Je me suis remise à la F1 cette année après une décennnie sans en avoir regardé. Surtout que j'étais enfant à l'époque, Alonso venait juste d'avoir son titre. Aujourd'hui, je regarde la F1 sérieusement et je m'en passionne. Sans tes explications, j'aurai manqué beaucoup de choses aux grand prix. Maintenant je prend un plaisir à voir les courses et à comprendre les enjeux. Avec LE CIRCUIT et Le Pit-stop, j'ai pu aussi en apprendre beaucoup sur l'histoire de la F1, ce qui me permet de mieux comprendre ce que ça nous raconte aujourd'hui.
Point important à noter, le manque d'air est problématique pour l'appui au sol mais aussi pour ... le refroidissement des pièces (et oui, moins de fluide traversant la voiture => moins bon refroidissement d'un moteur/pneus/freins/...) On observe donc dès fois les voitures sortir de l'aspiration en ligne droite sans doubler pour essayer de maintenir les pièces à températures acceptable
A moto sur l'autoroute ça se sent bien. Je me cale derrière une voiture et sans tourner la poignée je rattrape la voiture devant et le compteur gagne des km/h. J'utilise l'aspiration allègrement en monté pour réduire ma consommation. Plus le véhicule est gros mieux c'est. Les véhicules aérodynamique sont moins aspirant et ces véhicules dégagent des turbulences incroyable et j'ai la tête qui part dans tous les sens.
Juste une petite précision, l'aspiration et la trainée ne sont pas tant duent à l'accumulation de l'air devant l'objet mobile qu'à la depression qui se forme derrière. Il faut pas oublier qu'il y a une colonne d'air de plusieurs kilomètres de hauteur autour de l'objet et que cette masse est infiniment plus importante que celle qui se trouve devant le véhicule. Le véhicule qui suit aura une trainée moindre en plus d'être aspiré par la depression devant lui. Mais la resistance de l'air n'est un problème que lorsqu'on se déplace à plusieurs km/ seconde, bref c'est un problème pour rentrer dans l'atmosphère depuis l'espace en général, le reste du temps, et c'est ce qui nous intéresse ici c'est les écarts de pression qui ont une incidence majeur. Pour le dirty air, c'est avant tout une question de pression, avec la raréfaction de l'air dans le sillage, le phénomène d'aile inversé du fond plat créé une depression moindre et donc la voiture est moins "poussé" vers le sol.
6:18 Avec l'introduction de l'effet de sol dans les monoplaces de 2022, la FIA a indiquée que la perte d'appui à 1 longueur de voiture va passer de 47% à 18%. Espérons que le spectacle sera au rendez-vous aves des f1 qui se suivent, en tout cas merci beaucoup pour cette vidéo j'ai apprit quelques trucs et continue les vidéos de ce genre
Salut ! C'est bien sympas ce genre de petit format, même si l'on connait déjà le principe xD Je ne sais pas à qui est destiné ce genre de vidéo, mais pour la photo du DRS, une personne lambda y verra une F1 de derrière, je pense que ce serait mieux de faire une phrase pour expliquer le concept, et mettre des photos avec le DRS ouvert et fermé. Voilà c'est juste une suggestion, bisou
Je connaissais déjà le sujet mais je dois avouer que c'est super bien expliqué et illustré ! Vraiment un plaisir de regarder tes vidéos, merci Depielo !
Vraiment vidéo au top ! Je trouve que tu réussis pleinement à être clair pour les plus amateurs on va dire et également précis et enrichissant pour les plus connaisseurs. Et ça c’est pas le plus facile à faire
En tant que motard, j'expérimente très bien l'aspiration mais surtout l'air sale. Suivre un monospace ou une camionnette sur une voie rapide, c'est se faire baloter de manière ultra désagréable
Je chipote juste pour commenter mais « pallier à » ne se dit pas. On pallie quelque chose. En tout cas merci pour cette vidéo, très sympa d’explorer le concept ✌🏾
Tu ne le mentionne pas, mais en virage dans le dirty air, on sollicite beaucoup plus les pneus! Qui sont finalement plus sur la limite/plus en contrainte que lorsqu'on a le maximum d'appui avec l'air frais. en GT ça n'a pas trop d'impact mais en F1 ça joue beaucoup vu la durabilité de ces derniers. Autre point utile, le fait que comme le moteur pousse plus facilement a l'aspiration on consomme moins. Stratégie régulièrement utilisée par certains en endurance. Enfin, tu aurais pu mentionner le problème de cet air chaud qui a tendance a faire chauffer les moteurs de ceux qui en profitent/pâtissent surtout en F1 et en nascar pour le coup. La combinaison moins d'air entrant + l'air des échappements devant + l'air extrait du moteur, et l'air du fond plat (qui densifié et accéléré chauffe) implique aussi des risques pour les moteurs... :) mais sinon bonne vulgarisation ;)
Bravo et merci. J’ai encore dit à ma femme durant le GP dès USA ‘ils peuvent pas expliquer quand l’aspiration et intéressante et quand le dirty air flingue tout? ‘
Petite inexactitude : les frottements de l'air ne sont pas négligeables pour un coureur, ça représente plus de la moitié de la dépense énergétique d'un sprinter au 100m par exemple. D'ailleurs il y a même des critères qui peuvent empêcher d'enregistrer un record officiel en cas de vent arrière trop important, et la tentative (réussie) il y a 2 ou 3 ans de faire un marathon en moins de 2 heures n'a pas compté comme un record de la discipline car l'athlète courait derrière un pare-vent tracté par une voiture. Mais du coup, comme à 25-40 km/h ça n'est pas négligeable, on imagine bien qu'un véhicule non-profilé aurait une traînée monstrueuse à plus de 100km/h (loi quadratique, toussa toussa)
Le dirty air c'est aussi de l'air chaud par les gaz d'échappement, et donc moins dense, ce qui n'aide pas pour garder de l'appui quand on suit qqn, et pas top non plus pour l'admission d'air dans le moteur de la voiture qui suit!
Y a un truc qui me revint tout le temps. Moi je pense que l'utilisation du DRS devrais au contraire être permis pour tous en tout temps et tout endroit désiré.. Cela diminuerait justement ''l'air sale''. Et même, il me semble plus juste que le pilote devant puisse se défendre,, déjà qu'il reste ''l'aspiration''. De plus, ca ajoute un paramètre a la conduite qui vient pimenter le spectacle pour les fan's... Merci!
@@alonsogoatnodebate ... T'as pas saisi mon propos... Sérieux, je te donne la possibilité de te servir du DRS et tu t'en sert dans les virages toi?? ... J'ai dis ''a volonté'', pas ''en idiot''..
Au niveau de la puissance du moteur alors non si tu donne plus de puissance à la monoplace la force de frottement ne diminue pas car la puissance donne une force motrice à la monoplace et la force de frottement est égale à cette force motrice donc la force de frottement (résistance) ne diminue pas
question bête, du coup y'a pas moyen de designé un "under dog" genre un appui Aero moins désavantagé dans les turbulences? vu qu'ils design les profil aero dans du clean air... tu vise pas la 1ere place mais t'es dans la roue de tout monde?
pour préciser ton analogie à une fusée, une fusée est pointue mais les voitures ne le sont pas, car ces dernières ne sont pas super (hyper même) sonique. Regardez un avion de ligne et un rafale, l'un a le nez rond, l'autre pointu. Une voiture qui a une faible trainée n'est donc pas une voiture pointue.
Petite question: tu parles de la forme des ailerons différentes en fonction des circuits. Est ce que ça veut dire que les constructeurs doivent trouver un compromis pour la saison, ou alors est ce qu’ils ont le droit de changer ces éléments à chaque courses avec une forme différente ? Merci :)
La voiture de derrière se fait aspirer, elle n'aspire pas. C'est la voiture de devant qui aspire celle de derrière ;) et ça par contre je pense que tu as dû comprendre avec la vidéo. Là où une voiture passe vite, il y a un trou avec moins d'air juste derrière et où la voiture qui suit pourra progresser avec moins de frottements sur l'air. Du coup, si j'ai l'as dit de bêtises, Julien Fébreau tourne mal sa phrase avec son "ne le laisse pas t'aspirer"
Enfin dans les faits, un peu mais c'est négligeable au vue de l'aspiration "classique". En effet, une grande partie de la trainée est générée par la dépression derrière la voiture, or si une autre voiture suit cette première, la dépression sera (un peu) moins marqué, et on a bien un effet mesurable. Du faite des distances relativement importantes entre les F1 (et du nombre de voiture proches), le phénomène est faible, mais il est beaucoup plus important dans le cyclisme, notamment dans les pelotons.
Est-ce que au karting (championnat SWS) le dirty air est vraiment un problème car l’aspi est bien présente en revanche je n’ai pas l’impression que dans les virages rapides cela est déstabilisant ?
Je suis pas un expert mais un kart n'a pas énormément d'appui aérodynamique donc il ne perturbe pas vraiment l'air. ( il ne crée pas de vortex comme une F1 ). En revanche il forme quand même une bulle d'air dans les ligne droite, donc tu peux l'aspirer. Tout ça reste a vérifié...
Je suis pas un expert mais un kart n'a pas beaucoup d'appui alors il ne perturbe pas l'air, il ne crée pas de vortex comme une f1 peut le faire. Donc il ne crée pas vraiment de dirty air. en revanche il forme quand même un bulle d'air qui te permet de l'aspirer dans les lignes droite. Même les kart de loc le font. Tout ça reste a vérifier...
Salut, bonne video sauf qu’à 3:39 c’est faux, la masse d’une voiture ne modifie en rien son adhérence au sol, l’adhérence dépends uniquement du rayon de courbure du virage ainsi que du rapport dez coefficient de frottement de la piste et du pneu, lorsque l’aero de la f1 la plaque au sol cela ne modifie pas sa masse
@@vivianeblonski On prend une voiture a plat: elle roule selon x et n'est pas en train de monter ou de descendre une côte. On sait que la norme de la force de frottement (ce que l'on cherche), qu'on va noter T, est égal a f*N où f est le coefficient de frottement (dynamique) qui dépend des roues et de la route, et N le vecteur normal du a l'action du sol sur la voiture (loi de Coulomb-Hamonton). En projetant sur l'axe vertical, il y a trois forces qui entre en jeu: -le poids P= -mg avec m la masse de la voiture -la réaction normal du sol N -la force de l'air due aux forces aérodynamique qui pousse la voiture vers le sol, qui elle est juste dépendante de la vitesse de la voiture (mais pas de sa masse), et de l'air, que l'on va noter A On applique donc le pfd: (principe fondamental de la dynamique, avec acceleration verticale nul) 0 = -mg + N - A Donc N = mg + A Et donc T = (mg+A)/f On a donc bien que le frottement (l'adhérence) de la voiture est linéaire en sa masse, et donc plus la voiture est lourde, plus elle aura de l'adhérence
@@st_s3lios860 La subtilité c'est que l’adhérence nécessaire pour prendre un virage à un rayon donné est linéaire à la masse de la voiture, donc en absence d'élément aérodynamique, augmenter ou diminuer la masse ne fera pas varier les rayons de virage; En revanche pour les F1 qui ont une part de l'adhérence générée par l'aérodynamisme, plus la masse est élevée, plus il faudra une force aérodynamique importante pour obtenir le même gain au niveau des rayons de virage.
Je crois qu'il s'agit d'un "voyant" indiquant que la voiture est en train de récupérer de l'énergie électrique. Avec les moteurs hybrides, les pilotes ont ce qu'on appel l'ERS, c'est un mode qui leur permet d'avoir un gain d'a peut près 160ch quand ils l'activent, mais ce mode à une limite d'utilisation par tour, et quand les pilots le désactive, l'ERS passe en mode "recharge" et la led rouge clignote pour indiquer a un eventuel pilote derriere que son rival ne dispose plus de son "boost".
