1,5L EcoBoost - Проблемы, ремонтопригодность, тонкости сборки 

Куда ви пропали?

Благодарим Вас за лестный отзыв о нашей работе и магазине. Постараемся и дальше быть полезными для Вас и Вашего автомобиля.

Дайте пожалуйста мне ссылку на магазин, там действительно оригинал?

Не стоит благодарности. Относительно поршня - у Вас есть более рациональное объяснение - поделитесь, будьте так добры. Только в процессе примите во внимание тот факт, что на американском рынке этой проблемы фактически не существует (и это при том, что мы говорим о сотнях тысяч автомобилей с 1,5 Экобуст).

​@@ford-marketodessa4083 Ага, в США другие законы физики, наверно. 1. Детонации не существует последние лет 30. Как моторы перешли на электронное управление. Датчики детонации, контроль горения по ионизационному току катушки - любой ЭБУ любого автомобиля удушит детонацию в зародыше: откатит углы, прикроет дроссель. Интернет появился позже, чем исчезла детонация, поэтому вы даже не найдете вменяемых фотографий детонации в интернете. 2. У 1.5т термический скол поршня. Именно скол, 1.5 не доезжает до оплавления, скол и оплавление - разные причины и процессы. Причины: 2.1. Расположение турбины. У 1.5т нет выпускного коллектора, турбина висит выше, чем у "прародителя" 1.6. Турбина греет поршень сквозь тонкий блок после остановки двигателя. И никакие допнасосы ОЖ размером с куриное яйцо не помогут отсудить разогретую докрасна турбину. Нужны термоизоляция, турботаймер / не глушить после езды. 2.2. Прошивка и экология. 14.7 на всех режимах, даже на мощностных. Бедная смесь греет поршни. Вполне может быть, что у американских 1.5т прошивка богатит. Нужны измерения/запить логов американской прошивки (AFR) и тюнинговые богатящие прошивки для исправления 14.7 на мощностных режимах. 2.3. И только напоследок - да, масло из коллектора. Летит в цилиндры, оставляет шубу на днище поршня, ухудшает его охлаждение. Совокупность факторов приводит к термическому сколу поршня.

​@@ysnvts Довольно интересно, что Вы затронули тему физики - о ней мы чуть ниже поговорим. Что касается других законов - пристальное внимание к качеству продукции большой тройки является чем-то вроде национальной традиции в США. Любая закономерность в неисправностях, способных поставить под угрозу безопасное движение автомобиля, а следовательно, представлять угрозу для водителя, пассажиров авто и окружающего движения - приводит коллективным судебным искам. Т.е. если бы проблема с ломающимся в движении поршнем была бы хоть как-то статистически подтверждена на американском рынке - последовали бы громкие последствия (как с сухим Пауэршифтом на Фокусах 3). Т.е. законы физике те же, а вот поршни не ломаются. Теперь по пунктам: 1. Любая система имеет предел регулировки - в данном случае он задаётся производителем авто. Если по достижению этого предела проблема не решается... дальше уже вилка решений: а) дальнейшими регулировками снижаем динамические характеристики двигателя вплоть до 0 - для автопроизводителей это не вариант, т.к. худо-бедно автомобиль должен ехать даже на сверххреновом топливе. б) достигнув того самого предустановленного предела регулировки - расписываемся в своём бессилии и едем дальше на том, что залили в бак. Что касается "30 лет не существует детонации" - Вам стоило бы прокатиться на моём старом Фокусе 2, желательно в переулке, закрытом стенами, стоящими по обочинам, да на оборотах от 1200 до 1600.... Даже окна не надо было открывать, чтобы услышать 30 лет не существующую детонацию на 1,6L Duratec Ti-VCT... 2. Никто и не говорил относительно оплавления поршня. А как быть с поломанными юбкам поршней? Два случая в нашей практике. При этом, то, что можно хоть как-то притянуть к термическому сколу - три случая. При этом в двух из них геометрию цилиндра не меряли. И если уж говорить о термическом сколе - это лишь показатель неравномерной термической нагрузки. Факторов, способных к нему привести, действительно, предостаточно. 2.1 Относительно турбины, греющей тонкий блок. Перенос тепла происходит посредством инфракрасного излучения (часть которого отражается) и - в гораздо меньшей степени - конвекцией. Конструкция блока - Open deck. Пространство между корпусом блока и корпусом цилиндров заполнено охлаждающей жидкостью. Мало того, что здесь вступают в силу законы теплопроводности через многослойную (а в случае двух крайних слоёв - многослойную цилиндрическую) стенку, так ещё и центральный слой (ОЖ) обладает свойством конвекции. Блок цилиндров и ГБЦ являются сообщающимися сосудами по которым циркулирует поток нагретой и охлаждённой жидкости - спасибо тем самым законам физики, которые Вы упоминали. В итоге, корпус цилиндров, располагающийся в центре всего этого безобразия, если подвергается нагреву, то в крайне незначительной степени. При этом нагрев ни в коей мере не сконцентрирован в области одного цилиндра, а благодаря той самой теплопроводности и конвекции - равномерно распределяется по большой площади интересующего нас корпуса. Теперь, зная всё это, нам осталось отвести тепло от критически важных областей турбины, дабы они не пострадали от перегрева - с чем прекрасно справляется насос ОЖ размером с яйцо производительность которого Вы явно не измеряли, коль судите просто по размеру. К слову, на моих глазах Ford Mоndeo Mk IV через сорванный распылитель омывателя фары поднял столб воды высотой около 2-х метров и толщиной с палец. Шоу закончилось менее чем за 10 секунд в момент, когда опустел бачок омывателя. И всё это устроил насосик размером куда меньше, чем обсуждаемый в нашей переписке. 2.2 Прошивка и экология. Богатить смесь - прямой путь к снижению "святого" MPG. В Америке при зверской конкуренции на рынке никто на это не пойдёт. Тем не менее, будь то богатая, или бедная смесь - она богатая, или бедная для всех цилиндров... так почему чаще всего это второй цилиндр? 2.3 Основной способ охлаждения поршня - масляная форсунка. "Шуба" никоим образом не влияет на качество охлаждения маслом. После остановки двигателя подача масла прекращается, но также прекращается нагрев. Остаточное тепло благодаря теплопроводности материала равномерно распределяется по телу поршня. И вновь, наличие шубы не объясняет концентрацию повреждений поршней в области вторых цилиндров.

проблемы с поршнями у tsi есть только экзотических 1.4 твинчарджеров (турбина и компрессор) которые ставились только на тигуан, джетту и фабию рс, это из тех что поставлялись в РФ.

​@@just_T4Uпри чём ваш 1,4 то вообще другой мотор

Благодарим Вас за отзыв и Ваш выбор.

Тоже хочу преобрести некоторые настоящие оригинальные запчасти, а где Вы их покупаете, можно ссылочку? Там действительно оригинал?

Здравствуйте. Благодарим за проявленный интерес и озвученную критику - для нас это ценно. Теперь возвращаясь к теме возражения... Для начала, несколько интересных фактов: 1. Для американского рынка не существует такого понятия, как модифицированный впускной коллектор. На всю линейку моделей автомобилей с этими двигателями (Ford Fusion Mk II; Ford Escape Mk II) в качестве запчасти предлагается коллектор с номером DS7Z-9424-G (инженерный номер DS7G-9424-CF) - этому номеру соответствует европейский FINIS: 1863703 - базовый впускной коллектор на европейском рынке. Представляете, целый континент - Северная Америка (США, Канада, Мексика) не знает о существовании (а если узнает, то не может заказать) - модифицированного впускного коллектора! И ездят себе сотни тысяч автомобилей с плещущимся в коллекторе маслом, и накатывают сотни тысяч миль... И проблему, вызывающую необходимость замены блока цилиндров связывают исключительно с конструкцией рубашки охлаждения. Случаи разрушения поршня являются столь редкими, что подпадают под понятие статистической погрешности... и уж тем более их не связывают с наличием масла во впускном коллекторе. 2. "Базовый" коллектор (1863703) устанавливался в том числе на Фокус 3 начиная с 06.10.2014 по 06.02.2017. Затем, последовала замена коллектора на таковой с номером 2008109 (2136012; 2167172). Так вот, в случае, если ПОТРЕБУЕТСЯ замена впускного коллектора на автомобиль, выпущенный в период начиная с 06.10.2014 по 06.02.2017 - оригинальная программа по подбору запчастей укажет Вам каталожный номер коллектора 1863703, как запчасть, необходимая для ремонта данного конкретного автомобиля. Этого бы не происходило в случае, если бы данному факту в действие была приведена отзывная компания, был бы выпущен обязательный для выполнения технический бюллетень (TSB). В качестве примера можем привести те самые блоки цилиндров с косым сверлением. При попытке оформления заказа на новый блок цилиндров - на ЛЮБОМ рынке сбыта (Европа, Америка, Азия) - Вам со ссылкой на TSB будет продан блок цилиндров нового образца (блоки цилиндров с пропилами не поставляются даже при всём желании заказать оный). Чувствуете разницу в подходах к проблеме и "проблеме"? 3. "Модифицированный" коллектор не не появлялся на Ford Kuga Mk II вплоть до... 08.04.2019, а его появление была увязано... с применением стандарта токсичности выхлопа Евро-6.2, и только для варианта автомобилей с АКПП. Теперь, что касается описанного случая в движении. Счастливые обладатели автомобилей Ford Mustang 2015- 2.3L EcoBoost (ранние варианты) наперебой обсуждают случаи с появлением чёрного дыма из выхлопа, иногда, появляются следы масла на внутренней поверхности выхлопных труб (Вам ничего не напоминает?). Всё это связывают с сапуном, конструкцию которого Ford изменил уже дважды и старые образцы сняты с продажи (т.е. проблема была признана таковой и действия по устранению предприняты/предпринимаются). И если уж на то пошло, 2,3L EcoBoost не "страдает" наличием масла во впускном коллекторе... как, собственно, и встроенным в коллектор теплообменником интеркулера. Ну и ради эксперимента... Просмотрев наш ролик (особенно врезку с демонстрацией масла во впускном коллекторе) Вы имеете примерное понятие о конструкции коллектора и расположении "масляной ванны" в нём. Возьмите примерно похожую ёмкость, расположенную горизонтально, и налейте туда те самые 450мл жидкости, а затем замерьте уровень. Затем, представьте себе всё свободное пространство между уровнем жидкости и установленным теплообменником (как Вы думаете, сколько это в литрах?). А ведь свободный путь наверх преграждает ещё теплообменник. В видео мы не берёмся утверждать, что масло из "ванны" не может попасть в цилиндр от слова совсем - такая вероятность существует, но речь будет идти о отдельных каплях не способных причинить вред посредством гидроудара. При этом ГОРАЗДО больше масла попадает в цилиндры из системы вентиляции картера в виде остатков масляного тумана - именно благодаря этому маслу образовывается "шуба" на впускных клапанах и именно благодаря маслу из картерных газов существует высокая вероятность масляной детонации.

@@ford-marketodessa4083 Спасибо за ответ, интересная информация. 1. Без комментариев, возможно на американском рынке данная проблема стояла не так остро. 2. Думаю что модифицированный блок решал другую проблему: трещину/раздувание цилиндра, в следствии чего попадание антифриза в цилиндры. Такая проблема часто встречается на кугах. Поэтому есть рекомендация к замене. В то же время, все автомобили которые приезжали для гарантийного ремонта слома второго поршня, по крайней мере в России, получали в довесок к блоку и модифицированный коллектор, отсюда и пошла информация о нём, даже до того как эту зап. часть начали ставить на конвеере. Поэтому я связываю этот коллектор с поломкой поршня. 3. Не понял про какой сапун вы говорите, интересно было бы посмотреть возможно ли его заменить, если дело в нём. По поводу масла в коллекторе, я собственно и менял его себе сам, и лично сливал масло из него в мерную ёмкость. 450мл масла, это приличный объём. На резких торможениях и ускорениях может создаваться волна, которая попадает на CAC и дальше уже давлением воздуха от турбины попадает в цилиндры. Либо по по бокам: между САС и боковыми стенками коллектора есть свободное пространство, возможно щель у 2ого цилиндра больше (стенка как раз напротив него, первый скрыт чуть левее). Поскольку происходило это на высоких оборотах, то воздушный поток и давление там приличное (сам CAC был пропитан маслом, потратил банку средства для очистки, что бы весь продуть). Возможно, попадание масла в цилиндр не вызывает гидроудар, а детонацию или LSPI или ещё чего, так как оно явно снижает октановое число и вообще может самовозгораться от давления/температуры. Такое имхо. А так мотор нравится, я не из этих паникёров ) p.s. спасибо за контент, реально полезная информация по мотору.

Благодарим Вас за отзыв и информацию относительно подхода компании Форд к данной проблеме на российском рынке. Относительно замены блока на модифицированный - Форд видит проблему исключительно в наличии пропилов для циркуляции охлаждающей жидкости между цилиндрами в области камеры сгорания (именно это и имелось в виду под рубашкой охлаждения). Деформация происходит в той области, где гильза не доходящая до плоскости блока цилиндров сменяется своеобразным пояском, выполненным из материала блока цилиндров. Причём, факторы конкретно вызывающие эту проблему доподлинно неизвестны (или известны, но являются - так сказать - обстоятельствами непреодолимой силы). Отсюда было принято решение устанавливать модифицированный блок цилиндров - дабы предупредить саму возможность появления проблемы. Чуть больше расскажем в дополнительном ролике, который отсняли параллельно с началом цикла по 2.0 Экобуст. Информацию по российскому рынку рассмотрим, постараемся найти соответствующие технические бюллетени. Относительно сапуна - имеется в виду тот, который установлен на боковой поверхности блока цилиндров - под впускным коллектором. В 2,3L Экобусте система гораздо проще и шланг сброса картерных газов от сапуна идёт непосредственно ко впускному коллектору (минуя крышку клапанов - в отличии от 1,5L). А так - двигатель действительно хороший и при хорошем отношении со стороны владельца вполне способен удивить своего владельца реально большим пробегом.

@@ford-marketodessa4083 Скажите пожалуйста, с какого года стоит уже модифицированный блок?

Скажите пожалуйста, с какого года стоит уже модифицированный коллектор?

Потому что гидроудар 😂

@@just_T4U середина 2019 в видео есть

Тоесть проблемы с антифризом уже не будут на 20 году?

400 т. Р

Здравствуйте, по железу - абсолютно одинаковые.

возможно есть пропуски зажигания в каких-то цилиндрах, в следствии того, что их заливает бензин. Можно посмотреть ошибки в блоке управления либо выкрутить свечи и глянуть на них. Все это может быть из-за форсунок или пробития прокладки ГБЦ (если и антифриз стал уходить)

Кстати возможно что тапка в пол и спасает, не любят эти моторы пенсионерскую езду)) И кстати именно на 1.6 была отзывная компания - но там проблема чаще была чем на 1.5 Видел видео где Escape с 1.6 приехал на ремонт и там пробега под 300к

В действительности, проблема проявляется в крайне редких случаях, просто когда это происходит - современный владелец прежде всего кидается в сеть, набредает на профильные форумы/паблики/каналы и рассказывать о своей проблеме, тем самым подливая масло в костёр. Да, таких случаев десятки, может, сотни - но, машин с этими двигателями выпущены десятки, а то и сотни тысяч... и их владельцы редко когда испытывают необходимость рассказать в сети о том как хорошо работает двигатель в их авто. Отсюда и создаётся впечатление массовости проблемы, тогда как на самом деле на деле всё сильно иначе.

Да!

Всё зависит от предыдущего владельца. Если машина нормально эксплуатировалась и на сервисе не экономили, проблем не будет. У самого фокус с 1.5 экобустом. Машина отходила без малого 200, всё в норме.

Что по итогу? у меня такая же фигня, через пару дней поедем разбирать мотор

@@nenyzhnomenatnazvanie5701 продал не стал заморачиваться

​@@nenyzhnomenatnazvanie5701разобрали? Это же известная проблема - пробивает прокладку и заливает.

Здравствуйте. Если Вы в Украине - свяжитесь с нами по одному из телефонов, указанных в описаниях к роликам.

@@ford-marketodessa4083 нет, в рф. У нас модифицированных нет сейчас, ждать долго

Сегодня дали запрос на европейский Форд по Вашему вопросу. Там также коллектора под этим номером в статусе Back Order (нет в наличии на складах). В таких случаях, обычно, нужно размещать заказ с подтверждением ожидания. Бывает, запчасть поступает на следующую неделю, а бывает и спустя несколько месяцев. Так что придётся запастись терпением.

@@ford-marketodessa4083 спасибо!

Попробуй этот номер заказать 2 398 570