Atterraggi duri e morbidi, perchè? [Weesk 41] 

Giusto!

Eccellente Cristian! Sono contento che siano serviti i video!

Idem per me. Viaggio tantissimo ma negli ultimi due anni mi sta venendo ansia e guardando i video riesco a ragionare sulle cose di più. Credimi ne ho presi tanti e ora che sono tornato pendolare con la mia famiglia in Sardegna ogni mese tra lavoro e casa volo quasi tutte le settimane. Ovviamente sapevo qualcosina ma con i tuoi video sto imparando tanto su ciò che accade. Poi la paura che salti un motore o una bomba ci sta sempre 😀😀😀

Idem

Siete 2 "pozzi" di scien....aviazione 😏😀

Credo di aver capito cosa intendevi dire 🤣 ma parla meno in gergo per favore

😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂😂

verissimo 😂😂

Grazie davvero Carlo! Sono lusingato :)

:)

Grazie Mattia!

Neos avrà il suo primo 787 a DIcembre, cosi giusto per informarti :)

Eri amico del pilota?

Si, mi ha invitato lui.

Davide Magliocco a me è capitato più volte di essere su un aereo che riprende quota dopo avere toccato la pista ma non mi ricordo di essere entrato in panico più di tanto

Ciao Steve! Hai scritto correttamente tutto! Naturalmente come ti sarà facile capire, è difficile parlare ad un pubblico variegato di glideslope e inseguimento dello stesso, quindi ho preferito parlare direttamente di VS poiché è un concetto di semplice comprensione ;) Grazie per l'importante contributo che hai lasciato con il tuo commento :)

Steve MD esiste un'estensione di google translate per capire cos'hai scritto? :-)

alessandro zanetti ahhaha cosa vuoi sapere... cosa non ti è chiaro?😄

LOL! Non sfottetemi il buon Steve! XD

Bella richiesta......e aggiungerei un argomento correlato che io trovo molto affascinante....le comunicazioni radio e il controllo traffico nei voli transoceanici (argomento che, rispetto alle comunicazioni radio 'standard', necessita di una trattazione autonoma).

Assolutamente si, ne parleremo subito dopo i due tipi di voli civili: VFR e IFR, che hanno fonie differenti! Per i voli transoceanici purtroppo non sono molto ferrato, ma posso sopperire!

Speriamo di non vederlo mai! :)

gianni cipollini

Ciao Francesco, la vicenda è riassunta qui: avherald.com/h?article=49c27d0c&opt=2048

Ciao Daniel, in tal caso si parla di missed approach con go around. è una manovra precauzionale in caso di forte vento ;)

Figurati Andrea ;)

Marco La Colla la realtà è un po’ più complessa e dipende dal tipo di aereo e dalle condizioni della pista. Con un aereo AG si usa generalmente avvicinarsi in scivolata e toccare prima con la ruota sottovento (per venti forti). Su un aereo di linea in genere ci si avvicina con un angolo di crab e si esegue un decrab proprio prima della toccata. Questo però non viene di solito fatto su piste contaminate dove si tocca crabbati e si decrabba dopo il touch... Ma credo ci vorrebbe un video a parte solo per spiegarne le tecniche 🙂

Ciao Carolina, ti ringrazio per i complimenti. Ho fatto un video in cui parlo del mio parere sul film Sully, lo trovi sul mio canale ;)

Si è possibilissimo ma ciò avviene di solito quando si ha scarsa o nessuna visibilità della pista, altrimenti è sempre il pilota a svolgere l'atteggio perché è molto più reattivo in caso dovessero andare incontro a qualche problema o difficoltà ( ostacolo sulla pista, Wind shear, etc...)

Ciao Salvo, ciao Lorenzo! L'aereo può per sua dotazione (parliamo di 320/737 e simili o più grossi) eseguire un atterraggio completo. Quello che può non consentirlo è l'assenza di ILS categoria 3C, un particolare tipo di radioassistenza al suolo che guida l'aereo fino al contatto con la pista. In Italia, come anche in gran parte degli aeroporti medi e piccoli, questa radioassistenza non esiste. Quindi l'aereo può per sua costituzione, ma non può per l'assenza delle antenne (e tutto il resto) che gli farebbe effettuare l'atterraggio. Solitamente quindi il pilota effettua le fasi conclusive dell'atterraggio, infatti ILS in categoria 1,2 e 3A e 3B portano l'aereo fino ad un certo punto della discesa, poi perdono precisione e il pilota deve provvedere da se!

Ciao Paulu, ne parleremo credo dopo il prossimo argomento (navigazione)

pier giuseppe mariconda da quello che so io Palermo punta raisi ha la particolarità da avere montagna da un lato e mare dall’altro perciò è probabile che i venti essendo fermati dalla montagna rimangano in zona aeroporto e quindi magari di base è un aeroporto con condizioni di vento quasi mai a 0. Sicuramente però oneira saprà dirti di più io parlo da ragazzo appassionato 😃.

Ciao Giacomo! Assolutamente! A breve inizieremo a parlare di strumenti e li vedremo tutti! :D

Ciao, solo in maniera molto lontana si. Ad esempio se il controllore ti chiede di liberare la pista il prima possibile, potrebbe succedere che per prendere un raccordo "accorci" l'atterraggio o freni maggiormente. Ma non più di questo (che è un caso limite comunque).

Cerbero Caronte è abbastanza complesso come argomento, ci sono pagine e pagine nei manuali EASA-OPS, dipende dalla categoria di aereo che precede o segue. La separazione può essere data in miglia nautiche o in minuti a seconda della strumentazione usata a terra dai controllori e da istruzioni date ai piloti. Come vedi la faccenda è piuttosto lunga. Proprio a voler fare un paio di esempi giusto per capirsi....se prendiamo i nostri cari 320 o 737 quindi categoria Medium, dovremo aspettare 2 minuti se dietro un heavy come 747 e 3 minuti se dietro il 380 (cat Super). Se decolliamo da una intersezione (non da full length) allora si aggiunge un minuto per ciascuna categoria. In atterraggio la separazione è di 5 miglia nautiche ma può essere ridotta in vari casi premesso che i piloti non impieghino più di 50 secondi per liberare la pista, che i velivoli siano informati di tali operazioni, che ci sia un radar di terra con refresh non inferiore a 5 secondi, che il controllore sia in vista con i due aerei etc...etc...etc... a Gatwick si sta intorno alle 5 miglia, a volte 4 o anche 3. A Heathrow si lavora con 2.5 miglia....credimi è uno show! Se hai magari dei casi specifici chiedi pure...spero di aver risposto almeno in parte. Ciao!😎

Ciao Carlo, i flap non servono per rallentare il velivolo ma per consentirgli un volo più lento ;)

Ciao Angelo, ti posso garantire che le ali sopportano un peso ben maggiore: quello dell'aereo durante il volo. Quindi i motori pesano davvero poco rispetto a tutto il resto. Il segreto sta nel/nei longheroni che le attraversano: strutture rigidissime che vanno da un'ala all'altra. Comunque non è tanto la velocità verticale che può spezzarle, quanto manovre con grandi fattori di carico ;)

ok e che non avevo ancora visto il video sulle ali siccome sono un distrattone e ora ho capito che non sono LE ali ma l' ALA

Affermativo! :)

aql

Ciao Dario, in realtà penso sia dovuto all'addestramento ricevuto. Le due compagnie hanno aerei diversi (RYR 737 e EZY 320) per cui l'addestramento in base al tipo di aeromobile può indurre a favorire un atterraggio più piatto rispetto ad un altro. Ma non si hanno risparmi di alcun tipo ;) La mia teoria è che gli airbus siano più fragili e delicati! (ovviamente scherzo)

grazie per la tua disponibilità!!!

Figurati ;)

Ciao Daniele, certo non bisogna mai picchiare nell'atterraggio, il ruotino anteriore è una parte vulnerabile. Per realizzare un atterraggio più deciso basta cabrare un po' di meno e sostenere un po' di meno. Per il vento è difficile che non riesca a tenerlo in pista se ci sei atterrato ;) Tuttavia è prescritto di dare il volantino al vento (alettone sul lato del vento alzato) per evitare che il vento possa ribaltare l'aereo. Ma questo vale principalmente (ma non esclusivamente) per aerei di aviazione generale! Non perdere il passo con la pratica, riprendere è un casino ;)

Grazie mille della risposta, continua così

Alessandro Berrino cosa intendi per coraggioso? Atterrare un jet di linea non richiede coraggio...ma esperienza e conoscenza delle procedure....se ti riferisci alla sola flare è molto probabile che una persona senza esperienza non sia in grado di giudicare correttamente la posizione del velivolo rispetto al suolo....spero di aver chiarito...ciao!😎

Quando dico coraggioso intendo dire se, nell'estremo caso in cui il pilota e il primo ufficiale abbiano un malore e non possano continuare il volo e non ci sia nessun altro che sappia come si pilota un aereo, un ragazzo può farlo atterrare senza causare grossi danni? Ricapitolando, immaginiamoci questa situazione: siamo su un tranquillo volo di linea più o meno verso l'una del pomeriggio. Stanno per portare il cibo e, come a tutti, anche ai piloti. Nel cibo dei piloti, però, c'è un sonnifero e i due piloti si addormentano in un sonno profondo. Intanto l'aereo è pilotato dal pilota automatico, che continua ad andare avanti anche senza i piloti. A questo punto, i passeggeri e l'equipaggio si accorgono che l'aereo doveva atterrare già da un bel po di tempo e, quando una hostess va a parlare con i piloti, li trova tutti e due addormentati. In questo momento, sull'aereo scoppia il caos perché nessuno sa come si pilota un aereo e i piloti non si svegliano. Sull'aereo però c'è un ragazzo che ha fatto un po di pratica con i simulatori di volo (giochi video games) e si offre per far atterrare l'aereo. Quindi, il ragazzo può essere in grado di gestire tal situazione?

Alessandro Berrino secondo me non è in grado...però ti do un bel 10 per i dettagli e la descrizione dello scenario...ci sono molti fattori che giocano un ruolo fondamentale, passare da uno schermo computer ad un aereo vero è estremamente difficile. Prendere una decisione in un momento così difficile può rivelarsi davvero complicato senza gli strumenti giusti forniti dall’addestramento. Per quanto magari possa essere in grado di far funzionare il pilota automatico in alcune modalità ritengo estremamente improbabile che sia in grado di atterrare...è per questo che i cadetti all’inizio quando salgono sull’aereo vero fanno base training (almeno 6 decolli e 6 atterraggi) e poi fanno line training dove imparano tutto il resto ovvero a gestire un volo, i bari ruoli PF/PM e i vari atterraggi con vento al traverso con vento in coda, con Flap a 3, pilot incap come nel caso da te descritto. È tuttavia vero che è possibile farlo atterrare in autoland basta semplicemente programmarlo...tuttavia anche qui esistono delle limitazioni, dovrebbe trovarsi nelle vicinanze di un aeroporto con tale struttura (cat 2 almeno). Ci sono come vedi tante variabili e potremmo stare qui a parlarne e discuterne quanto vuoi...io ritengo sia molto complesso per un ragazzo con sola esperienza di simulazione far atterrare un aereo vero...Airbus o Boeing o qualsiasi altro tipo. Ciao!😎

Avrei una domanda da farle: come fa lei a sapere tutte queste procedure e operazioni di volo?! Io, che ho solo 14 anni, la ammiro molto e grazie per avermi risposto con così tanti dettagli!

Alessandro Berrino grazie per i complimenti...a 14 anni fai delle domande interessanti, bravo...diciamo che ho un posto “privilegiato”...😂ciao!😎

Ciao Giovanni, suppongo tu viaggi con ATR42/72 per raggiungere questi aeroporti. Questi aerei sono noti per i loro ammortizzatori a ridotta escursione. Questo fa percepire maggiormente le sollecitazioni dell'atterraggio ;)

Oneira ciao Pasquale che piacere... sì su queste destinazioni compresa Pantelleria ho volato con aerei misti.. il più grandicello per intenderci è sempre stato il 737... a Lampedusa c'è una bellissima visuale prima dell' aeroporto che ti permette di apprezzare l'atterraggio di diversi aerei... è a causa del forte vento l'impressione è sempre quella che lo "sbatte" per terra un poco me nel caso della pioggia... al ritorno dal mio ultimo viaggio di Pantelleria invece ho preso un aereo della Volotea che aveva un Boeing nuovissimo... non mi ricordo se si chiamasse 707 però era iper silenzioso e siamo atterrati a Venezia come sul velluto

Ciao Pietro, se si è troppo lenti rispetto alla velocità di stallo il tail (e pure il resto dell'aereo) strike è garantito!

Ciao Claudio, attenzione a non confondere le due cose: si dice atterraggio strumentale quando è ausiliato da qualche tipo di radioassistenza o cose simili (VOR, ILS e affini), mentre a vista quando non vengono usate queste tecnologie. Altro discorso è se l'atterraggio è manuale o automatico. Quindi può esistere un atterraggio strumentale condotto manualmente (pilota automatico spento)

Ciao F X. L'autothrust è un sistema automatico di Airbus che permette all'aereo di gestire la potenza del motore senza dover intervenire manualmente sulle manette. Sostanzialmente ha due modalità di funzionamento: lo speed mode che regola continuamente la spinta del motore al fine di mantenere una determinata velocità (utilizzata tra l'altro in fase di avvicinamento) e il thrust mode che mantiene la spinta erogata dal motore costante e la velocità viene mantenuta dalla modalità verticale dell'autopilota regolando opportunamente il pitch