Peut-être pas pro au micro, mais pour le reste vous dépassez et de très loin tous les publi-cliqueux journaleux. Vous faites un excellent travail d'information et d'investigation, avec une sacrée transparence. Un grand Merci.
"Il manque un if" C'est bon, pas besoin de se demander ce que fait Alex de ses 10 doigts en journée 😂. Sinon, très bonne vidéo les gars, comme d'habitude 👍.
Hello ! Juste pour info : j’ai un Teslogic sur ma Tesla Model 3 Perf de 2020, sans PAC, j’avais compris comme vous que la conso du chauffage n’était pas prise en compte… mais j’ai appris que le conditionnement thermique de la batterie mange énormément à la recharge (jusqu’à 12 kW à 14 kW) Je pense que l’écart viens de la ! Car quand on charge au delà de 50% à 90 kW la part des 12 kW est bien plus significative que quand on charge à 5% à 250 kW. Merci pour vos vidéos 😊 Et votre bonne humeur 👍 Le micro 😂
Je confirme également sur une Model 3 Perf 2020 vérifié avec ScanMyTesla, lors de la charge le conditionnement de la batterie est encore actif avec au minimum 7 kW dévié vers le chauffage de la batterie. Ces 7 kW sont bien évidement consommé à la borne mais ne rechargent pas la batterie, l'impact est significatif sur les recharges DC sur bornes 50 ou 100 kW ou en fin de charge.
tout à fait, il manque quelques paramètres et pas seulement un if à l'algorithme de nos amis youtubeur. En particulier effectivement, l'évolution de la temperature de la batterie au cour de la charge est crucial pour impacter la quantité d'énergie pompée sur la borne (et la durée de la charge). En pleine été, il faut refroidir la batterie , en hiver il faut impérativement la réchauffer. De plus, les pourcentages avancés par les experts sont intrinsèquement faux, car les quantités d'énergie consommées pour gérer la temperature de la batterie sont des valeurs fixes ou variables qui ne sont pas directement liée au pourcentage de batterie. C'est à dire qu'en chargeant à 50kW de puissance avec 70% de batterie , on pompe 65kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs , 15/50=30% de surconso au sens de nos amis Mais en chargeant à 200kW de puissance avec 12% de batterie on pompe 215kW sur la borne soit avec le calcul des youtubeurs 15/200=7.5% de surconso selon le calcul présenté par les youtubeurs. Ce qui est évidemment faux sur une charge qui varie entre 200kW et 50kW et avec une temperature de batterie qui peut monter puis stagner puis descendre en fonction du contexte. Bref le calcul présenté est en fait faux.
donc pour faire un test + fiable pour comparer la conso TdB et borne, il faudrait - une température externe idéale - une recharge lente pour ne pas avoir besoin de conditionnement - une batterie très déchargée et une recharge 20-50% sur un chargeur très rapide afin que la part de conso du au conditionnement soie + faible que si on charge à 50-80% sur un chargeur rapide
C’est pourquoi la Tesla présente une dégradation aux alentours de 12% après 200 000 miles (320 000 km). J’ai hâte de voir la dégradation sur les autres EV, surtout les architectures de 800V (Ioniq 5, 6, Kia EV6)
@@LaChaineEVPar contre je me demandais... On n'a pas eu la photo du c.. de JC sur la fenêtre.. Vous avez coupé au montage? :-) Plus sérieusement cet écart a la recharge DC se la M3 SR+ 2021 ca pose question ! un tel ecart est difficilement explicable - si j'ai bien compris - par la conso des peripheriques a l'arrêt en mode drive + preconditionnement de la batterie. Vous pourriez mettre à dispo un tableau de synthèse quelque part? Merci les gars. Toujours agréable - et instructif comme d'hab ! Ma chaîne YT préférée (bon avec celle de charles)
J'ai compris que l'écart provenait du conditionnement de la batterie pendant la charge rapide. Il y aurait une forte conso qui expliquerait l'écart plus important entre l'énergie que la voiture déclare avoir consommée en roulant et la quantité d'énergie injectée par la borne pour recharger la batterie. @@arancinooh
@@LaChaineEVdu coup est-ce que ça vaut le coup de préconditionner la batterie avant la charge DC alors qu'il continue pendant la charge.. Ça ferait de sacrées économies?
Je vous rejoins dans l'observation, je suis très agréablement surpris de la distance que je peux parcourir même sur autoroute avec la model3 propulsion et sa petite batterie de 60 kWh, et les kilomètres parcourus me donnent l'impression que les chiffres affichés à l'écran sont assez corrects, j'ai quand même pu faire 350 km d'autoroute sans m'arrêter et j'étais encore à plus de 10% au moment de recharger. Par contre lorsque l'on regarde les kWh remis dans la batterie, c'est bien plus que ce qu'on s'imaginait, le chargeur semble en effet pas très efficient. 🤔 Je rejoins Alex sur son analyse, le fait que la voiture soit à l'arrêt la vitesse est nulle donc difficile de calculer une conso au 100km lorsque 0 km sont effectués, il manque un 'if' .Et les ingénieurs de Tesla se sont juste dit 'Osef, on ne fait pas le calcul , on oublie...de toutes façons quel couillon irait s'arrêter 30 minutes avec le chauffage à fond' 🤣
Chez VW et BMW (sur des thermiques), lorsqu'on est à l'arrêt (même au ralenti à un feu ou stop), la conso instantanée bascule en l/h au lieu de l/100. J'aimerai bien que Tesla fasse la même chose.
J’ai également une LFP 55 et j’ai créé un module obd2 pour avoir une peu plus d’info que ce que les sexy buttons ou un scan my Tesla pourrait donner. J’ai quelques infos qui pourrait vous intéresser. Déjà en roulant, le SOC est évalué par intégration de l’intensité et de la tension par rapport au temps, en faisant moins même le calcul en intégrant toutes les 10 ms, comme l’indique le brevet de Tesla sur le calcul du SOH (et SOC), je tombe exactement sur la valeur du SOC en kWh (remaining). La valeur obd que tu lis correspond à la quantité d’énergie de ta batterie. Mais… lors de la charge c’est différent, il y a prise en compte de la perte par effet joule, je l’avais mesuré à environ 6% en moyenne sur un trajet de 800km avec 3 SUC. C’est à dire que si on envoie 10 kWh dans la batterie, le compteur du BMS ne rajoutera que 9,4 kWh dans le SOC. Ça explique une partie de la différence entre la borne et l’obd. Mais ces deux colonnes ne comparent pas la même chose, l’obd est au bornes de la batterie tandis que la borne est aux bornes de la voiture. Autrement dit l’énergie envoyé par la borne inclus l’énergie envoyé à la batterie mais pas que, il faut aussi rajouter le chauffage habitacle, le chauffage des cellules par le bas, peut être la recharge de la batterie 12v, etc…. Bref c’est pas pareil. Pour ce qu’il y a écrit sur le tableau de bord, j’ai jamais regardé attentivement, ça mériterait que je jette un œil à l’occasion. Sinon bonne ambiance, sympa vos vidéo, continuez !
Une des rares chaine sur les EV ou on tape des barres de rires !!! Merci les gars !! Au top Et en effet le coup des consos qui bloque à l'arrêt sur la Tesla, c'est bien spécial 😁
De mon côté en Tesla, à l'arrêt, le chauffage est bien pris en compte; j'ai déjà eu des conso à + de 100kwh (donc +1000wh d'affiché dans la Tesla) ......
Publieront t’ils une vidéo rectificative ? Là est la question. Parce que cette fake newz du chauffage non comptabilisé en D à la vie dure, tout le monde croit cette idiotie, même les nouveaux propriétaires.
@@LaChaineEVMais moi aussi les gars ! C’est con j’ai pas pris de photo, prochain coup je le fais. Facilement reproductible. Vous faites un trajet d’environ 10 km puis vous vous arrêtez toujours en D. Notez la conso, attendez 30 min sans lever vos fesses du siège (sinon passage auto en P) puis parcourez environ 100m puis arrêtez vous à nouveau. Vous aurez gagné environ 20 Wh/km (et ce n’est pas les 100 mètres que vous venez de faire 😂). Franchement réessayez, votre conclusion est fausse.
Pendant la supercharge la tesla fait monter la température moteur pour chauffer l'eau et réchauffer la batterie vers 50°, on entend les ventilos réguler cette température atteinte tout au long de la recharge. Ca plus les pertes de charge et vous avez la réponse du différentiel entre la conso du véhicule et sa recharge. Super vidéo. Bravo à vous !
@@LaChaineEV ça serait intéressant de trouver un protocole pour mesurer l’efficacité de la charge rapide. J’ai aussi remarqué la même chose (ce que je charge dans ma Tesla en charge lente est bien plus proche de la conso indiquée par la voiture sur un trajet qu’en charge rapide). Il semblerait que Tesla soit probablement excellent en efficience sur la route mais un gros consommateur lors de charge rapide. Faudrait éviter de prendre en compte ces pertes dans les challenges entre les voitures en vrai. D’autant plus qu’on ne sait pas si ces pertes sont importantes sur la durée de vie de la batterie ou pas mais à priori oui. Un constructeur pourrait décider de moins chauffer sa batterie au détriment de la durée de vie de ces dernières pour paraitre plus efficient sur les tests faits sur bornes rapides.
@@FraiseVache au début de la vidéo ils parlent des essais qu'ils ont fait, et durant les essais ils rechargent sur une prise murale pas très puissante. C'est difficile tout ça, Tesla affiche ce qu'il veut, que ce soit en tableau de bord ou en OBD. Il manque une comparaison recharge lente et recharge rapide dans ce test je pense, et refaire ce même test en été donc sans préconditionnement de la batterie. Pour moi la consommation c'est ce que l'on injecte, l'électricité produite pour des kms parcourus et pas ce que l'on a d'affiché, et dans le cas de recharge sur borne rapide la Tesla n'est pas plus efficiente que la Hyundai.
@@antoinelaporte9335 c’est subjectif. C’est ce qui rend le truc super compliqué. Mais en soit vous avez raison, ce qui compte c’est ce qu’on injecte dans la voiture pour la charger in fine. Mais la puissance utilisée pour garder la batterie à la bonne température pour éviter les dégradations de la batterie ça compte. Si un constructeur décide de sacrifier la durée de vie de sa batterie en la chauffant moins que nécessaire en échange d’économie d’énergies on peut vraiment dire qu’elle est plus efficiente ? Ou alors est-ce que c’est une manipulation du constructeur au détriment du consommateur ? Ça sent le potentiel batterygate 😓
Les gars un commentaire, la batterie 800V quand elle charge a 240kw on a environ 350A. Pour la tesla à 400V pour la même puissance on a 650 700A. La perte par effet est p=ri^2. Par définition les pertes sont le carré du courant donc les chiffres sont correct en soit car 2 fois plus de courant = 4 fois plus de perte. Hors c’est cohérent vos résultats à la minute 16:16
Je constate depuis que je suis possesseur d’une Tesla model 3 highland Propulsion en novembre une certaine opacité sur ce sujet : déjà les sites ne sont pas d’accord sur la capacité de la batterie avec des chiffres allant de 58 à 63 kWh. Et quand je regarde sur l’appli iOS la charge réellement effectuée quand la voiture est rechargée via mon Wall Connector, les chiffres varient de 20 % selon que je les regarde depuis le panneau Voiture ou depuis le panneau Wall Connector ( 20% supérieurs ). J’ai contacté Tesla qui m’a apporté une réponse plus marketing que la réponse technique que j’attendais. Bref, j’ai momentanément cessé de chercher à comprendre ( c’est peut-être leur objectif ) en attendant d’avoir enfin le modèle complet et cohérent qui me permettra de suivre précisément ma consommation… Bravo à vous pour vos tests.
Faudrait faire exactement le même test mais en rechargeant en charge très lente pour voir si la Tesla a toujours un gros écart de conso entre le reel de la borne et le théorique de son tableau de bord
Je charge à 8amp (environ 1,8Kw) sur une prise standard. J'ai un delta de 13% entre ce que la voiture a pris et ce que le câble a débité; ça oscille entre 11% et 14% suivant la t° et le "niveau" de la batterie au début de la charge.
Oui elle y a un gros écart je fais Yvelines vendée très régulièrement et la dernière fois (nous prenons que des nationales) nous avons 270 km d’une traite sur 3h une moyenne de 90km/h (80-90-110) et la consommation remise à 0 il y avait 2 kwh de différence au 100 km Et je suis partie batterie 100% chargée et charge lente à domicile
Superbe vidéo, et on se marre toujours autant 😂 La mesure de l'ecart à la recharge est très complexe car cela depend du preconditionnement et de la gestion thermique de la voiture. Les Teslas font tourner la pac pour stabiliser la température été comme hiver et cela consomme plusieurs kw. Bjorn avait vu que par temps très froid en ac les teslas ne chargent pas au début et consomment tout à preconditionner. Une manière d'eviter la dégradation et optimiser les temps de charge, mais avec des pertes!
Je possède une Tesla 3 LR de 2020 et 123.000 km et qui m'annonce fièrement, à son tableau de bord, avoir consommé 22.959 kWh soit 18,7 kWh/100km ... Ça fait longtemps que je sais qu'elle me ment ! Je me suis toujours étonné de la naïveté de certains youtubeurs qui calculent le prix de revient à la recharge d'un VE et en particulier d'une Tesla en se fiant à la consommation annoncée au tableau de bord... J'ai suivi de façon précise mes consommations la première année et après 30.400 km parcourus, alors que ma Tesla me disait avoir consommé en moyenne 18,9 kWh/100 km ou 5747 kWh, le relevé de l'ensemble de mes recharges sur la plateforme de mon employeur correspondait à 7736 kWh rechargés et à une consommation de 25,45 kWh/100km, soit 35% de plus qu'annoncé par le véhicule ! C'est le chiffre qu'il faut considérer pour calculer le coût de revient d'une model 3 LR. Je n'utilise pas le mode sentinelle à domicile ou au bureau mais bien le préconditionnement de la batterie et le préchauffage de l'habitacle les jours de semaine, ce qui a assurément un impact, outre les écarts que vous mettez en évidence dans votre vidéo. Ma Tesla est très efficiente quand elle roule, un peu moins à l'arrêt ! Nous avons également, depuis avril, une ID3 dans le ménage. Elle a parcouru 12757 km et annonce 18,5 kWh/100km à l'ordinateur de bord. L'ensemble des recharges effectuées à ce jour est de 2774 kWh, ce qui met en évidence une consommation réelle de 21,7 kWh/100km (+ 17,5 % par rapport à l'ordi de bord)... C'est plus raisonnable ! Bravo en tous cas pour vos publications que je suis depuis pas mal de temps. J'avais apprécié que vous preniez en compte un écart à la recharge, ce que beaucoup négligent. Bonne continuation !
Une partie des pertes est due à l’effet Joule (pertes thermiques) et l’autre partie est utilisée pour préchauffer la batterie (ainsi que le chauffage de l’habitacle). La somme de ces deux parties explique l’essentielle de la perte (non négligeable). Il faut prendre conscience de ces pertes car il est vrai qu’elles ne sont pas toujours explicitement affichées. 🤔😉
Petit aparté. Chez Hyundai, le mode eco transforme effectivement la voiture en propulsion, car le moteur avant est physiquement débrayé quand il ne sert pas. Ne reste que la conso qui est lié à l'inertie des cardan, qu'on peut considérer quasi négligeable. Si les AWD consomme plus, c'est à cause des roues. Et pas du diamètre des jantes, mais de la largeur des pneus associées. Les pneus des 20p chez Hyundai sont 2 cm plus larges que les 18p...
21:45 Une petite remarque : la pompe à chaleur effectue un transfert de chaleur. Il ne fait pas tellement froid à l’extérieur. L’air extérieur contient beaucoup de chaleur, c’est pour ça que la pompe n’utilise pas beaucoup d’énergie. En hiver, elle doit beaucoup plus travailler car il n’y a pas beaucoup de chaleur dans l’air extérieur. Ça pourrait être intéressant de comparer un VE au Canada en hiver vs en France. Ps : merci à vous deux d’avoir monté cette chaîne que je trouve formidable et divertissante. ❤
26:30 Par temps froid, ma Tesla 3 SR+ mets souvent le pre-conditionnement quand je recharge au super-chargeur. Cela n'est pas forcement indiqué sur l’écran. Il m'est arrivé de voir le message de pre-conditionnement sur téléphone alors que l’écran de la Tesla n’affiche pas l'information. Cela veut dire qu'une partie de l’énergie fournie par la borne est transformée en chaleur.
J’ai eu aussi le cas sur ma Y perf. J’ai du recharge de quasi 20% de plus que ce qui était possible d’après l’affichage de la voiture. Recharge sur un supercharger. J’ai ouvert un ticket et il est systématiquement fermé sans retour (ré-ouvert 4x)
La consommation est prise en compte dans l'onglet stationnement. Il faut cocher depuis le recharge et on voit l'impact des postes de consommations Je vois la différence et en hiver le poste pré- chauffage et consos vampires !
Time code 26:48 Alex tu as raison par rapport à ta 6. Lorsque le pack n’est pas au minimum à 20 degrés alors de l’énergie est consommée pendant la charge pour réchauffer la batterie et réduire le temps de charge. Cependant tu recharges en 800V donc avec un courant moins élevé que JC pendant le même temps. J’en reviens à mon autre commentaire avec le r*i^2. JC pendant ce temps ton écart fait sens, il en est de même pour toi. Les parents ont une Y pro 2023 et idem que la ioniq elle préchauffe pendant la charge pour réduire le temps entre autre sauf que toi tu charges en 380 400V. Par conséquent les pertes sont complémentaires. Les kWh en DC ne tiennent pas compte du cos phi car inexistant. Donc les écarts sont bien les pertes fer par effet joule. Tesla masque cela sûrement car il font une moyenne glissante. Formule division par 0 donne une consommation infinie, hundai utilise le freeze par 0 alors que tesla stopperait sa moyenne glissante sans le freeze a 0 par conséquent ils masquent tout a l’arrêt. Bête mais une manière de faire penser a son conducteur que la voiture ne consomme pas… clair ?
excellente vidéo moi je roule ... je charge .... tous ces chiffres ça m'embrouille la crinière 🤣🤣🤣 mais heureusement la chaine EV est là pour les calculs 😘
Merci pour votre bonne humeur!! Continuez comme ça 👍. Sur ma model3 propulsion, au bout de 20000km, le tableau de bord indique une moyenne de 14,5, sauf que quand je cumule les kwh maison ( j’ai mis un compteur sur la prise de recharge) + superchargeur, je sors une conso de 18,5.(bon j’ai souvent le mode sentinelle activé aussi)
Enfin vous plongez dans la technique pour investiguer votre ressenti ! PAr contre vous comparez une voiture 800V à une en 400V donc pas les mêmes pertes au niveau de la borne. Et on suppose que le compteur de courant à facturer au client est en amont de cette efficience du chargeur :) . temperature INLET c'est la température du "fluide calorigène" pour réchauffer le "battery pack". Donc en comparant à la Temp moy du pack on sait si la voiture veut réchauffer ou refroidir le pack. Par contre vous n'avez pas regardez ces chiffres pendant la recharge. Dommage vous avez raté plein d'informations qui aurait pu vous expliquer plein d'autres choses. A refaire ?
Les pertes DC sont principalement au niveau du pack batterie (perte par effet joule) comparativement aux pertes des câbles. Le courant traversant les cellules étant le même en 400 ou 800V, les pertes à la recharge devraient être du même ordre de grandeur sur les 2 technologies.
Très intéressant comme d'hab 😊. Une super équipe avec toujours beaucoup de professionnalisme (ou pas 😅) Concernant l'écart à la recharge de la ioniq 6, il me semble que si la température de la batterie n'est pas optimale, elle lance automatiquement le préconditionnement pendant la recharge, on se retrouve donc avec une consommation d'environ 5kw affichée dans le tableau de bord (exactement comme pour le préconditionnement durant les 20-40km avant d'arriver à une borne) En tout cas c'est comme ça avec les EV6.
Merci la Chaîne EV ! Vos reportages sont vraiment pertinent 👏 c'est juste évident que ce qui est important dans la consommation c'est ce qui est payé au chargeur ! Je crois que vous êtes les premiers à le dire sur RU-vid ! Je me suis amusé à noter toutes les recharges et c'est vrai qu'il y a un certain ecart entre la consommation constructeur et ce que je paie en kwh au chargeur. J'ai aussi l'impression que si je charge en vitesse lente, ma consommation est réduite ensuite vs charge rapide ? Je me demande si il n’y a pas une similitude avec le comportement des batteries pour téléphone portable : le chargeur doit être adapté à la batterie pour en assurer le meilleur fonctionnement. Comme Tesla a un réseau de chargeur, il pourrait être intéressant de vérifier si l'écart à la recharge est amélioré si vous changez la Tesla sur une borne Tesla. Bref encore pleins de sujets de vidéos en perspective 😊
C'est toujours la voiture qui pilote la charge donc tant que la borne répond aux demandes de la voiture, la charge s'effectue avec les besoins de la voiture.
Ma pierre à l'édifice: Long Range 2019 avec 157'000 km au compteurs. Consommation total kWh consommés affichés sur l'ordinateur de bord depuis le premier KM: 26'231 kWh. Depuis l'OBD (TESLOGIC) annonce une consommation totale de 29'416 kWh. soit une différence de 11 % . Depuis l'OBD c'est le nombre total de kWh reçu par la prise. A savoir qu'il m'annonce aussi 10% d'énergie consommé uniquement en stationnement. Ce que j'en déduis: - L'ordinateur de bord prend en compte le chauffage et la consommation de la voiture lorsqu'elle roule. - L'ordinateur de bord ne prends pas en compte l'énergie en stationnement (chauffage, ordinateur, système etc.) qui représente 10 % de ma consommation totale. Reste de la différence de 1%: - Perte du à l'onduleur et de l'acheminement vers la batterie (énergie reçue par rapport à énergie transformée dans la batterie) - Perte du au préchauffage de la batterie qui ne se trouve pas dans la batterie. A savoir que dans ces 10% en stationnement est-ce qu'il prennent en compte le préchauffage de la batterie, je ne sais pas....
Très bonne idée, mais ça n'est pas le problème que pour les voitures électriques, de nombreux ordinateurs de bord donnent des consos très flatteuses sur des thermiques et hybrides
Très interessant ! Merci de prendre en compte ce sujet qui n’était pas traité mais qui je pense a fait s’interroger bon nombre de possesseurs de Tesla !
Super vidéo (comme d’hab). Concernant votre conclusion sur l’écart à la recharge, ça se tient comme explication, mais pourquoi vous constatez dans ce cas des écarts à la recharge plus importants même sur votre borne AC ? L’écart ne semble donc pas lié au fait de charger en DC dans ce cas, non ?
Je confirme, j’ai 25% d’écart en chargeant sur borne à 11kw au bureau. MY LR fin 2022. En tous cas, bravo pour cette vidéo car effectivement ce qui compte, ce sont les kwh qu’on paye à chaque recharge
J’ai une model y perf depuis juillet 2023. J’ai placé un compteur de passage électronique sur l’alimentation du chargeur Tesla. La consommation sur le tableau de bord est en moyenne de 18,9kwh/100 sur +-7500km. Par contre si je calcule la conso sur mon compteur de Passy, je suis à 25,2kwh/100. Plus de 30%. Il y a certainement une perte à la recharge et également le préchauffage de la voiture que j’utilise beaucoup. Merci pour la vidéo, je viens d’apprendre que les consos n’étaient pas prises en compte lorsque la voiture est à l’arrêt ! Énorme je trouve 😵💫
Chouette test ! Question : est-ce que les pertes à la recharge pourraient dépendre du type / marque de la borne ? Certaines bornes sont-elles plus efficientes que d'autres, ou c'est juste la voiture qui fait la différence ?
rrhaaaa j'adore ces teasings , peu de chaines en font et ici c'est de l'art, toujours très alléchant ! et ayant des doutes sur ce que me dit ma M3 je signe
Super bien de faire une vérification de la réalité , ceci dit je comprend qu'un écart a la charge transformé du courent AT en DC il y a une perte pour transformé le courant alternatif en courent continue , mais des bornes Borne Rapides Courant Continue (BRCC) se sont délivres du courants continus , alors l'écart a la charge nous révèle que les consommations nais qu'un aperçues de plus au moins (+ -). J'ai bien aimé le fait de faire des tests, chauffage au maximum et ventilateurs à fond vient défaire le mythe que si on est pris dans un embouteillage des heures, comme il sait produit a Montréal su l'autoroute 13 qui a duré des plusieurs heures novais des gestions. J'aime toujours votre chaîne JC & Alex et hâte de voir la prochain épisode tous est super intéressant. 😉🦓
Perso, pour mon Model Y prop de décembre 2022, 25000km, l'ordinateur de bord m'affiche 15,1 de moyenne depuis la livraison, sur l'appli, les stats de recharge m'annoncent avoir rechargé pour 18,77kwh/100km. Sachant qu'elle dort dehors et que tous les matins je préconditionne pour avoir les fesses au chaud
Bonjour je suis posseur de model3 highland et j'ai constaté un écart à la recharge en suc 10 à 12 pourcent jusqu'à 98% et au delà l'écart monte 13 à 14% (ce qui fait entre 6,5 kwh de perte pour 50 kwh de charger de 15 à 100%
Très intéressant. Merci pour la vidéo. Il y a des années j’avais vu une vidéo d’un belge qui calculait la différence entre l’électricité « distribué » par sa prise de courant et ce qu’indiquait la voiture qu’elle avait chargé. (Je ne me souviens plus comment il avait mesuré) Ben, il en était arrivé à la mesure qu’en AC il y avait un 10% de pertes entre ce qui avait été distribué et ce qu’avait prit la batterie. Il en concluait que c’était parti dans l’électronique de la voiture et les différents transfos…. (Une Model 3)
Super vidéo comme d’habitude ✌️✌️(même avec les soucis/oublis techniques). C’est très intéressant de constater que l’écart à la recharge reste acceptable lorsque la batterie à déjà préchauffé et qu’on voit donc son impact dans la conso affichée.
Je fais une supposition mais je crois que ces différences viennent des pertes de transformation électrique ou de transformation d’énergie électrique en puissance mécanique. Par exemple: La borne DC vous fait payer le courant AC en entrée pas le courant DC en sortie donc les pertes du redresseur ne sont pas prises en compte. Le chiffre affiché dans la voiture est l’énergie envoyée au bloc moteur et au système de chauffage. Les pertes au niveau de l’engrenage du réducteur et au niveau de la PAC / résistance électrique chauffante ne sont aussi pas pris en compte. Et comme on dit : Petite perte par ci + petite perte par là, à la fin c’est une grosse perte mesurable. En tout cas bravo pour cette vidéo d’investigation, cela change des vidéos de présentation de nouveaux VE. Suggestion pour une autre vidéo d’investigation: Aujourd’hui si on doit faire réparer partiellement sa batterie HT (et non remplacer sous garantie) on fait quoi ? On peut s’adresser à qui ? La il y aurait beaucoup à dire et à faire.
Maintenant il faut faire le même teste de recharge sur la même model 3 à 20 degrés extérieur pour voir si c est la température plus basse qui génère des pertes
Pour parler un peu charge AC, j'ai entre 6 et 13% sur M3 prop' actuellement (hiver en franche comté). J'ai remarqué que les charges longues ont le moins de pertes à la recharge et les charges courtes sont les plus gourmandes en pertes. Ça rejoindrait ta conclusion sur le fait que même en AC la batterie est réchauffée pour la recharge et c'est ce qui augmente l'écart avec ce qui est réellement mis dans la batterie.
si la batterie est réchauffée en charge AC, c'est pas très malin... sauf bien-sûr si la température de la batterie est inférieure à 0°C auquel cas le réchauffage évite de charger une batterie gelée... (néfaste pour la durée de vie de cette dernière).
En soit je trouve que ça se défend de pas compter à conso à l’arrêt en mode P. En effet, la consommation affichée est un chiffre de km/h au km pour un trajet donné. Or par définition en mode P on est pas en train de se déplacer sur un trajet, par contre si on est à l’arrêt sans mode P on est certainement arrêté au cours d’un trajet, et dans ce cas ça devrait être pris en compte, et si ce n’est pas le cas c’est bien dommage. De ce fait la conso en mode P ne fait pas parti de la consommation sur un trajet, mais de la consommation en stationnement, et donc sur un affichage qui affiche la consommation pour un trajet, ce n’est pas déconnant de pas en tenir compte. D’autant que si je ne m’abuse l’application énergie des Tesla elle permet d’avoir la consommation à l’arrêt et de tous les éléments de façon individuels.
Salut et merci. Je confirme avec mon expérience sur model y et 3 avec scan my tesla : Sur supercharger batterie préconditionnée et charge à 170 kw, lorsque la batterie atteint plus de 45°c, le conditionnement de la batterie consomme plus de 5 kW pour la refroidir (idem lorsque la batterie n'est pas préconditionnée, pour la réchauffer en début de charge). Cette consommation n'est pas incluse au tableau de bord, mais évidemment elle est bien mesurée par la borne de recharge.
Excellente vidéo, comme d'habitude, bravo. Petite question, Je nai pas bien compris une chose, la consommation due au chauffage à l'arrêt est-elle quand-même prise en compte pour afficher l'autonomie restante que ce soit en km ou en % ?
Bonjour, je viens de m'abonner après avoir vu la vidéo sur la consommation réelle de la Tesla Model 3. Très instructif. Une critique; l'un des commentateurs parle entre ses dents et il est très difficile de comprendre tout ce qu'il dit. Il se reconnaitra.
Ca sera bien aussi de verifier si les kWh au superchargeurs sont les kWh vraiment envoyer vers la voiture. J'ai compris que les SUC facture les pertes de conversion.
En tout cas, je confirme, j'arrive à plus du double de la consommation indiquée en hiver, sans même parler de la consomation à la prise. Avec une Tesla Long Range par -6°C, il devient difficile de faire plus de 200km sur le WE si on veut la recharger dès qu'elle passe en dessous de 100km d'autonomie (fictive). 200km = 10 trajets allez-retour de 10 km et donc 20 cycles de chauffe.... Les consomations des VE, le mensonge du siècle, en particulier en dessous de 0°C. (Je n'ai pas encore pu essayer dans les bouchons au dessus de 30°C)
Super vidéo, merci pour savoir la consommation sur les Tesla. Les tesla on une consommation a l’arrêt afficher sur l’écran mais elle est pas pris en compte sur la consommation en roulant.
Pour savoir si c'est la mise en temperature de la tesla qui bouffe du kwh en recharge, essayez de preconditionner bien plus tôt avant la charge. 20km c'etait peu
Intéressant !... perso sur ma Mégane, sur mon bilan 2023, toutes charges confondues (domicile 3,5kW + bornes publiques 22 + charges rapides). Écart à la rechange de 18%. Pour environ 3000kWh chargé. (Charges rapides plutôt rares. Environ 10%)
@@LaChaineEV erratum (c'est comme ça qu'on dit ? 😊 dans mes charges il y a un bon nombre de charges gratuites sur borne AC22. Come c'est gratuit, je n'ai pas de facture et donc pas de données. Je me base donc sur le % chargé dans la voiture, mais pas les kWh envoyés par la borne. c'est pour ca que je ne tiens pas compte de ces charges dans mon calcule car je ne paie pas les pertes non plus. mais si je devais en tenir compte, je serais plus vers les 20-22% de pertes peut etre plus..... (sachant que les pertes sont moins importantes à 22kW) voilà voilà... 😉
La vidéo est super intéressante, mais on ne peut dire qu'elle est exacte à 100%, vu que rien n'est calibré/contrôlé : La prise ODB sur la Tesla est certainement calibrée sur ce qu'indique le tableau de bord, avec un calcul de moyenne différent, et rien n'indique que la borne est "honnête". Pour l'essence, y'a des contrôles réguliers, pas pour les bornes. Et on ne sait pas, par exemple, si la consommation de la borne en elle même (écran, lecteur de carte, etc.) est ajouté à ce qui est facturé le temps de la recharge. Le souci, c'est que pour que ça soit un test le plus fiable possible, c'est que ça demande une sacrée logistique : prendre les valeurs réelles sur les batteries directement (du coup démontage à chaque arrêt) et voir avec un constructeur de bornes la conso réelle à la recharge (avec peut-être même Enedis derrière pour valider ça). Pour ça, il va vous falloir beaucoup plus d'abonnés ! 😅
Hello, J'ai une Tesla Model Y Grande Autonomie, et je vous confirme qu'à la recharge la voiture peut lancer un conditionnement de la batterie. Surtout en hiver évidement, l'info s'affiche parfois sur le tableau de bord (au même endroit que d'habitude), mais elle se voit aussi dans l'Obd2. Ce qui impacte forcément l'écart constaté à la recharge. Sinon super vidéo comme toujours, continuez comme-ça :)
Hello enfin un test qui précise les bonnes conso TESLA Je vous propose de nous faire un autre test conduite Régulateur de vitesse contre conduite sans régulateur de vitesse. Sur une thermique la différence entre les 2 est d'environ 5 à 8% en faveur du sans régulateur de vitesse mais sur une électrique ?? Je n'ai pas encore ce retour sur ma MD3 Propulsion LR. A bientôt PS : ne soyer pas méchant avec vous, vous êtes des PRO !
attention, a vérifier, mais je crois que les Hyundai / kia font le rééquilibrage des cellules passé 80% d'où la chute de puissance passé 80 % pendant genre 5 min
non pas forcement , Sur une charge DC il y a une perte du fait de conditionnement de la batterie durant la charge , pour maintenir la batterie dans sa temperature optimum . mais en AC c'est le chargeur qui convertie la courant AC en courant DC qui entraine une perte de charge .. donc il y aura perte avec les deux types de charge AC ou DC mais elles ne sont pas du par la meme cause .
Je confirme que les voitures chauffent la batterie pendant la charge DC. On le voit avec car scanner si indique au départ 4-5kw de moins que la borne. Sur la mg5 l'ancienne application affichait l'info qu'elle était en chauffe
Il manque un "if"!!! Hahaha! Mais quel geek! Et c'est un dev de ce genre de truc qui parle ... J'aimerai voir le code de ma voiture pour faire des petits patchs moi même...
Même du domaine, pas sûr que je patcherai une des 100000 lignes de code sans doc🤣. D'autant que ça doit être "un peu" sensible en safety sur certaines parties (genre le contrôle moteur, les freins etc). Au mieux, je risquerai d'augmenter les freinages fantôme (ou au contraire inhiber complètement la fonction freinage 🤪).
Sujet super intéressant ! 👏🏻 Comme quoi, comme pour l'autonomie ou les puissances de recharge, il faut prendre du recul sur les chiffres ! Merci encore les gars 👍🏻
Merci pour cette vidéo car je me posais les mêmes questions. Une autre question que je me pose avant de passer à l’achat (et je ne dois pas être le seul) et qui pourrait faire l’objet d’une vidéo : faire un road trip en hiver de 1000 km avec un model Y propulsion et un modèle Y LR et comparer les autonomies, les consos, le nombre d’arrêts recharge et les courbes de charge. Merci à vous 2 pour vos vidéos !
Je peux te faire deja la conclusion de ce test : sur autoroute la Y LR demarre avec 80km d autonomie en plus, que la Y prop byd doit compenser avec un mini arret supplementaire de 5minutes (10%-38%), A partir de là les deux voitures sont au coude a coude, avec des consos assez proche et des temps identiques pour récuperer 220km à 110km/h gps.
Salut les EV boys. Trop drôle cette vidéo. Je suis d’accord, l’aspect pro c’est tous les efforts que vous faites pour nous informer plus que le micro éteint hihihi. 40 min dans Cestas à bouillir dans la voiture alors que vous aviez prévu 25 min,c’est beau. Tant qu’à faire il aurait fallu mesurer aussi la quantité d’eau transpirée et la quantité d’eau bue pour vous régénérer. Une petite interrogation subsiste : pendant l’électra challenge, la tesla n’a guère passé de temps à l’arrêt à consommer puisque c’était plutôt de la route et peu de ville Sauf les embouteillages à la fin alors est ce que ça suffit à expliquer l’écart ou bien y a t il plus simplement beaucoup de perte à la recharge ? Et quel est l’écart si on recharge sur une borne plus lente. Continuez votre super boulot les amis et vive le bassin 😅
Je viens d’en causer à ma femme. Elle doit avoir le même raisonnement qu’elon musk ! Et ça se tient ! Ne pas compter la consommation à l’arrêt est logique car on regarde une consommation rapportée aux 100km ou au km, en étant à l’arrêt on a une consommation horaire mais pas au km vu qu’on fait 0km! Donc ce n’est pas le même type de consommation et on n’additionne pas des choux et des carottes ! CQFD merci ma femme.
autre question @lachaineEV : il faudrait déterminer si la conso (en kWh/100km) mesure le kilométrage à partir de l'odomètre OU du GPS . Exemple : sur ma Seat Mii, à 73 km/h compteur, mon VE roule à 70 km/h réels. En une heure, la conso au tdb pense avoir roulé 3km de plus qu'en vrai : cela se traduit par une conso optimiste avec un écart de 4,2% par rapport à la conso réelle ! Pour d'autres vitesses au tdb, l'écart peut être différent (à tester à 110 ou 130 compteur)... c'est vraiment pas négligeable comme écart !
Ne pas oublier d'où vient la mesure de la conso, du BMS de la batterie HV? Regardez la datsheet d'un IC type ST L9963E. Il est difficile d'être precis en electronique sur une mesure de quelques A jusqu'à plusieurs centaines de A. Regardez aussi "matlab bms li-on" pour comprendre la complexité d'une mesure précise des cellules. Est-ce qu'il serait possible d'avoir plus d'info des constructeurs ? Meme sur un ancien modèle ?
Hello les Amis , vous êtes allés au fond du sujet une nouvelle fois !!! Bravo .. Juste vous donner les chiffres de consommation moyenne de ma TESLA modèle Y propulsion qui après 11 mois totalise 24000 kms. consommation affichée 14,3 en moyenne. Charge domestique en heures creuses à 87 % . Utilisation plutôt routes départementales à 80 % et autoroute tout aux limitations. Cela reste très efficient et le cout de revient aux 100 KMS est d'environ 3 €.... Je tiens à souligner que la version propulsion possède un des tous meilleurs rapport qualité prix performance du marché , Les autres versions du modèle Y ne me semblent pas un meilleur choix vu le gain d'autonomie réelle et surtout l'écart de prix initial. Bonne journée les amis😎😎😎
Au final sur un trajet normal la conso tdb est quand même très précise et c'est bien le principal :). Pour l'écart SUC, je ne charge que chez Tesla en DC et je dépasse jamais 10% d'écart. Ça serait intéressant de faire le comparatif SUC tesla /non tesla (mais vous avez sûrement autre chose à faire de vos vies haha) J'ai récemment fais le calcul après un an d'utilisation et j'ai un écart de 15-20% entre énergie chargée et énergie consommée sur lodometre (donc en comptant écart recharge + conso vampire et à l'arrét), je sais pas trop ce que ça donne comparé à d'autres véhicules. Sinon vidéo au top comme d'habitude!
@jeremphi6826 c'est conséquent mais au final la TM3 reste trés sobre, juste il faut savoir prendre ça en compte quand on veut mesurer la consso moyenne ;)
Par grand froid il faudra aussi réchauffer la batterie qui est peut être moins bien isolé que l'habitacle. En se déplaçant les pertes thermiques peuvent être un peu plus importante.
