Dobrý den chtel jsem se zeptat kdyz mate v case cca 17: 00 cervenou na navestidle jestli vite predem podle jizdniho radu ze tam budete muset stat nebo se jen ridite podle navestidla? dekuji za odpoved
Tyhle soupravy mne doprovázely od plenek až do letošního 11.srpna - máme chalupu u trati 221. Až při jejich rušení jsem se dočetl, že v podstatě už měly automatickou regulaci rozjezdového proudu, takže práce s kontolerem (při charakteristickém rytmickém cvakání stykačů), byla mnohem jednodušší, než jsem myslel. Klobouk dolů, páni konstruktéři - vyrobili jste spolehlivou jednotku, která předběhla svou dobu a vydržela v provozu více než půl století.
Jednodušší jak v čem. Strojvedoucí si musel sakra rozmyslet, kdy dát povel ke krokování do výkonu. V případě skluzu to nešlo zastavit jinak, než za cenu rozepnutí trakč. obvodu a následných kopanců v soupravě. Nicméně, tahle potvůrka měla duši. Hned bych si ji zase odeslal. Bohužel, téměř přesně před 2 lety jsem na ní měl derniéru. Byla to právě 25/26, zachovaná pro muzeum. Dnes stojí v deponii v Chomutově.
To by mne docela zajímalo jaké, slyšel jsem, že žabí tlamy jsou vesměs docela oblíbené, hlavně v létě, kdy "moderní" ešusy neklimatizují a okno otevřít nejde...
Fuška Jak pro koho. Mnozí fírové se ho vyloženě bojí. Zvláště ti, co jsou čerstvě po autorizacích. Ale pro mne je to příjemná změna a odreagování od moderních strojů, která s tímto GVD patrně navždy skončí. :-( Tady u této jednotky, stejně jako třeba u 460, ještě fíra opravdu fíruje, i když na druhou stranu vám ten stroj nic neodpustí, narozdíl od blbuvzdorných strojů typu 471, 440 a lokomotiv poslední generace. Když tak nad tím dumám, už si ani nepamatuju, kdy naposledy jsem kočíroval bobinu (141). To bylo taky poježděníčko. :-)
+Roman Trojek To je právě ten adrenalín. Rozjet to v Praze a zabrzdit v Ústí zvládne s nadsázkou i cvičená opice. Ale trefit se do zastávky a nešustrovat, je jiná káva. Na rychlíky si chodím odpočinout. :-)
To právě vždy obdivuji takové strovůdce v metru, kteří jsou schopni zastavit přesně do stanice buď se starými soupravami 81-71 či s modernizovanými 81-71M v manuálním řízení na metr přesně, svižně a nejlépe "jedním tahem", že nemění neustále sílu EDB
Zeptám se jako trouba, ale proč je to ovládání jízdy tak složité? Proč to nemůže být stejná páka jako mají novodobé tramvaje, něco jako jízda/volnoběh/brzda? Navíc mi ta kabina přijde z hlediska ergonomie hrozná, protože se fíra musí natahovat - tedy brát za páky a přepínače napnutou rukou. A ještě jeden dotaz :) proč v těch Kralupech, kde je prázdné nádraží, máte přiděleno to nejvzdálenější nástupiště?
Uvědomte si, že se jedná o stroje staré přes 50 let. Tehdy se na nějakou ergonomii moc nehledělo. Na tu dobu to bylo supermoderní vozidlo. Koukněte někde na způsob řízení takového Hurvínka (M131 .... dnes 801). To je teprv mazec.
Hezké :-) Bylo by nějaký vysvětlení k tomu kontroléru? K sobě taháš do jízdy, tři polohy a na jednu to tam sype několik stupňů? Podle čeho? Samo? Pak je přechod, paralel? A od sebe dva stupně brzdy? Znám jen klasické odporofky, s kolečkem a stupnicí serie, shunty, paralel, ale tohle? Kdo se v tom má vyznat :) A pod tím červeným "krytem" zapínáš co? Nějakou parkovací brzdu, že nezatahuješ Bp? :-)
+pejan První jízdní poloha jen spíná přepínač J-B, tzv. M - manipulační stupeň. Ten jediný je vratný do nuly (vyp. trakce), druhá poloha je S-série, to už HK krokuje podle nastaveného proudového omezení (jsou dvě) v trakci až na hospodárný sériový (nelze zastavit ani vrátit, jen úplným vypnutím ŘK do "0"), třetí poloha je SP - sérioparalel, totéž jako u S, a čtvrtá je Sh-šunty. Šunty jsou jen na SP. Tou se dají dávat šunty po jednom (vrátíš kolečko ze 4. do 3. polohy, pak zopakuješ), nebo nechat napadat šunty podle proudu až do konce. A když potřebuješ sjet, vrátíš kolečko ŘK do nuly. Kontrolér sjede na nulu. Ale ne jako jsi zvyklý u dřevěnek (asi tedy 121, 122, 123, 130) pozpátku, ale točí se furt stejným směrem. EDB jsou tři stupně. První poloha od sebe BI., druhá BII. a třetí BIII je automatický, když rychlost spadne na 68km/h a méně. Tyto můžeš podle potřeby zase vyhazovat a znovu zapojovat, akorát, že pod těch 68 už tam z BI skočí rovnou BIII. Pod krytem je páčka ovládání dveří. Parkovačku to nemá. Na zelené vlně (kód tam jde všude krásně) trati z Prahy do Kralup není třeba zajišťovat přídavnou, protože jsi v rovině a souprava má docela velký jízdní odpor. Takže se z místa pohne jen v zast. Pha Holeš.- Zastávka, jinak stojí jako přibitá. Nechávám ale občas přibrzděnou průběžnou.
Náporové chlazení rozjezdových odporníků ve střeše je tak účinné, že nucené ventilace netřeba. Roli hraje i to, že odporové stupně kromě prvního (tzv. Manipulace) nemůže strojvedoucí "zapomenout" a "upéct" střechu. Kontrolér vždy dokrokuje (nejprve v Sériovém zapojení TM) na hospodárný stupeň, kde se zastaví a čeká na další impuls strojvedoucího. Pak zase dokrokuje v SérioParalelním zapojení TM sám od sebe (omezen jen nastavením proudu v trakci) na další hospodárný stupeň. A pak už jsou jen šunty, které na rozjezdové odpory nemají žádný vliv.
HK, nebo-li hlavní kontrolér: Zařízení spínající silovými kontakty jednotlivé jízdní stupně. Zjednodušeně řečeno, postupně vyřazuje předřadné odpory snižující napětí na mez únosnou pro trakční motory až do okamžiku přímého napojení napětí na motory. Když se motory točí, produkují na svorkách protinapětí, které působí proti napětí napájecímu, takže se mohou předřadné odpory vyřazovat v závislosti na rychlosti otáčení motoru. Když motor stojí, neprodukuje nic, chová se jen jako malý odpor. Přímé napojení napájecího napětí není možné, vznikl by zkrat. Proto se z nulové rychlosti musí napětí srážet na odporech, čimž se ovšem energie nehospodárně maří na teplo. Proto se odporové regulaci říká také "ztrátová". Samotný kontrolér je otočná hřídel s kulisami spínajícími mechanicky samotné kontakty upevněné na rámu kolem hřídele. Pohon je elektropneumatický. El. impuls sepne pneuventil a ten popožene vzduchem hřídel i další krok.
Já s nimi problém měl za těch 9 let jen 3x. Ale vždy to bylo na dojetí. EDB je někdy slabší, na stupních občas zůstane, ale mně ještě ne. Když s tím člověk nejezdí jak čuně, mašinka ho nechá žít.
+fratellopawuk Když se začaly vyrábět, bylo počítáno s dvojmužnou obsluhou, přičemž pomocník strojvedoucího (mechanik) měl mít na starosti zavírání dveří. A protože převažoval pravostranný provoz, musel sedět vpravo, aby měl co nejlepší přehled přes nástupiště. Takže na fíru zbyla levá strana.
+Say tam To je zvuk hlavního kontroléru, ne motorů. Motory žádné zvuky nevydávají. To, co je za ně považováno, je hluk jejich převodovek. Čili ozubených kol.
@@lookfromlokво время движения гудят редукторы. Кстати кто производитель этих электричек? Почему то мне вечно рижский завод лезет в голову, хотя могу и ошибаться. И внешность похожая и звук редукторов такой же.
