagé) que l'inclinaison à 45° est hors domaine de vol standard. Au taux 1, on devrait incliner à maximum 18° (15% de la Vitesse propre) donc environ 18 degrés à 120 kts. Vu que c'est un exercice d'urgence (descente simulée dans une trouée de nuages) : 1) On incline exceptionnellement au-delà des inclinaison opérationnelles standard afin de réduire le rayon de virage (pour ne pas entrer en IMC) 2) On réduit la vitesse indiquée en utilisant un coefficient de sécurité de 1.2 au lieu de 1.45 afin de réduire le rayon de virage et d'éviter la survitesse et le départ en virage engagé

Me concernant voici quelques vitesses à connaître systématiquement (en dehors des vitesses classiques) sur un SEP : 1) La vitesse de rotation (en général Vs1 x 1.1). Cette vitesse se calcule avec la Vs1. Exemple, l'avion décroche à 55 kts avec 1 cran de volet. Si je décolle avec 1 cran de volet, la rotation sera de 55 x 1.1 ... donc 55 + 5 ... donc 60 kts). 2) La vitesse de montée avec 1 cran de volet et en lisse 3) La Vy et la Vx 4) La VFE (et la VLE sur un train rentrant) 5) La VNO 6) La vitesse max de vent de travers démontré 7) Plus rare ... mais très utile ... la vitesse max avec verrière ouverte (car il arrive souvent que les verrières s'ouvre : je spoil ma vidéo qui sera publiée demain 🤣)

@ réponse très professionnelle, un grand merci pour la mine d'infos que j'ai déjà reçu de ta part, et au grand plaisir de se rencontrer une fois à LFXU (quand j'oserai m'aventurer dans le N-W de Paris !)

Bonjour, il s'agit de la télécommande GoPro qui permet de synchroniser les caméras GoPro (déclenchement des enregistrement, mise en pause, coupure la caméra). Avec ça, je suis beaucoup plus libre de mes mouvements. J'au juste à appuyer sur un bouton pour enregistrer et stopper.

@ Merci pour l'info, c'est vrai que vos vidéos sont niveau Pros !

Bonjour Philippe, je n'ai pas prévu de mettre les heures dans les descriptifs. Je ne les ai pas toujours en tête ... Je l'ai parfois indiqué dans les commentaires en réponse à des questions mais ça n'est pas toujours pertinent. Il n'y a pas de règle sur être en avance ou pas. On a souvent envie de comparer les heures par rapport à une progression mais je ne trouve pas ça pertinent. Moi par exemple, j'ai passé mon PPL à 120 heures de vol ... on pourrait en tirer quelques conclusions ... mais dans mon cas : j'avais déjà le brevet de base, j'étais qualifié sur 3 machines différentes, j'avais volé dans pas mal d'endroits ... et j'avais quasiment l'équivalent du PPL en heure solo :-) C'est très difficile de comparer les progressions et les heures !

@ Dommage ! J'ai perdu l'idée de me comparer à l'heure de vol (ou à la dizaine d'heures de vol). Par contre, cela permet de mieux comprendre la progression de tes élèves. Est-ce qu'il est en début ou en fin d'apprentissage. On voit des élèves très décontractés et d'autres plus stressés, crispés. Et je n'arrive pas à situer s'ils sont en début, milieu ou fin de formation. D'ailleurs, il faudrait que tu filmes un élève crispé, tendu en début de formation qui prend confiance au fil de sa formation ! Bonne continuation et merci encore

Au début l’instruction est très fatiguante … surtout quand tu enchaînes 4 ou 5 vols strictement identiques… mais on finit par s’y faire.

Oui je comprends moi aussi j’étais perdu sur ce point au début. C’est une question de compréhension. Je vais essayer de te résumer ça : 1) Les instruments dans l’avion n’indiquent que le Nord magnétique (car ils sont à base d’aimants attirés par le noyau de fer au centre de la terre). 2) Le Nord géographique (aussi appelé « Nord vrai » n’est malheureusement pas confondu avec le Nord magnétique) par contre c’est lui qui est indiqué sur les cartes. 3) Donc quand tu traces un trait sur ta carte de navigation (par exemple Pontoise vers Deauville) tu obtiens en réalité une « route vraie ». Sauf que toi, dans ton avion tu navigues avec des instruments magnétiques, donc pour exploiter la route tracée sur ta carte tu as quelques calculs à effectuer. 4)Pour passer de la route vraie au « cap vrai » il faut corriger l’influence du vent en corrigeant la dérive afin d’obtenir un « cap vrai ». 5) Ensuite, tu appliques la déclinaison magnétique (indiquée en haut de ta fiche VAC) et tu obtiens alors un « cap magnétique ». 6) Enfin, l’avion génère un champ magnétique qui perturbe la boussole de ton avion (tu peux faire le test en approchant ton casque ou ton téléphone de la boussole pour le vérifier). L’ensemble de ces perturbations sont appelées la « déviation ». Ces déviations sont indiquées dans un petit tableau sous la boussole de ton avion. 7) Donc, en appliquant cette déviation au « cap magnétique » tu obtiens alors un « cap compas » (cap que tu exploites sur ton conservateur de cap, la boussole ne servant pas à naviguer mais uniquement à recaler le compas). Et voilà… sachant que la déclinaison et la déviation sont généralement assez faibles (de l’ordre de quelques degrés) tu pourrais très bien t’arrêter au calcul du « cap magnétique » en zappant les 2 derniers calculs… mais on les apprends quand même car dans certains coins de la planète ou sur des longues distances ça devient fondamental d’avoir un calcul précis.

@ mille mercis pour cette réponse détaillée, claire et concise François, je vais tout reprendre à tête reposée ! Bon week-end

Très bonne vidéo une fois de plus … Comme le dit François, en France métropolitaine la déclinaison est faible. La déviation des compas est faible aussi. Mais pour se rappeler de l’ensemble, il y a le fameux moyen mnémotechnique : Il suffit de remplir le tableau suivant : Rv / X / Cv / D / Cm / d / CC La phrase à retenir : Retranchez Votre / Xérive / Cela Vous / Donne / Chaque mesure / du / Cap Compas Lire de gauche à droite en faisant à chaque fois une soustraction (avec respect des signes). Remplir le tableau Rv = route vraie X = la dérive Cv = Cap vrai D =Déclinaison Cm = Cap magnétique d = déviation CC = Cap compas La dérive droite est positive + La dérive gauche est négative - La déclinaison Ouest est négative - La déclinaison Est est positive + La déviation est marquée avec son signe sur le tableau sous le compas

@@DC-gv4cw Effectivement… à l’époque on nous apprenait cette phrase en cours et on la trouvait aussi dans certains manuels. C’est une astuce plutôt simple pour retenir les différentes étapes. Le plus important c’est de bien comprendre les concepts (route, derive, champ magnétique,…) pour commencer par une vue globale.

​certains endroits, même en France ont une déclinaison non négligeable. En Guyane -18°, ce n'est pas neutre...

Salut Edouard, il vient du monde de la radio… du coup il est très très à l’aise … 😂 T’inquiètes… c’est normal de galérer au niveau de la phraséologie… ça passe avec le temps … car finalement c’est toujours la même chose. Garde en tête que tes messages doivent être utiles aux autres.

Alors là… tu as plusieurs solutions : - Etre en espace controlé - Avoir un TCAS ou ADS-B - Faire un message radio en espérant que les autres traffics à proximité sont sur la même fréquence Dans tous les cas, le fait de rester en vol à vue te permet de « voir et éviter » car à aucun moment dans cette descente tu es censé rentrer dans les nuages et en virage on regarde droit devant.

@ Ok merci! Super tes vidéo 👍

Ça arrive ... franchement je ne sais pas ce qu'il faisait là aussi bas ...

Salut Hector, C’est « la descente simulée dans une trouée de nuages ». On imagine que tu navigues « on top » (au-dessus de la couche de nuages) et qu’arrivé à destination tu as un trou dans lequel tu dois descendre (car évidemment tu n’as pas le droit en VFR de rentrer dans les nuages). Cet exercice te permet de descendre en spirale, avec un rayon de virage très faible et une très forte vitesse verticale, sans perdre le contrôle de la machine (en évitant de rentrer en virage engagé).

@ bonjour François, tu peux assurer aussi la portance volets sortis dans ta descente en spirales, plus facile à tenir dans l’arc blanc je trouve.

Salut Laurent, c'est sûr. Pour la mixture, je me suis rendu compte que beaucoup de pilotes annoncent des choses à la voix (par habitude) sans forcément les vérifier. Même si la mixture n'est pas appauvrie sur les premiers centimètres (ce qui du coup ne présente aucun danger) ça me permet de vérifier qu'ils effectuent vraiment les actions. Un de mes FI avait l'habitude de couper une magnéto sur ce genre d'exercice. Parmi les "filouteries" les plus fréquentes : - Mettre la RC avant l'exercice (afin de voir si mécaniquement l'élève ne va pas l'enlever en la mettant en position inverse) - Mettre la pompe sur On avant l'exercice (afin de voir si mécaniquement l'élève ne va pas la couper en la mettant en position inverse) - Faire sauter le breaker des volets (pour un avion équipe de volets électriques) - ...

C'est bien vu, c'est arrivé à tout le monde,moi le premier, d énoncer mécaniquement des actions qui ne correspondent pas à la réalité....ah la,la, ces fameux facteurs humains ! Ils nous en font voir des vertes et des pas mûres 😉. L'avantage c'est qu'on s'en souvient ensuite. Mon instructeur m'a fait le coup une fois de ne pas mettre sa ceinture. Je peux te dire que les fois suivantes, j'y ai pensé systématiquement !

Et oui … il est très en avance… à environ 20h de vol on a quasiment terminé le programme…

Bonsoir, non pas tous. Ça dépend des élèves et de leur âge aussi. Mais si je vois qu'ils ont l'envie et le potentiel ... je les encourage à fond :-)