The afterburner can provide a significant increase in the thrust of a jet engine. Of course, I decided to make it for my engine as well. And now the engine will have a jet nozzle, which means it will finally show its first thrust.
Знакомые форсунки-от пистолета автомойки. Их существует великое множество, диаметром отверстия от 1мм до 4мм. Чтобы такая форсунка хорошо распыляла без каплей- ей нужно достаточно большое давление. Ну и расход у них конский. Самая малая форсунка диаметром отверстия 1мм при давлении в 30 бар будет расходовать 2,5 литра жидкости в минуту. Я насчитал их там аж 9 штук, а это расход 22,5 литра в минуту. Попробуй посчитай расход воздуха в форсажной камере, притом что воздух будет частично сгоревшим, и поймëшь- сколько топлива лить в камеру.
Хрена там себе из форсунок будет вылетать керасина! Мне кажется для такого объема форсажной камеры нужна всего одна форсунка которая генерит очень мелкодисперсную керосиновую пыль иначе все это просто будет вылетать не сгорая. Можно будет потом по цвету пламени посмотреть....
Сделал с запасом. А на испытаниях можно будет количество форсунок убавить или прибавить. Мне то же видется это слишком жирно, но это самые тонкие плоскоструйные форсунки, которые возможно найти. В итоге, возможно 2 или 3 оставлю
Лёха, я искренне горжусь тобой, твоим изобретательским напором, мощным научным подходом, и по истине золотыми руками! Как же жалко и ничтожно выглядят по сравнению с твоим творчеством всякие говноделы, у которых ума хватает только приварить подшипник к пассатижам и все это прикрутить к болгарке! Удачи тебе в твоих увлекательных экспериментах! С нетерпением жду следующих этапов, замечательного для потомков поиска альтернативных средств передвижения!
Вот слова про радость от выполненной работы - такие же чувства испытываю. Знаешь, что трудный путь предстоит, но интуитивно понимаешь, что справишься. И да, из этого в том числе счастье слагается. Ждем запуска форкамеры.
Проверь на герметичность до подачи топлива - а то жалко если сгорит все(У керосина "утекучесть" выше чем у воды имей ввиду). Форсунки по окружности подают топливо не в разреженую зону. И распыление если честно слабовато. Огнемет будет ядреный. Попробуй солнечную форсунку вторую(на замену) сделать на которой пропилы будут меньше - как царапины
Всё вы правильно говорите. Именно таковы и есть дела. Плоскоструйные заказал с более тонким отверстием и немного другим углом, и хочу переделать свою солнечную, что бы струи тоньше были, но там и так, можно сказать царапины. Надо придумать, как сделать их ровными и ещё меньшего размера.
@@ЛёхаРомантик попробуйте совсем без царапин. Например притертая пара "Шарик перекрывающий сопло" и регулировать "зазор" усилием затяжки. А по расходу - одного сопла будет наверное более чем достаточно по центру. Ещё бы количество кислорода в выхлопе померять до включения форсажа...
Кольцевая система форсунок, по-моему -- однозначный перебор. Но есть свои примущества. К этому чуть позже. Сначала о самом распылении и, чтобы не описывать чего-то, кто может кто-то из Ваших зрителей не видел, или не знает, буду оператся на Ваш же ролик. Самое лушее распыление при одновременно простой конструкции - это система дырка-перед-стенкой. Из маленького отверстия под давлением вылетающая струя ударяется напротив находящуюся поверхность - обычно маленький круг. Как пример - разбрызгиватели систем пожаратушения зданий, или же Ваш пример - разлетающиеся радиально от Вашей самодельной форсунки струйки, ударяясь о стены вердра, распыляются в мелкий водяной туманчик. Кстати и здесь думаю - просто захлебнёте форсажную камеру, т.к. слишком много топлива впрыскивается на показанном примере. Теперь вернёмся к Вашей системе форсонoк по кольцу- я бы их оставил, но только для впрыскивания воды. Регулируя её впрыск, Вы сможете с одной стороны регулировать температуру в форсажной камере, а с другой стороны этот мгновенный фазовый переход агрегатного состояния создаст заметно большую тягу. Потребление воды при этом будет намного больше чем толпива - это нормально, но Ваша уже существующая система кольцевых Форсунок будет способна обеспечить это количство. Там кстати хорошее распыление не так критично, как при подаче топлива, т.к. вода, мгоновенно испаряясь, сама себя отлично распыляет. Можно обойтись и без воды - просто подавая в камеру большее количество топлива, чем будет сгорать стохиометрически. Так тоже можно регулировать температуру камеры сгорания. А за счёт обычно намного большей удельной теплоёмкости, чем у воды, суммарный расход будет меньше чем у топливно-водяного впрыска. Но здесь Вы создаёте пожаро-взрывоопасное облако за соплом. На самолётах высоко в небе, на форсажных режимах это не важно, а вот для мотоцикла у земли - может нешуточно бабахнуть. Как бы то ни было - вы сейчас переходите в опасную область...но вродебы в контакте с специалистами и они Вас по технике безопасности натаскают...очень надеюсь. Я такими играми перстал заниматся, когда у нас стали саморазрушаться самодельные осевые копрессора, плавиться и разлитаться оси и т. п. А насчёт водо-топливного впрыска - разбираюсь не только по начитанному. Мы соборались простенько-дёшево форсировать маломощные двухтактники, для малой авиации. Там "водяной" ворсаж был-бы как раз в тему - воды много не надо было бы - только на три-пять конвееров, или взлёт. Такой двухтактник с водяным впрыском в колено выхлопа вращал бы выхлопными газами малую турбину. Надеялись выжать малой добавочной массой с движков таким образом до 40% больше мощности не перегружая контрукцию двигателя ни по теплу, ни по давлению...но это другая история.
Спасибо. Вы очень интересный человек. Было бы интересно посмотреть ваши разработки по турбинам. По поводу воды то же думал. Это позволит экономить дорогой керосин. Но С водой борщить то же нельзя. Ведь чем выше температура пламени, тем выше энергия. Но, подумать можно.
@@ЛёхаРомантик Наши идеи не сработали, т.к. технологическая база не соответсвовала требованиям. Мы тогда просто на опыте прочувствовали китайскую философию:"что бы начать уважать мастера по настоящему - попробуй сделай его дело сам". Так что наши разработки научили нас отлично тому, чего не стоит делать. Проблема бональна и сложна одновременно - отвод тепла от осей, клапанов и т.п. У некоторых деталей он из-за конструкции затруднён, или даже невозможен вообще. А вот в конструкции как раз и скрываются ноухау, задел, опыт, секреты. В конце решили некоторые детали, покупать, ну или применять не по назначению. Разбираясь в физике и сопромате такой подход обычно не редко ведёт по крайней мере к успешному демонстратору, с которым можно затем идти к людям с деньгами. Насчёт того, чем больше температура, тем больше энергия - это верно, но не означает, что Вам нужно пользоваться энергией при этой температуре. Энергия может менять свою форму, оставаясь полезной. Охлаждая продукты сгорания с теоретически возможных, если память не изменяет 3000 градусов , испарением воды одновременно создаётся много объёма рабочего тела. То есть, тепловая энергия пробразуется в механическую уже в самом рабочем теле - газе - за счёт фазового перехода из жидкого в газообразное состояние воды и разгона паров до больших скоростей за счёт отбора тепловой энергии из продуктов горения и перевода его в кинетическую энергию пара-выхлопных газов. Упрощённо, Bы в испарительном процессе увеличеваете объём массы в 800 раз. Bы добавляете в систему реактивною массу и разгоняете её одновременно. Многие не понимают причины разницы в остновновнох технологических требований между двигателями внутреннего сгорания и газотурбинной техникой в достаточной степени, чтобы судить о нагрузках в верном ключе. Очень грубо упращая - "воспринимаемая двигателем" температура выхлоных газов (для примера 3000К) в четырёхтактниках, за счёт теплопогащающей массы двигателя распределяется по четырём тактам, то есть на выхлопе, в зависимости от нагрузки, у Вас будет около 500-700К. У двухтакткников, если их не охлаждать жирной смесью или маслом, а в нeкоторых экспериментах переизбытком воздуха - там температура будет повыше - приближатсся к 1000К. Потому значение температуры выхлопных газов, особенно у самолётов с двухтактниками так важно. Иначе не хватит теплоёмкости двигателя и спосбности теплоотводной системы. Обычно есть определённый запас в 200К - т. е. пилотам не рекомендуется долго держатъ её выше 600°С. В отличие от двух и четырёхтактников в турбине нет "размазывания тепла сгорания по тактам, там температура выхлопных газов нагревает двигатель в "непрерывном такте". Как частичное решение проблемы применяются охлаждение переизбытком воздуха, или топлива в зависимости от узла системы, но детали двигателя, находящиеся в выхлопных газах при стохиометрическом горении, будут нагреваться сильнее двухтактника на несколько сот градусов. И последнее - как раз из-за дороговизны топлива и мощных движков мы и занимались такой темой. На ещё одно - водяной пар очень корозивная материя. Но я не думаю, что Вы ожидаете от Вашей системы 200 рабочих часов. А на тридцатник-полтинник хватить может.
Вообще, в отличии от зарубежных миниатюрных ТРД, где стоят подшипники качения, в моём двигателе подшипники маслянного клина, это значит, что теоретически детали и не трутся вовсе И на сколько я знаю, такие турбины ходят тысячи часов и даже десятки тысяч. Если моя турбина и умрёт, то скорее всего от того, что я её собственноручно убью помпажем или температурой. Кстати, скоро мне нужно будет искать предел этой турбины и тут всё упрётся как раз в помпаж или в температуру. Как вы думаете до какой температуры мне можно доводить газы подаваемые на крыльчатку турбины?
@@ЛёхаРомантик ...пришлось самому подглядеть, чтоб конретные цифры вспонить. Я не знаю какой турбиной вы пользуетесь, потому не пологайтесь на мною сказанное, как на истину в последней инстанции, а уж тем более, мест, где в Вашей конструкции может "поплыть" предостотаточно. Я уже говорил, что выхлоп двухтактктиников не рекомендуется держатъ долго выше 650°С, чтоб не перегреть детали выхлопа да и движок в самую первую очередь. А со скидкой на непрерывное горение и отсутсвие "холодного" такта у турбин, стощящие в выхлопных газах детали делаются достаточно пожароустойчивыми, чтобы выдержать пару сотен градусов больше, то есть для Вас - около 850°С. Но там много тонкостей. Из пракики. В зависимости от материала деталей и места в конструкции некоторые элементы выдерживают около 1000°С плюс-минус 50°С. В дизелях турбину вроде бы не рекомендуется разогревать выше 750°С. Но как Bы собираетесь её мерять? Пирометром через сопло? Или косвенно и подкалибрировав с термопAрами? Если последнее, есть промышленные, которые высокие температуры выдерживают. Тип К по-моему до 1000°С работает и сравнительно дешёвенкий. В общем сложноватое то дело, и "полететь" может в самый неподходящий момент. Потихоньку нужно к пределам подкрадываться...мы затею оствили. С существующими автомобильными турбинами не смогли найти работающее неперегривающееся механическое решение в разумных весовых пределах. Всё упиралось таки в разработку собственой турбинки бОльшего радиуса с значительно меньшей частотой вращения и частичным охлаждением. Задача газодинамически и технологически трудно решаемая (потеря давления, маленькие зазоры, опасность помпажа). Отдaвайте себе отчёт, что Вы исчерпываете резервы безопасности работая в этой области т.к подкрадыветесь к пределам материалостойкости очень близко, а всеобьемлющего контроля параметеров системы у Вас нет. Даже имея возможность загасить подачу топлива, Вы можете упустить где-то его yтечкy на расколённые детали - взрывоопасной ситуации можете не распознать достаточно заблаговременно. Алексей, я не занудничаю, а просто настоятельно прошу Вас быть осторожнее! Я уже пятый десяток живу, и пару знакомых уже потерял, которые слишком легкомысленно относились к предупреждениям о конретных опастностях их технических экспериментов и всяких там "улучшений". Нет ничего зазорного в том, что бы осознавая свои границы отказаться от продолжения некоторых работ, или коренным образом поменять подход. С уважением. Дед Мороз.
Лёха я тебя поддерживаю не слушай хейтеров, делай всё по красоте. В прошлом году не получилось чтобы я приехал к тебе надеюсь на следующий год приеду. Если ты не уедешь на заработки.
8:55 Я не делаю ничего такого, что сотворяешь ты, но так же выхожу из своего гаража довольный как слон, когда вижу результаты своего сегодняшнего труда. Даже если они отрицательные, это всё равно результаты!
Господи, наконец-то нашла простое и четкое объяснение принципа работы РД. До этого смотрела в ютубе, там описано максимально сложно и запутано. Специально суки издеваются. Спасибо тебе, умный человек. Желаю творческих и тезнических узбеков. Надеюсь, эта дурында заработает. Только смотри, далеко не улетай, а то собьют еще государевы маньяки, эти черти окоянные.
Смотрю и жду новых серий. Уважение за труды, смекалку и терпение. Интересно наблюдать когда человек занимается тем делом, что ему по душе. Главное аккуратнее и удачи!
Приветствую еще одного человека из секты турбореактивной тяги. Но, спешу предупредить. Расстояние расстояниеи еще раз расстояние при старте. Мне страшно за тебя. Это аццкое сопло может взорваться. Расплавиться, и вообще, подаваемое количество керосина хорошо только для полива растений, слишком жирные струи и большой расход. И тонкая сталь. В данном случае подойдет огнеупорная из газового баллона. Не спеши и не подожги фонтаном огня соседей.
Честно говоря, не совсем понимаю почему всем так хочется сравнивать Алексея и Игоря. Это два разных изобретателя -- видно же, что стиль разный?! Одно дело, если бы Лёха сам говорил, что иду по стопам такого и такого, но нет. Он делает всё сам. Чтобы в этом убедиться сравните размер и вытютюливание их первых турбин. То-то же. Серия понравилась) Спасибо!
Вот таким людям нужно во время помогать и продвигать что бы у них были свои лаборатории,и человечество ещё быстрее б развивалось в технологическом уровне,а не убивать друг друга
Форсажную камеру делают для двигателей с высоким кпд где компрессор накачивает больше воздуха чем згорает в камере згорання двигателя. Но всему есть свой предел, чем больше оборотов тем больше згорает и топлива и воздуха, но я не уверен в том что в данном двигателе достаточно воздуха на выходе чтобы использовать все девять распылителей.
Я не конструктор авиа двигателей, но обслуживаю их. Хочу сказать пару слов про сопло и фарсажную камеру. Про сопло: Чтобы была максимальная (близкая к ней) тяга, надо чтоб давление на срезе сопла была максимально близкой к атмосферному, а давление прямо пропорционально скорости потока. При переходе на режим "форсаж" скорость потока увеличивается, именно поэтому оно расширяется (как на истрибителях и т.д.) из этого можно сделать вывод, что нужно будет выбирать режим либо фарсаж, либо обычный. Про форсажную камеру сгорания: Чтоб топливо сгорало внутри ФКС надо подводить еще и воздух, обычно он берется путем отбора воздуха из компрессора, можно доработать для более большой тяги. P.S. форсаж не дожигает остатки, их можно и в обычной камере сгорания сжечь, он повышает температуру газа после турбины избегая перегрева ее)
Если речь идёт о дузвуковом сопле, то давление на срезе должно быть максимально большим, а если говорить о сверхзвуковом сопле, то да, расширение доводят до такого уровня, что бы давление поравнялось с атмосферным. Это очень важное отличие. Если не согласны, поправьте меня. Накачивать в форсажную камеру воздух с камеры сгорани ( с турбокомпрессора) плохая идея. В этом случае поднимется температура на турбине. У реактивных военных самолетах двигатель обычно двухконтурный. там получается, что второй контур полностью работает на форкамеру. А в моём случае так не получится.
Мне кажется, следующим этапом будет отклоняемое сопло 👍 Лёха ты сделаешь импортозамещение малых турбореактивных моторов раньше российской промышленности. Лёха успехов тебе от всего сердца. С нетерпением жду всегда твоих СУМАШЕДШИХ роликов 😱👍😁💯🇷🇺💥
"Сделаешь импортозамещение ТРД раньше..." Ну,над Алексеем и Негодой не сидит толпа чинуш, всеми силами тормозящих прогресс и жаждущих что-то поиметь с проекта для себя лично...
Вот так, на самом интересном месте... Как всегда очень интересно! Так держать! Надеюсь, к 25 серии будет, что-то типа "Ну что-же, велосипед на реактивной тяге мы давно построили, а теперь приступим к сборке ракеты, для полета на Марс и обратно." =)
Великолепно! Я тоже наслаждаюсь красотой этих штук. Причём заводские движки вроде бы совершенны, но не так интересны - слишком сложно. Гораздо интереснее вот так вот следить за повторением и "гаражной адаптацией" реактивных технологий
Инженерный подход моё почтение. Имею ресколько дилетантских замечаний))) почему форсунку зовут не одуванчик?😅😅😅 понятно, что трудно реализуемо, но если распыление происходит строго под 90° не получится ли так, что топлиао начнёт конденсироваться на стенках камеры? Сложно реализовать, но если попробовать использовать на концах трубок распылители от форсунок, они дают довольно таки мелкую дисперсию. А ещё как вариант использовать форсунку, работующую по принцыпу краскопульта. Там распылитель даёт достаточно мелкую дисперсию, имеет нехилую пропускную способность и дешманский краскопульт сделаный из нержавейки стоит не дорого. А ещё, есть программа солид флоу. Платная хрень которая умеет моделировать потоки газов с заданными параметрами. Её используют при постройке выхлопа, впуска двс и она может, в теории, помочь с какими никакими рассчётами. У меня всё, спасибо за внимание)))
Одуванчик, это уже не первая тут идея. Но, по сути, одуванчик это сфера, а тут плоскость. Как не крути, но подсолнух конечно вписывается идеально. 😅 О стенки струя разбивается не только потому, что большой напор, но и внутри камеры сгорания большая температура. Конденсация в таких условиях совершенно не возможна.
@@ЛёхаРомантик температура, давление и скорость распыления топлива есть, окак. Возьмём карбюраторный мотор. Впускной коллектор горячий, градусов 80 точно есть, бензин в таких условиях испаряется очень хорошо. Дифузор камеры при открытой заслонке распыляет топливо в туман практически. Воздух всасываемый двигателем движется быстро. Но инженеры постоянно бились над тем как исключить конденсацию топлива на стенках коллектора. Или дызелъ возьмём. Если форсунка, а давление там моё почтение, распыляет кривенько топливо конденсируется на донышке поршня и стенках цилиндра. Атмосфера в двигателе из ролика более экстримальная, но всё же конденсация топлива имеет место быть, во-первых химическая реакция не может протикать со скоростью света, а во-вторых топливо и воздух имеют массу, а значит и энерцию. Следовательно поток не может быть ламинарным, есть турбулентные завихрения. Понятно, что всё выяснится при испытаниях, за чем мы тут с удовольствием наблюдаем, но всё же считаю что эти моменты стоит учитывать и методом проб и ошибок добиться оптимальной работы агрегата🤗
Чисто визуально, кажется можно было сделать более широкую форсажную камеру, на самоходном аппарате она бы лучше смотрелась, да и сжегание топлива было бы равномернее
мдаа, некогда учебников термодинамики читать! дам вводную : сопло отрабатывает температуру газов, отношение сечения входа и выхода сопла даст отношение давления входа и выхода( закон бернули) для дозвукового сопла, принимая за выходное давление 1 бар, а входное можно замерить (Р+1). сколько температура выше (а не давление) столько и тяга будет больше ( цикл Карно).
Расчитывал все это в институте, даже форсы расчитывал на ФК врать не буду точно не помню,но на одной форсе 12 отверстий d 0,8. Самое приятное что все это закончилось и диплом защитил)))
кислород остается не потому что эффективность компрессора выше необходимой для работы турбины, а в ограничениях на температуру газов перед турбиной. за каждый градус этой температуры констркторы душу продадут
Не забудь на испытаниях заказать пожарную машину а лучше две. Судя по конструкции форсажной камеры пожар у тебя будет знатный. Самое главное сам не сгори. Керосин имеет особенность и взрываться
"Расход конский" Конь столько не выпьет -- там полведра керосина выливалось секунд за 5... но ТРД прожорливы по определению - так что смотрим на результат: полетит-не полетит. А зная автора, можно сказать заранее - полетит точно!
Солнышко - это хорошо))) ...но пропилы надо бы совсем незаметные, а пластину тонкую, чтобы пружинила и отжималась давлением керосина.))) ...ваще, у тебя какая-то ненасытность керосиновая)))
@@ЛёхаРомантик а и не надо. нужно сделать толстую шайбу слегка на конус, а тонкая будет пружинить и отгибать край при давлении. если ещё сделаешь небольшую зубчатую накатку, это поможет выравнивать расход по кругу.
Полагаю все эти пружинности не дадут равномерного выпуска топлива. да и настроить такое будет сложновато. Думаю сделать всё так же, но более тонкие насечки, а давление топлива наоборот повысить.
@@ЛёхаРомантик вообще, саморегулирующаяся система, настраивать не надо. - больше давление - больше топлива, нет давления - нет топлива.) не сгорит - охлаждается топливом. топливо распыляется не каплями, а тонкой плёнкой, увеличивая скорость испарения... лучше только распределённая капиллярная система медных трубок, где топливо нагревается и испаряется, а смешивается уже в виде газов. тем самым экономится пространство на нагрев и испарение. ведь горят только газы!)))
Вообще, тут я не показал, но сперва начинал с испарительной схемы подачи сделал аж две совершенно разные системы испарения но они себя не очень то показали. И тогда пришёл к выводу, что лучше всего топливо подавать жидким. Кстати, все пружины не любят температуру а в данном месте под 800*С
Стоило использовать распылители форсунок для дизельных двигателей. Там микроскопические отверстия. Можно было наковырять б/у в каком-нибудь дизельсервисе, это заменяемая деталь из-за износа седла клапана.
В камере сгорания вряд ли будет давление выше 2-2.5 бар. Обычные бензонасосы могут до 12 бар накачивать. Этого может и хватит. ТНВД нужны, когда речь идёт о 50-70 бар.
Алексей Приветствую!, слежу за постройкой твоего реактивного двигателя, всё очень круто!, По поводу форсажных форсунок, может быть попробовать поэксперементировать для начала с одной или 2мя форсунками, т.к. 9 шт наверное это будет уже очень много, и при малом давлении они будут просто лить
Лëха, очень нравятся твои видео и ход мысли. Особенн, как ты придумал с углом диффузора, очень надеюсь, что идея сработает :) ну и конечно не могу не поддержать тебя
Он всегда накачивает гораздо больше воздуха чем нужно для горения. Нужное соотношение смеси жостигается внутри жаровой трубы, все остальное обтекает вокруг и охлаждает камеру сгорания и потом смешивается с тем что сгорело в жаровой трубе охлаждая это что бы не расплавить лопатки турбины.
Для такого количества форсунок надо делать второй контур двигателя ибо распыления на данный момент слишком большое, а посчитать сколько надо топлива распылять после камеры сгорания можно с помощью закона постоянства расхода воздуха, в принципе если знать тягу двигателя можно будет хотябы прикинуть какой % является не отработанными газами. сверхзвуковой поток можно спокойно создать при достаточном давлении, а сопло считается исходя из давления, чтобы после выхода из сопла газ имел давление равное или близкое к атмосферному тогда скорость потока будет максимальной. (я пока только учусь на авиаинженера но могу немного помочь с созданием) если будут у кого какие вопросы обращайтесь
На каждую форсунку необходимо ставить подпружиненый клапан,который будет срабатывать при достижении определённого давления. Струи будут равномерные и после выключения форсажа ничего не будет скапывать с трубок
Это конечно хорошая мысль, но там почти 800 *С, а значит, в трубках будет образовываться пар из керосина и он либо выталкнет керосин в насосы, либо через те же форсунки
@@ЛёхаРомантик сделать трубку с электроклапаном которая будет выходить в жаровую трубу одним концом, когда будет выключаться форсаж под действием потока реактивной струи в трубке создаётся разряжение которая будет вытягивать остатки керосина. А электроклапан будет открывать сброс после выключения форсажа
Это интересная мысль. Только немного перефразировал бы. Клапан открывает поток газов из камеры сгорания в форсуночную магистраль, и поскольку в камере сгорания самое большое давление, топливо выдует в форкамеру и опаражнит систему.
