nagyon vártam már az új típusismertetős videót, ráadásul az egyik kedvencemet sikerült kiválasztani, köszönöm szépen. jó volt látni/hallani Zainkó urat is, nagy tisztelettel jó egészséget kívánok neki!
Az R-3350 típusú dupla koszorús csillagmotoron a "Power Recovery Turbine" egységet a sok motormeghibásodás miatt a karbantartó csapat viccesen "Parts Recovery Turbine"-nak keresztelte át 😄
Nemrég - vagy tán pár éve, nem tudom - láttam valamelyik német adón, talán a ZDF-en (bár az is lehet, hogy a youtube német nyelvű csatornáján), egy repüléssel foglalkozó műsort, mely a Lufthansa kísérletéről szólt. Ebben azt mesélték el, miként szereztek meg az USA-ban három Superconniet, melyek egykoron a német légitársaságnál szolgáltak, s melyekből igyekeztek egy működő példányt létrehozni. Már akkoriban sem volt egyszerű dolguk, olcsó játékká meg egyáltalán nem tette az idő a programot, ám az egész műsor bizakodó hangulatot árasztott. Hogy meddig jutottak - eleddig nem néztem utána, de most már nagyon érdekel, hát próbálkozok az elkövetkezőkben. Ha jutok valamire, ígérem, referálok.
Már nagyon hiányoltam a következő videot mivel rukoltok elő! De megérte várni! 😊 Az összes videokat egyvelegbe tettem hogy hallgassalak titeket, pilótákat, légiutaskisérőket, szerelőket, szakembereket ☺️ Úgy hogy hajrá 😊
Bombázó korszakból származik, ezt nem lehet tagadni. Akkor biztos technika volt a csillagmotor. Lockheed, Boeing, Douglas, Bristol mind alkalmazta. A V-12-esek nem terjedtek el az utasszállítókon érdekes módon, mert ez egyszerűbb volt, nem kellett bele fagyálló. Tipikus hiba a kigyulladás, a B-29-seken is ez a motor volt és ott is ez volt vele a probléma. Olvastam is erről, volt nem egy baleset pl. a hűtőzsaluk nem megfelelő kinyitása miatt és mindjárt jött a tűzjelzés. Ekkor még a P&W gyártott ilyen motorokat és annak csúcsa, a 28 hengeres 4 soros R4360-as sem volt makulátlan. Abból 8 volt a H-4-sen, 6db a B-36-on + 4 kezdeti turbina. Na de mégis ezek voltak a repülőgépek, 4 csillagmotor mély, öblös hang, valósággal él. Oda kellett rá figyelni, de aki ezeket szerelte, az szerintem mindent meg tudott javítani. Meg a háborúban a repülőtereken amikor 25-30 gép sorban állt felszálláshoz, akkor micsoda hangzavar lehetett. Benzinnel ment, oké, de nézzük azt, mennyit tudtak repülni a turbinásokhoz képest, ahhoz mennyi üzemanyag kellett. A gázturbina csak csúcson járatva volt gazdaságos akkoriban. Van néhány érdekes adat róla: Alapjáraton gazdaságtalanok, a fordulatszám 60 százaléka a maximum fordulatnak, a fogyasztása viszont 90 százalékot is elérte a max.-hoz képest. Ezt csúfosan megtapasztalták, mikor gázturbinás tehermozdonyokat gyártottak és személyautókkal is kísérleteztek. Meg a levegőigény ugye.. Erről lehet itt olvasni: techstory.blog.hu/2014/04/08/vaskereku_eromuvek_ii_gazturbinas_mozdonyok_es_motorvonatok_2_resz A kezdeti korszakban a dugattyús motoros gépek, főleg vadászok, többszörösét tudták repülni időtartamban a sugárhajtású társaikhoz képest. Az viszont jó köztes megoldás volt a 2 technika házasítása: Légcsavaros gázturbina.
Egy pici kiegészités: A gázturbiás sugárhajtómű a súly/teljesitmény, tolóerő arányban verhetetlen a dugattyús motorokhoz képest. Ez már a korai időszakban is így volt, de mint új technika kiforratlanok voltak. Elsősorban az élüzemidő, az automatikus szabályozás és az axiális kompressorok pompázs védelme tekintetében. Amúgy egy gázturbinás sugárhajtóművet messze egyszerűbb beszabályozni mint egy dugattyús motort ( gyújtás rendszer és szelepek például a dugattyús motorokon). Természetesen most a hidromechanikus szabályozóval ellátott szgárhajtóművekről beszélek nem a digitális szabályozó rendszerekről, mert azokat nem lehet szabályozni.
Nem. A Super Connie a dugattyús motoros gépek csúcsa. A Tu 114 pedig egy légcsavaros gázturbinás típus ami a Tupoljev - 95 nehézbombázó polgári változata.
