Órákat tudtam volna még hallgatni, amilyen őszintén és lelkesen mesélt Zoltán a múltról. Ami egyben szomorú és elképesztő mire voltunk képesek, minőségi buszokat gyártottunk.
Büszke vagyok rá, hogy személyesen ismerhetem Zolit. A szakmaisága és embersége megkérdőjelezhetetlen. Nem is értem, hogy miért nincs még Ikarus Múzeum és miért nem ő az igazgató... 😊 Nagyon remélem, hogy lesz még folytatása ennek a beszélgetésnek és még többen megismerhetik a lebilincselő történeteit.
@@akoszoltanrez7325 😁 Biztos, hogy mozogtak különféle erők ebben a témában. A franciák is azért jelentek meg, hogy minden, ami lehet, Renault legyen. A klasszikus kakukk fióka effektus...
Elképesztő az Ikarus aranykoráról ilyen első kézből hallani! A '90 utáni állapotok kifacsarják az ember szívét és tehetetlen dühöt érez. Hány Ikarus törzsgárdás, mérnök gyereke mosogat Londonban a patkányság miatt... Repes a szívem amikor Endrédi úr megemlíti a '81-es 256-os Ikarus felújításáról szóló videót. Mert azt meg én csináltam Béke Tónival, Kukla Lacival meg a többiekkel. Nagyon örülök hogy örömet tudtunk vele okozni. Az Ikarus jövőjében reménykedem. Ekkora hatalmas nevet nehezen lep el a köd. 5 éve folyamatosan készül a 280-as csuklós legendája c. videó. Majdnem kész. Remélem Endrédi úr ezt is megnézi. Köszönöm ezt az élményt! Nagyon megérintett. A riporteri munka pedig minden irányból nézve kiváló! Jó egészséget a valódi Ikarusosoknak, meg az olyan önjelölt rajongóknak is mint amilyen jómagam vagyok!
Nagyon jó volt hallgatni az adást! Nem is tudtam, gondoltam volna, hogy az IKARUS ennyire TOPon volt mindenben 😊 Szerintem abszolút beszélhetek többesszámban, hogy szívesen hallgatnánk egy hasonló beszélgetést a RÁBA gyárról, illetve annak a fénykoráról! 🙂
Ez igen! Nem vagyok egy érzelgős típus, de a riport alatt hol a nevetéstől, hol a szomorúságtól potyogtak a könnyeim. Köszönöm ezt a csodálatos interjút!
Köszönet a színcvonalas előadásért. Csak most ébredtem rá, hogy miért is voltak olyan büszkék az Ikarus buszvezetők a 80-as években, amidőn elszáguldoztak mellettünk a városban. Mint volt DAC 117 E trolibuszvezető mindég irigykedtem rájuk ha gumidefektet kellett javítani. A harmadfelnis megoldás sokkal modernebb volt, mint az egybefelnis. Tényleg megelőzte a korát az Ikarus. Tiszteletem.
Nagyon érdekes video! Mérnök hallgatóként Zoliék csoportjában voltam nyári gyakorlaton. Nagyon profi és vagány csapat volt. Kegye Győző komoly ember, Zoli is nagyon felkészült és segítőkész kolléga volt. Kezdő mérnökként az első munkahelyem az Ikarus volt, a padlóváz osztályra kerültem tervezőként. Ez 1991-ben volt. Szakmailag az a négy év volt a csúcs az életemben, amit ott töltöttem. A legtöbb későbbi, multi cég a nyomába sem ért szakmailag. Ugyanakkor voltak bőven belső gondok is, ellentét Mátyásföld és Fehérvár között. A nehéz pénzügyi helyzetet is elég ostobán, lassan kezeltek, tovább élt az “elvtársi” szolidaritás is. Nagy kár érte, RIP Ikarus!
Köszönöm(jük) nagyon nagyon érdekes történet lett bemutatva 🙂örülök, hogy ilyen hosszú lett, sőőt egy storyt még nem mondott el, amire kért, hogy majd juttasd eszébe 😉még vissza lehetne arra hívni, hátha túl léptek a 2 órán, érzem még sok történet lenne Endrédi úrban 😎
Udv, nagyon jo volt ez a visszaemlekezes. En 1969 tol 90-ig Autokutas voltam, ahol 1980-81-ben megterveztuk a Cummins L10 motor fekvo valtozatat. Az Ikarus igenyei szerint A Csepel Autogyar-Ikarus-Autokut osszefogassal, Autokut tervezessel Csepel Auto alkatresz gyartassal es Ikarus buszba epitessel keszult el a L10H ( horizontal) motor. 10 liter loketterfogat 270 LE a Raba 212 Le-vel szemben. A blokk es hengerfej kivetelevel minden egyeb uj tervezes es joreszt hazai gyartasu volt. Sajnos egy par darabos prototipus keszult csak el a buszbol, a motort viszont a Cummins Skociaban gyartotta par evig a csepeli alkatreszekkel szerelve.
Ezt a videót nézve a gyomrom is megremegett. Nekem is rengeteg élményt adott a 66- os. Tényleg csodálkoztunk a 110- es tempónál. A beszélgetés érdekes és tartalmas volt! Köszönöm
Autóipari iskolában jártam. A tanárom az Ikarusban volt gyakornok a 70-es években és mesélt egy történetet. Az Ikarus eladott valamelyik öbölbeli országnak pár tucat buszt. Jött az ügyfél reklamáció, hogy pár busznak meghajlott a váza kiflibe. Az Ikarus főkonstruktőre a hasát fogta a nevetéstől, hogy ez képtelenség mert jelentősen túl van méretezve. Kiderült, hogy az arab országban túl meleg volt a buszban utazóknak mert klíma nem volt rendelve, hogy az utasoknak kényelmes legyen az ablakot (gumiágyazású így relatív könnyű volt) kiszedték, így biztosítva a folyamatos légáramlatot. Eső arra nem gyakori. Csak a buszoknál az ablaknak van egy olyan feladata, hogy a vázat merevíti így amikor ezeket kiszedték akkor a merevség egy része megszűnt és így a terhelés hatására meghajlott a váz egy felfordított kiflibe, ahol a kifli két vége a levegőben van. Ez az itteni sztorikhoz úgy kapcsolódik, hogy ugyan az Ikarus adott el mindenhova buszokat, de az arab államokban sem a gazdagabb utasok utaztak ezekkel a buszokkal, hanem az ottani ázsia olcsó vendégmunkásokat vitték ezekkel a buszokkal dolgozni. Ezeknél a buszoknál a szocializmus tömegtermeléséből adódó olcsó gyártást adaptálták a helyi piac igényeivel és elkészült a busz. Az arabnak nem kellett sokat fizetnie érte és a célját tökéletesen ellátta. Ma ugyanezt indiai Ashok Leyland meg hasonló olcsó kínai busz végzik. A többi piacon is hasonló volt a modell. Ahol az olcsó ár volt a szempont, ott volt igény a termékre. Van még egy másik történetem. Amikor Finta Lászlónak mondták: a 200-as sorozatnak az a baja, hogy magas a padló ő erre azt felelte. Volt olyan piac, ahol még ez is kevés volt. Pár ázsiai országban a monszun idején nem volt hátrány, ha a padlószint magasabb volt. Elhaladt a busz mellett a kor, de a padló alatti motor kompromisszumokat követelt ez már a tervezésénél is ismert volt. Ha a buszos vonalra még van igény, akkor Róna Péter a NABI korábbi pénzügyi vezetőjét meg lehetne keresni egy beszélgetésre. Beszélhetne az amerikai buszokról amik szintén Ikarus gyökerekkel rendelkeznek, illetve ott volt a kompozitbusz is. És valamilyen Rába-s szakit is fel lehetne hajtani beszélgető partnernek, mert fogynak az emberek akik még emlékeznek és mesélni tudnak.
Én 91-ben kerültembe az ikarusba ott 5 évet töltöttem el mint fényező a busz1ben aztán mentem át a NABI-ba 14és fél évet húztam le ott elég fájdalmas volt a szakitás
@@bertalanduka Pár hónapja olvasgattam, hogyan került az Ikarus amerikába majd a NABI buszokról. Ismertem valamennyire a történetet illetve az évek alatt követtem is amennyire lehetett. Volt egy jó összefoglaló cikk. Kíváncsi voltam mi lett a kinti NABI üzemmel illetve a gyártással. Keresgéltem az interneten. Az üzem megvan, még bővítették is de már New Flyer buszokat gyárt. NABI család gyártása 2014-ben leállt. Mi lett a te sorsod a NABI távozás után? Maradtál ebben a haszongépjármű világban vagy másfele találtál helyett?
@@_Tinky_ Sajnos az akkori válság nem tett jót a fényező szakmának elvégeztem egy hegesztő tanfolyamot aztán két évig biztonsági őrként dolgoztam míg rá nem találtam a Knorr Bremse budapesti gyárára és ott dolgozok 11éve mint fényező de ami érdekes hogy több volt ikarus illetve nabi dolgozó fényező van ott rajtam kívül sajnos a nabi budapesti gyára 2013 ban bezárt.
Itt sajnos totál hülyének nézik azt aki bármit létre akar hozni. “Hozd létre nyugodtan majd mi ellopjuk” a (régi) új vezérelv. Jellemteleneknek áll a világ főleg jó politikai kapcsolatokkal.
A szívem csücske az Ikarus, és ezzel az adással megint kicsivel közelebb kerülhettem hozzá! Hihetetlenül színvonalas és tartalmas volt ez a beszélgetés! Minden percét imádtam!
Köszönjük szépen ezt a videót is, nagyon örülök hogy ilyen hosszú lett, mennyi sztori! Hallgatnám napokig! Üdv Fehérvárrol ( az én apukám is dolgozott a gyárban természetesen 🙂 )
Az Ikarus Baros Gabor utcai ovodajaba jartam a 90s evek elejen. Sőt ott a jatekok is az Ikarus gyarban keszultek. Az ovoda udvaran volt egy lemezjatek ami az Ikarus tanmuhelyeben keszult azt hiszem a 70s evekben.
A Vaterom 40 évet melózott kényszermunkában a Ganz-Mávagban, ugyanilyen a Story, de szerencsére már nyugdijas volt amikor eladták fillérekért a gyárat.
az egész családom a fehérvári Ikaruszban dolgozott,édesanyám csukta be a kaput szinte,amikor bezárt.Amikor megyek hozzájuk a mai napig hallgatom a moszkvai ,bremenhaveni utak történetét,amikor lábon szállították a buszokat.
Öröm volt hallgatni, ha már Ikarus akkor Egyedi Autóbuszgyár Kft, azaz Ikarus EAG-ról is lehetne egy sztori. A tökéletes riportalany Kozák Péter főkonstruktor.
@@jonekem993 Az a Budapesti ElektroAkusztikai Gyár. Suhancként még dolgoztam ott. Az is azért állt le mert az orosz nem fizetett. (vmi egyedi stadionhangosítás cuccok ott rohadtak a gyár udvarán bedobozolva)
És a hihetetlen szakmai tapasztalat ami több generáción át összegyűlt ment a levesbe örökre. Sehol nincsen a mai mérnök képzés ( én is mérnök vagyok) és a szakmai lehetőségek az akkori időkhöz képest. Megszakadt a tapasztalat átadás.
Az Ikarusz nem a KGST szüleménye volt, hanem már 1895-ben az Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme magánvállalkozásaként kezdte. A két világháború között a Ford, a Mercedes-Benz, a Fiat,.. márkáknak dolgozott, majd az 1934-es franciaországi „Concours d’Élégance” elnevezésű autó-szépségversenyen részt vett egy Gräf & Stift-alvázas autóbusz is, szintén innen. A lényeg, hogy jóval korábban komoly hírnévre tett szert.
Elinditod és hallgatod youtube verziót. Én mindig utazás közben hallgatom Tamás műsorait (is). Számomra az a "rossz", hogy a Visszapillantó adásaira nem tudok keresni.
Nekem a legszebb a 180 as volt. A MALÉV anyag után egy szintén remek videó. U.i A BKV nak szállított 400 asok főleg a 415 gyalázat volt. Minden alkatrésze az utastérben külön életet élt.
Nem is tudtam ,hogy Jay Leno az Ikarusnál dolgozott.. Egyébkent az csak az egyik szemszög. De azt nem értem miért nem gyártunk a keleti piacra.. még mindig vinnék.
A Dacia-t megvette a Renault. A gyártás folyik, a márka él, a termékek korszerűek. A Skoda-t megvette a VW. A gyártás folyik, a termékek korszerűek, a márka él. Az Ikarust meg akarta venni a Mercedes a márkanév fenntartásával. Nem adták el neki, megvette más, aki jelentős közteherviselési kedvezményt is kapott. Ma gyakorlatilag nincs buszgyártás. Az Ikarus sorsát politikai döntések határozták meg, amit a politikai elitünk hozott. A románok és a csehek megőrizték a járműgyártásukat Magyarország nem. A politikai elit teljes mértékben felelőtlen. Ez látszik az ügyben.
Volvo is meg akarta venni, de szakszervezet hergelte a dolgozókat, hogy nem kell a Volvo. Jött Széles Gábor majd pár év után eladta Irisbus-nak. Pedig az Irisbus-nak ott volt a cseh Karosa olcsó gyártóbázisként amire sok pénzt költöttek. Kódolva volt a Ikarus bezárása. Két buszgyár ezer db feletti gyártási kapacitással egymástól pár száz kilométerre egy olyan európai piacon ahol az Irisbus évi 2500-3000db busz ad el miközben ott vannak almárkaként plusba a Heuliez, Orlandi, Renault, Iveco, buszok mind-mind saját gyártó kapacítással. Amikor a Volvo ki lett kosarazva akkor ők felépítették a lengyel buszgyárukat, ahonnan megvették a csuklós BKV Volvo buszokat.
A mi mindenkori "politikai elit"-ünk mindig is egy semmihez nem értő, felelőtlen senkiháziak gyülekezete volt. És még szabadlábon vannak, vagy éppen ágyban haltak meg. Soha nem fogom nekik megbocsájtani a létezésüket!
Azt gondolom, hogy az Ikarus-nak előbb vagy utóbb vége lett volna. Esetleg késleltetni lehetett volna, de megmenteni az állam segítsége nélkül nem. Szép volt, jó volt, elmúlt.
Ez a tipikus rendszerváltó demokratikus duma már megint. Ez volt a legkönnyebb bezárni a pi....ba. Aztán szarni bele a dolgozókba meg a családjaikba meg a szakmába.
Mai szemmel nézve van benne igazság, viszont a Debrecenben az InterTan-Kernél készülő MB Reform típusra is igaz, jobban mint a Credo-ra, mert az még üzembiztosabb és gazdaságosabb a nyugati gyártmányoknál, illetve egyéb hazaiakhoz képest is. Példa a Debrecenben készülő MB. Reformok, melyeket egy olyan volt Ikarus-os tervező alkotta, akinek korábbi munkái esetén X idő után a kasztnit már csak az alján levő biztosítószegecselés tartja a helyén, ezáltal menet közben oldalirányba lötyög. Ilyen az Ikarus EAG E94F (3 tengelyes, 15 méter hosszú szóló busz) egyes darabjai (Győrben KIC-xxx rendszámok, Kecskeméten KLY-056 (aminél személyesen is tapasztaltam ezt a jelenséget, amely buszt mára már leselejteztek tudtommal), 057, illetve Szegeden volt a típusból pár példány, amit mára részben áthelyeztek máshova), illetve a később Alfabusszá váló Ikarus gyár terület, ahol is 100+2 darab LMG rendszámmal szereltek össze Volvo autóbuszt, kis hazai hozzáadott értékkel, hogy ne egyezzen meg teljesen a Volvo 7700 városi változatával, így lett a Volvo Alfa Civis 12 típus. Aminél szintén kijött az előbb említett hibajelenség. Első körben a Budapestre áthelyezett példányok esetén, későbbiekben Debrecenből is érkezett ilyen észrevétel az adott típusra. Kecskeméten a városi üzemben üzemel a 20 darabos ún. 0 széria a MB. Reform típusból, már 3 éve (most ez a szeptember-október az évfordulójuk a kocsiknak), amiknél már szintén kezd előjönni az említett hiba, mely a karosszéria oldalirányú kilengését jelenti.
Bizony a privatizáció során rengeteg világszabadalom és világhírű cégeinket adtak el gombokért! Olyanokat is amik húzóágazattal rendelkeztek (cukorgyáraink)! Forr az ember vére, amikor végig gondolja!
Kiváló beszélgetésnek lehettünk fültanúi........ Valóban........ Az Ikarus fénykoráról szóló beszélgetést hallgatni valóságos időutazás volt....... Az Ikarus mint jármű tényleg ott volt a nyugat-európai buszgyártás műszaki szintjén..... Amikor a 80-as években a beton kemény szocializmus kellős közepén és a 90-es évek elején az Ikarus mint autóbusz egyesült a MAN vagy DAF motorokkal vagy az Amerikai Detroit Diesellel számomra az volt számomra az igazi Európai Uniós egységes gondolkodás..... Kár hogy ilyen rövid ideig tartott és zsákutca lett belőle......... A vége borzasztó szívfacsaró......... Hallani azt hogy Magyarország mint eladó eladja az Ikarus gyárat a hírtelen jött sok pénz reményében.......... Miközben a Franciák már ekkor tudták hogy ők az Ikarus gyár megvásárlásával nem a gyárat veszik meg hanem az Ikarus piacát......... Ami sokkal nagyobb lehetőség és érték......... Ezért a gondolkodásért nem marad Magyarországon Magyar érték..........
Ment az 100-at is,ha jól be volt àllítva minden. A gond az volt hogy a Mentőszolgálat autószerelői nem épp a legélesebb kések voltak a fiókban. Amelyik városban volt lehetőség az Afithoz vinni a kocsikat,ott kivàlóan működtek a Nysàk.
Ha jól tudom a BKV 415-ös buszaiba azért került DAF motor, mert a holland állam adott kedvezményes hitelt környezetvédelmi projektre és az volt a feltétel, hogy DAF motor kerüljön bele. Így került a pénz egy része vissza hollandiába. A DAF 92-93 környékén csődbe ment és Holland állami tulajdonba került a cég. (a csőd azt jelenti, hogy a cég megállapodik a hitelezőkkel addig haladékot kap az adósságfizetésre, közben újjászervezi magát ha a hitelezők is támogatják). Gondolom a holland állam így próbált munkát és piacot biztosítani a nehéz helyzetbe került cégnek. Persze, hogy volt Rába motor a 415-ösökbe. Nálunk a helyközi 415-ösökbe volt Rába motor. Mindig opció volt több fajta motor. A megrendelő ki mivel kéri. Ha valaki nagy darabszámban rendel akkor a gyártó bármilyen motor beépít.
@@petikovacsx Itt a volan-nál volt Daf motoros 415 ami 165 kw-os volt , az összes Rába motoros erősebb volt szám szerint 195, 205 kw-os teljesítménnyel. Dolgoztam mindegyikkel. A Daf motoros alacsony fordulatról is szépen húzott de a Rába igaz pörgetve, de jobban ment.
A nyugat a 90-es években nem irántunk érdeklődött, hanem a piacunk iránt. Ezért vásárolták fel fillérekért (vagy intézték politikai vonalon) és zárták be a gyárainkat, hogy a saját termékeiket be tudják hozni. A buszostémában a mai napig szégyen, hogy az IKARUS nem rúg labdába sehol (lásd a példaként hozott C80 széria). Pár éve láttam egy új tervezésű és gyártású városi IKARUS autóbuszt amit kivittek talán az Emirátusokba is, de nem kellett mert sokallták a 100 millió forintos árát. Egy Citaro C2 kerül ennyibe, európaszerte viszik mint a cukrot. Ennél az IKARUS-nál a legnagyobb hiba a nyugati alváz és motor volt talán, kétlem hogy ezeket itthon képtelenek lennénk előállítani. Azt gondolom, hogy a 80-as évek közepe-vége tájékán elkövették azt a hibát, hogy az esetleges nyugati piaci részedés emelésére semmiféle hangsúlyt nem fektettek, azt hitték hogy a keleti, az afrikai és közelkeleti piac ezer évig működni fog.
Mindig gond ha a beszerzés hitelből megy, hogy a bank egy esetleges nem fizetés esetén el tudja-e adni a buszokat más piacra. Egy Volvo esetén ez nem gond, de milyen piacra tudsz eladni 150db IKARUS-t? (ahol tudják szervizelni, van alkatrész stb.) Ezért lettek Volvo-k és ezért futnak most is Mercedesek, MAN-ek az alvállalkozóknál (meg persze ma már a Credo-n kívül nem is nagyon van buszgyártás). Ha lízingesek, vagy hitelből lettek beszerezve akkor a busz a fedezet és próbálj meg eladni 100 használt Credo-t más országban. Nem fog menni. MAN-t, Mercedes-re könnyen találsz vevőt. Ne láss mindenben ellenséget. Ha ismered a hátterek akkor jobban átlátod a témát.
Szép történet és rokonszenves ember. Ugyanakkor tök nyilvánvaló, hogy azt az esélyt, hogy Magyarországon legyen egy ekkora iparvállalat központja, a KGST, vagyis a komenisták adták meg. Az összesküvéselméleteket meg hagyni kéne, igazi magyarosch kesergés a vége.
Törtènelmi tükörkèp..Nagyon hiànyoltam a bünösök nem megnevezèsèt.pl Angliàba nem szàlitunk.?De .Tapintatosan .vilàgitot rà A Nyugat hogyan vàsàrolta fel ès pusztitota el a magyar ipart. tette tönkre szolgàltatta ki az orszàgot.Ès a mai ellenzèk hogyan fojtatja A nyugat imàdatot.
Tiszteletem,ez ami történt visszafordítható.Jaj ne nézzenek nagyképűnek csak névtelenül tan mesélek.De irány a tettek mezeje...dobjuk a fásultságot a kútba.😅 Tiszteletem a vezerigazgató helyettes Úrat,( jól vettem ki?) és minden jóakaratú embert, hangsúlyozom felvenném a tanácsadó osztályba :) 😅 a többit stratégiai okokra hivatkozva inkább nem írnám le, de ahhoz hogy újra megjelenjen a tőzsdén egy lelkes tőkés csapatra, s kiváló managerek csoportjára lenne szükség. Itt csak a kulcsfigurák hiányoznak lelkes segítők akinek a szavára hallgatnak.Volnának?Akkor gyerünk.Persze ez azért nem egyenlő azzal a személlyel akit a régiek ismernek...De meg lehetne találni a közös pontot.. És ha támogatnák, egy manager csapat ezt megoldaná...HAHA Forduljanak hozzám priviben ezustfenyo890@gmail.com bizalommal, legjobbakat....mindnyájunknak.😅MOST pedig dolgozzanak.Ugye milyen jól hangzik?Ilyen egyszerű az egész.Pedig higgyjék el hozzáállás kérdése.... A vicces az egészben..az..hogy minél tovább áll ez az ügy ...( S ezt😊 mindenki tudja )....annál inkább a temetőben a kezdeményezés helye. Mivel jól tudjuk , hogy az szerencsés helyzet s az összes ma nem működő cég volt a ma ez egy jól előkészített valami volt , annak a gondolkodásnak, s ideológiának, ami manapság nincs.Kihalt,nem létezik, Szerintem sokkal összetettebb problémák állhatnak a dolgok tengerében. Igen a kőkemény biznisz....no de koponyák meg itt vannak..Gondoljunk csak honnan erednek a nagy dolgok, milyen kemény munka, hány magyar feltaláló és koponya született előtte Nos.BIZONYITHATO, hogy ez a sok ma jólétet , adót s megélhetést biztosító sok 100 cég nem csak a hires neves IKARUS csak hiszen sok sok bedolgozás céggel együtt tudott csak érvényesülni...tehat pl az akkori hozzáállas a focihoz, az egesz struktrújája termeszetesebb volt.Nézzük .A magyar foci példáját az a 40-es evekben a háború után egy minden erőt , (hazait, nem 3ik világbeli)megmozgató , sőt később jelszavakat kisért ,bizonyításvággyal kezdődött.De akkoriban is előbb minden minden kilátástalan vot , romokbaan hevert , előbb el kellett a romokat takaritani .A élet nem attól volt eleven hogy azokban az években se a STADIONBAN kezdődött..azoknak a fiúknak,mint manapság , a Papáméknak...sőt meg se áltak a Grundon ronggyá gyúrták.Bizonyos dolgok örökérvényűek, itt kellene elkezdeni,a közös munka gyümölcsöt terem.A többi csak izes máz a karácsonyi süteményen,de pont ezért élünk hogy tartalmas élmenyekkel gazdagodjunk, de akkor egy egesz regiment céget , akkori jóletet teremtő , neves gmk cégek amik akkor , ahogy a vezérigazgató helyettes úr is mondja , DE ELTÉRŐ feltételekkel vállvetve egymás mellett haladtak,de híres nevesek voltak, amik azóta se működnek, Ganz-Mávag,Csepel stb.....csak a gazdáik változtak, változnak, más kérdés persze a jó gazda gondoskodása, és az összefogás ereje, no meg szerintem ehhez a régi jó öregvilagháború előtti időben más volt a hozáállás.Ma az emberek fásuktak, kiégtek, mert hitegették őket.Egészséges lelkes gondoskodás kell.Nem elég csak a dicsőséglajstromot látni.Ehhez egy nyugaties életszemlélet kell, de ahhoz fel kell nőni, de mimnem is tudjuk hogy volt hisz ma a fiatal kitagadja a sajat apjat is..mert sikk, a tiszteletet se adja meg sok fiatal a tapasztalt öregeket se tisztelő világban mindenben csak a sajat hasznat lesi mindenki, nos ez elert a végére,fuccs kimerült.Nos ez történt azokkal is feltehetőleg akik most semmit se tesznek a megmentésére, de mi egyszerű emberek , hogy értsük nézzünk erre példát.....Tisztáznunk kell pár fogalmat ami ma nem divat.Kivancsisag, lelkesedés, kérdésekre jó példa...s ez ritmust hangulatot teremt, s utána egybeforrhat a lelkesedésben a hatékony munka.Na ezaz ami szét lett verve ebben az orszagban.Aki ezt tudja sehol sincs itt ül és irogat, mint én.Mert ez nem szakma , ez az utca.A sok tapasztalás egyeteme.Erre nincs diploma.Hűségbónusz van de más nincs, magyarul elismerik, lelajkoljak , de ettől semmi se indul be.Tettekre van szükség hallgassunk csak több lelkes konferálót például csak meg? Mikor peldául a tv beindult,az új dolgok.Még a levegő is rezeg.Nos ezaz amit m9st a globalis vilagban össze akarnak hozni.Minden erővel, de Jusson régieknek eszükbe?Sa fiatalo pedig ismerjék csak meg az újjáépítési felívelő konjunktúra világát?Haborús pusztitas utan vagyunk.A kovid után is erről szólna vagy most mi lesz?A kiégés után ? Most majd megismétlik a szenvedést?😊, s utána meg beindulsz ?Ismerjük meg mi is az a lelkesedés, a jószandékkal fűtőtt sok tudósító beszamolóit.Rendszerváltásra lesz szükség de a magunk erejéből, ahogy tette ezt Kína s az összes többi ország is..nem elég csak piacot adni a multi cégeknek ....abból csak le lesz betonozva a magyar föld...jólétet nevárj😂on senki attól.Sőt ha most nem lesz feltámadása az a sok100 akkori cég , a jólétünkre is 100 évet válhatunk.Én az urak helyett alulról építkeznék. Manapság ezt el se tudják képzelni hogy kell csinálni.Pedig adja magát...😅😅😅😅
Sokszor hallom ezt a szöveget a volt szoci országok ipari csodavállalataival kapcsolatban, hogy ez aztán világszínvonal volt és milyen kár érte. Ez egyáltalán nem igaz. A 90-es évek második felében kiderült, hogy mit tudnak ezek a cégek és termékeik a szabad piacon.
@@viktorintamas Senki ne értsen félre, én imádom az Ikaruszt és amikor lehetőségem volt, inkább egy 280-asra szálltam a citaro helyett de azért itt nagyon sok túlzás elhangzott. Meg kell érteni, hogy egy dolog szeretni valamit és más dolog objektíven nézni rá. Az Úr kicsit el van tévedve. Azt mondani egy 280-asról, hogy a 90-es évek legjobb buszaihoz hasonlítható és csak azért kerül 60000 márkával kevesebbe, mert egy betétet rövidebbre vágtak mint a Setránál, nos ezt nem tudom minek minősítsem és ez az ember volt a termelési vezető. A síküveg VS domború üveg és társai további ilyen példák. Annyit még megjegyeznék, hogy az Ikaruszok jó hírnevéhez nagyban hozzájárult az itthoni üzemeltetők hozzáállása is. A BKV felújított 280-asain figyeltem a festést. Olyan minőségű volt, hogy német autógyárak is megirigyelhették volna. Bukarestben láttam 300-asokat. No azok aztán jól le voltak pukkanva...
A szocializmus az volt a baja, hogy a cégek nem szívesen költöttek kutatás-fejlesztésre. Szocializmus lényege az volt, hogy olcsón élünk olcsón termelünk. Mindenki egyenlő, a fizetések és az élet is alacsony. Ez akkor működik ha nem költesz kutatás fejlesztésre és évekig ugyanazt gyártod nagy mennyiségben. Ebben a kereskedelem is úgy működött én megveszem a te termékedet (szarodat), te meg az enyémet (szaromat) egyszerű barter üzlet rubelben. Más a matek ha dollárt kérsz érte mert akkor már eldöntőm mennyire kell a tied, ha ezt a dollárt bárhol elkölthetem máshol is. Azt gondolom sok nyugati cégnek is nehézséget okozott volna, ha egyik napról elveszítem a piacot amire egy gyár kapacítását felépítettem még akkor is ha ott sokkal inkább a piacra optimalizált terméket állítok elő. Amikor a nagy piac megszűnt akkor egy olyan üzemmel ami 10-12-14ezer db buszra van méretezve nem egyszerű 10-15db-os sorozatokat gyártani miközben az éves termelés 1000-3000db-ra esik vissza. Az Ikarus is gyártott volna mást mint a 200-as sorozat, de az oroszok akik a legnagyobb vevők voltak nem kérték és nem is akartak többet fizetni. Márpedig egy új modell mindig áremelést jelent, mert mérnököket kell fizetni és fel kell szerszámozni a gyártást ami költség (sablonok. présszerszámok) A 400-as sorozat első prototipusai már 15 évesek voltak amikor beindult a sorozatgyártás a 90-es évek elején. Ha lett volna pénz és igény a sorozatgyártásra, a maga idejében nagyot szólt volna. Gondolj arra a németeknél még a ronda VÖV standard buszok mentek.
Vicces a pacák, ahogy még ma sem érti, hogy ca. 2002-ben egy C80-as őskövület helyett, miért vettek inkább kétszer akkora áron egy levetett nyugati használtat. Azt hitték még mindig a kommunizmusban vannak, hogy majd bartelüzletekkel, és rászorulásból mindig lesz felvevőpiacuk. Szerintem örüljenek, hogy 2003-ig is egyáltalán kihúzták a szidott volánok jóvoltából. Abszolút megérdemelték a redőnylehúzást. Ami 1000x sajnálatosabb, az az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár (EAG) tönkretétele.
Én meg azt gondolom, tejfeles szájú hülye gyerek ne szóljon bele, mert az üres fejében nincs annyi sem, hogy felfogjon dolgokat! Először is nem pacák, van rendes neve az úrnak, ha anyád nem tanított meg viselkedni, szóljál, majd és párszor hátsón billentelek!
