본 영상은 현대로템의 지원을 받아 제작되었습니다. 👉중국 전문가 이철 박사의 섬뜩한 경고. “달라진 중국 달라질 중국” apps.3protv.co... 👉3분만에 글로 읽는 "삼프로TV 하이라이트". contents.premi... 👉언더스탠딩 문의 : gygesring@naver.com
스위치백이 언급되어서 재미있네요 ㅋㅋ 원래 정동진가는 기차는 강원도 삼척에서 스위치백이라고 해서 기차가 산을 넘기 위해 전진과 후진을 반복하는 장치를 이용해서 갔었습니다. 그러나 이 시설은 2012년 6월 말에 운영이 중지되고, 현재는 터널로 넘고 있다고 해요. 다만, 스위치백 자체는 하이원리조트에서 관광열차 등으로 운영하고 있어 좀 비싸지만.. 체험할 수 있다고 합니다. (기차 시설이지만 기차로는 접근할 수 없으니 자동차로 이동해주세요!)
GTX 신 노선별 예상 적자량 예측 GTX-A 노선: 약 1조 5천억 원 GTX-B 노선: 약 2조 원 GTX-C 노선: 약 2조 5천억 원 GTX-D 노선: 약 3조 원 이러한 예상 적자량은 각 노선의 예상 수요, 건설비용, 운영비용 등을 고려하여 산출한 것입니다. 다만, 실제 적자량은 이러한 예상치와 다를 수 있습니다. SRT 60.8% 적자, KTX 45.2%적자, 일반철도 52.9%적자 모두 적자인데 GTX강행은 GTX 신 노선의 적자가 뻔한 상황에서 강행하는 것은 포퓰리즘 정책일 수 있습니다. 포퓰리즘은 대중의 인기에 영합하기 위해 국민의 감정에 호소하는 정치적 이념입니다. 포퓰리즘 정책은 대중의 인기를 얻는 데는 효과적일 수 있지만, 장기적으로는 국가의 재정 부담을 증가시키고, 경제 성장을 저해할 수 있습니다. GTX 신 노선은 수도권의 교통 인프라를 개선하고, 지역 경제 활성화에 기여할 것으로 기대됩니다. 하지만, GTX 신 노선의 건설비용과 운영비용이 매우 높기 때문에, 적자를 낼 가능성이 높습니다. 따라서, GTX 신 노선을 강행하는 것은 포퓰리즘 정책일 수 있습니다. GTX 신 노선은 수도권의 교통 인프라를 개선하고, 지역 경제 활성화에 기여할 것으로 기대됩니다. 하지만, GTX 신 노선의 건설비용과 운영비용이 매우 높기 때문에, 적자를 낼 가능성이 높습니다. 따라서, GTX 신 노선을 강행하는 것은 포퓰리즘 정책일 수 있습니다. GTX 신 노선의 적자를 메우기 위해서는 정부의 보조금이 필요합니다. 정부의 보조금은 미래세대의 세금으로 충당됩니다. 따라서, GTX 신 노선은 미래세대의 부담을 증가시키는 정책입니다. GTX 신 노선은 부동산 불리기 정책일 수 있습니다. GTX 신 노선이 개통되면 수도권의 부동산 가격이 상승할 가능성이 높습니다. 따라서, GTX 신 노선은 부동산 투기꾼들에게 유리한 정책입니다. GTX 신 노선은 포퓰리즘 정책일 수 있고, 미래세대의 부담을 증가시키고, 부동산 불리기 정책일 수 있습니다. 따라서, GTX 신 노선에 대한 신중한 검토가 필요합니다. GTX는 2016년 문재인 후보가 대통령 선거 공약으로 내걸었습니다. 문재인 후보는 GTX를 수도권의 교통 인프라를 개선하고, 지역 경제 활성화에 기여할 것으로 기대했습니다. GTX는 문재인 정부의 핵심 정책 중 하나로, 2023년부터 개통될 예정입니다. 이게 과연 올바른 행위인지 궁굼하네요..
한국에서 철도는 복지 느낌이라고 생각해야 됨. 가격체계를 일본처럼 굴리면 적자를 해소할 수 있지만 대중교통 이용률을 낮출 수 있고, 인구과밀도가 심각한 한국에서 자가용에 대한 규제가 별로 없는 한국은 지금 당장도 차가 넘치는데 자가용 비율을 늘려선 안됨. 서울, 경기권의 교통정체가 심한 곳에서 안정적인 철도의 신속성과 정시성은 많은 사란들을 빠르게 도시 연선으로 나를 수 있고, 이로 인한 보이지 않는 경제효과는 상당히 거대하며 인구밀집률을 낮추는데 상당히 중요하며 지역 사이를 빠르게 연결해 지역소외를 현실적으로 해결할 수 있는 수단임. 국민의 대중교통 활성화는 여야를 가리지 않고 찬성하는 부분이며, 정권이 좌파건 우파건 철도는 끊임없이 증설되왔고, 고작 부동산가격 상승, 문재인이 공약으로 내세웠다지만 2009년 김문수가 먼저 내세웠고, 포퓰리즘이라는 논리 따위로 올바른 행위인지 아닌지 논할 가치따위 없음.
@@Mahrine 적절한 GDP 대비 대중교통 공공부채 비율은 국가마다 다르지만, 일반적으로 10% 미만으로 유지하는 것이 바람직합니다. 한국의 경우 2023년 기준 GDP 대비 대중교통 공공부채 비율은 3.3%로 OECD 평균인 8.9%보다 낮습니다. 이는 한국의 대중교통 시스템이 비교적 잘 구축되어 있고, 효율적으로 운영되고 있음을 의미합니다. 그러나 한국의 대중교통 공공부채 비율은 최근 몇 년 동안 증가하고 있습니다. 이는 한국의 대중교통 시스템을 확충하기 위해 정부가 투자를 늘리고 있기 때문입니다. 정부는 2025년까지 대중교통 투자를 20조 원으로 확대할 계획입니다. 이 투자는 한국의 대중교통 시스템을 더욱 편리하고 효율적으로 만들 것입니다. 건강보험, 연금, 인구감소 등등위 문제에 대응하는 것이라기에는 허무한 변명같은 느낌이 드는게 문제이죠... 걱정 스럽네요...
설계목적과 의의를 전혀 파악하지 못한 댓글. 1. 수도권 전철 내 급행 시스템은 사실상 동인천, 9호선을 제외하고는 반쪽짜리기에 한참 전부터 문제기 되던 부분. 2. 위성도시-위성도시를 연결하는 ‘급행’ 시스템의 부족. 3. 기존에도 GTX와 유사한 프랑스의 RER, 영국의 High Speed 1 등 해외 성공 사례 존재. 4. 통근형 전동차로 인한 탑승객 증가 5. ’수도권‘ 내 열차 시스템의 문제점을 해결하기 위해 등장한 만큼 경기도 지역만 운영하냐는 비판은 나올 수 없음
