CVTの構造と仕組みを解説！多段ATとの違いは？実は効率悪い？【無段変速機】 

発生トルクによって適正ギヤなんか異なるのにナンセンス極まる基準ですよね。

@@カルロス山本-k8r さん おそらくAT車への移行を促すための検査手法だと思います。また電気自動車への乗り換えを促す政策（電気自動車では速度ゼロでも発進可能なためクラッチも変速機は無くても良く、さらなる増速のために変速機が使用される）かも知れません。 MT車だとトルクバンド内で引っ張り相応の加速をさせることも、逆にエンジンをできる限り低回転で回して燃費を良くすることも自由自在です。 しかしながら一般ドライバーにテストドライバー並みの変速操作ができるかどうかは大いに疑問で、実燃費の大幅な悪化は確実でしょう。一方でAT車の場合は機械がギヤを選択しますので極端に燃費が下がることはMT車の場合よりも少ないと推察されます。

それ、私も考えたことありますが、エンジンの美味しい領域を常に上手に引き出す制御を人間ができるでしょうか・・・？ よほど車の運転に興味がありメカにも精通した人ならもしかしたら使いこなせるかもしれませんが、そうでない方にはまともに乗れないものになりそうです。。。 あったら一度乗ってみたいけどｗｗ

大昔（60年代頃？）に、手動でプーリー比だったかを変えて変速するスクーターが、あった気がします。右手でアクセル、左手のレバー？で無段階変速.....運転難しそうw

いつもありがとうございます！

トライダル式は結局変速機が100万超えで高くなったしオイルも特別性つかわなきゃいけないし、 壊れやすかったのですぐ使わなくなりましたね

DCTですね！ ネタ帳に入れておきます🤓

@@メカのロマンを探究する会 ありがとうございます！ ぜひ、お願いします！

CVTはトルクの小さい軽自動車向き。

カタログ値との乖離は大きいようですね…

BPもVM型もネット表示の馬力ですから、変速機の損失を含めて280と300で間違いないはずです。しかしサーキットでの比較は事実ですから、スバルが鉛筆舐め舐めをやっていなければ良いのですが。

欠点は多々有りますが渋滞路に向いてる

@@入江町の銀次 様 確かに都市部の様な渋滞にはCVT搭載の車の方が向いていますが、地方都市ではどうかと思いますよ。

CVT工場を作りコストが掛かって元を中々取れないのが有るし

私も機構的にはDCTが一番理想的だと思っていますが、日本の道路事情と日本での一般的な乗用車の使われ方と一般的な日本人の感覚、どれもがDCTよりCVTの方が向いていると最近は思うようになってきました。効率と耐久性と使いやすさ、コストのバランスを考えるとステップATが一番いいかなぁ、個人的には。

DCTは理想の変速機と言われてましたけど、トラブルが多発して修理代も高く外国では裁判にも発展していました。 今は、ヨーロッパは高級車は８速などの多段ATが主流で小型車はMTか５速ＡＴ 日本も高級車は多段AT、小型車はCVT DCTはランボルギーニやフェラーリ、35GTRなどメンテに大金使える人が乗るクルマに限定されてきていますね。

多段ATは大きく重く高価なことを除けば優秀ですよね……

30万円位したのに…

今はトヨタは発進時はギア使ったり ダイハツは高速巡航時はギアを組み合わせて伝達効率を上げてたりしますね

@@user-hq1tx5xz3x 確かに高速巡航時はその方がメリットでかいと思う エンジンは高速巡航を大の得意とするから

@@recoverytwentyforce7290 トヨタ側の方式は発進時の燃費加速性能もそうですが、耐久性の向上にも寄与してるみたいですね

レヴォーグのCVTはチェーンみたいに金属でできてます

凄いですよね〜

@@HaaaaaaaS CVTに使われるチェーンやベルトは両方金属製です。 形状の違いが差です。

@@sa-423 そうなんですね

もったいないですよね。 せっかく速さと効率を求められる機構なのに…

効率＜ロマン ってはっきりわかんだね

雪道でマニュアルモードにして エンブレ使ってますが、いかんのか？

@@shinbo1156 別にエンブレ使って減速する時とかスポーツ走行する時とかで擬似的に段付きみたいにするのは問題じゃなくて、普段乗り程度の加速でわざわざ段付きみたいな挙動するのが問題なんじゃないかなと思う。若干コメ主の趣旨とはズレるけども

普段から口を開けば車ンゴぉぉぉって言ってるような車好きが騒いでるだけだからね 変速機？何それ？燃費が良いなら何でもいいよ！が一般人なわけだし

あれは、ATなのに遊星歯車を使わない2軸式って云う、今の欧州勢のDSGに近い設計だったという・・・。しかもツインクラッチじゃなくて、全段クラッチとトルコンを組み合わせたって処が凄いですね！

当時叔父が初代アコードの2速ホンダマチック仕様乗ってまして、従兄がちょうど免許取った頃。超メカ好きの従兄は律儀にLレンジ発進して☆レンジにシフトアップしてましたが叔父は☆レンジ入れっぱなし。大多数のユーザーは副変速機付トルコンとして使ってたと思います。走行中Lから☆にシフトアップしてもシフトショックはほぼ皆無だったのを憶えています。

昔に比べて改善はされているようですが、慣れないと違和感はありますよね。

１Lの車ですよね？😅

@@user-xs6le2nl9j １.5L（4気筒）のあの車です！😀

それ、わかります。 スクーターの方が電子制御が入ってない分、自然なんですかね。

@@メカのロマンを探究する会 ありますねえ。車のCVT独特の加速感、エンブレ時の空走感も嫌ですし。あと、メーカーは耐久性を十分に確保して開発、採用してるのは分かるのですが、伝達経路に金属製と言えどベルト＆プーリーを使うというのが、特に昔のCVTの信頼性の無さが刷り込まれてるものにとっては、車のパワー、トルク、重量に使うのはなんとも心許ないと言いますか…

スクーターは走りはじめのトラクションなかなかかからないの以外はたしかに気にならないですよね。車は明らかに滑ってるというか、アクセルオンと加速が遅れたりするのが違和感ありますね

我が家のC26セレナ(CVT)、高速道より一般道のほうが燃費イイです。やっぱ油圧で喰われるんやね。

自分で変速できない分、奥深さもありますよね。

2ストだとマフラー変えると低速トルク無くなりますよね～^^;

スクーターって 地味に金かかるよね

ウェイトローラーとセンタースプリングのセッティングしないとね。

クラウンハイブリッドとかGSとかはどうなんですかね？アレ確か3.5でcvtだったような

@@ss-no4bi トヨタのハイブリットに採用される無段変速機は、プーリーを用いたものとは違う形式だからまた別なんよね

@@user-zs2dv1vi2b そうなんですか！！cvtなのにプーリー使わないなんてコレまた？？です🤣

@@ss-no4bi さん 横から失礼します トヨタのハイブリッドシステムや日産のe-powerは電気式無段変速機とメーカーは言ってたり しますが MT・有段AT（トルコンAT）・CVT等のようなトランスミッションがそもそも存在しません 特に日産のe-powerのエンジンの役目は100％発電ですから EVの走行用バッテリーを小さくして不足する電力用の発電機乗っけたようなものです 極論言えば電車のように外部から常時給電できる装置があればエンジン使わずに走れますから

@わっふるわっふる 　皆様詳し過ぎてついていけないです😅カタログではcvtなんて書いてあるのでずっとスクーターみたいな構造と思ってました🤣

CVTにしてもマニュアルトランスミッションにしても EVやFCVは基本不要ですからね ただ、水素エンジン車は何を指されるか不明ですが 話題作りの為にトヨタがレース参戦してる、水素を内燃機関で回すエンジンならどれかのタイプのトランスミッションは必要です まあ水素を燃料としてそのまま使う内燃機関搭載の自動車に将来性など皆無で 企業のイメージ向上戦略以外の用途な無いと思いますが

モーターでも、効率上げようとすると、変速機必要になる。 モーターの回転数上げるとようとスイッチング速度も上がりロスが増える。 更に、コイルに流れる電流の周波数上がる為、トルクを出すために電流を流そうとすると高い電圧必要になる。

LiBの低コスト化は皆が思ってる以上に難しいってLiBの開発に携わり始めて痛感してる。 ガソリン車規制がなきゃEVはガソリン車のコストに勝てないと思うなぁ…

LiBの容量あたりの価格は30年で97%ダウンしてますよ。 そして同じ30年で密度は3倍になってます。

@@kamkam_99 まぁ……考え方は人それぞれ。LiB事業を黒字化するって相当難しいんだ。

変速機構だけだと意外とCVTの効率も悪くないみたいですよね。

@@メカのロマンを探究する会 慣れればCVT車の方が加速が途切れないのでATやMTより運転しやすかったりします。でも、試乗したことがある車の範囲では、ノートeパワーのレスポンスの良さにびっくりでした。運転性では電気式気動車の勝利ですかね？

角運動量保存側は何の関係もないでしょ。 言葉の雰囲気で意味分からず使ってませんか？

@@apykk7214 クラッチを繋いだ瞬間には角運動量保存則に従いますよ。どちらも慣性モーメントを持っている、エンジンやフライホイール側と、クラッチディスク以降が結合されますから。

文字通り、ロックアップクラッチを半クラッチのようにしてエンジン回転数をトランスミッション入力軸回転よりもちょっとだけ高くする制御のことです。燃費向上のため、CVTはできるだけハイギヤにして走行したい。ただし、エンジン回転はある回転以下に下げてしまうと、不快な音が出る。なので、ロックアップクラッチを滑らせてハイギヤキープしながらも、エンジン回転はある回転以下にしない。そんな制御です。

@@user-et4ct9kp2j 様 御親切な返信感謝！有難う御座います。 ですから走り出しにゴロゴロ(小音)が左足元から聞こえるのですね？ 昨年の7月、リコールによるCVTを新品に載せ替えました。 今年、4月、1,000km走行時に早めに第一回CVTFをMotul全価格合成に交換した時、交換時にオイルパン底部、マグネット2個にビッチリと多量の金属片が溜り付着していました。デーラー整備士は初期摩耗？といっていましたが、走行中に何かまた起きないかと心配になって来ました。 対処はどうしたら良いでしょうか？近ければ見て頂きたいと思います。

私は元設計で整備士ではないので、整備に関しては分からないですが、全化学合成とか言われているので、CVTFじゃなくて、エンジンオイルのことをおっしゃられているのではないでしょうか？　CVTFには鉱物油とか半合成という区分はないはずです。

@@user-et4ct9kp2j 様　有難う御座います。

失礼しました、確認不足でした😅

スバルは日本国内販売の車から、MTを外しました（トヨタ 86／スバル BRZ にはアイシン製の変速機が載ります）。MT は海外向けのみです。 200万円で買えるインプレッサのエントリーモデルから、ターボ過給エンジンのWRXや、大排気量のアウトバックまでCVTです。 許容トルク250 N·m、300 N·m のものと、400 N·m の2種類が内製され、市販されています。 燃費規制の問題からスバル車はヨーロッパ諸国ではほとんど売れず（ラインナップは e-Boxer車のみ）、マーケットから意図的に外しているものと思います。したがって北米でジャンジャン車を売っているわけですが、燃費規制がゆるい北米では 6MT を積んだ車も売られています。 蛇足ですが軽自動車は多段ATがサイズ・コスト的に割に合わないため、必要十分なレシオカバレッジを少数の部品点数で得られるCVTが、一般化しました。構造がシンプルでそこそこのレシオカバレッジが得られ、多段ATよりも圧倒的に低コストだというメリット、また軽自動車の用途が発進・停止の頻繁な日本の走行事情では、高速時の伝達効率の悪さは目立たない、というのがあるかと私は思います。

結構油圧に依存してますしね、耐久性や大トルクへの適性なんかはどうしても歯車式には敵わないかと思います 自分はCVT好きですよ、どんなコーナーでもギアが合うし

作って作れなくは無さそうですが、サイズなどが問題なんでしょうかね。

@@メカのロマンを探究する会 出来るけど大馬力を伝えようとすると効率が悪くなるって聞いた事が…

プーリーを使うものは摩擦で駆動するので体積ではなく面積に比例する伝達力になります。 つまりでかいほど重い割に最大トルクがそれほど伸びず、コスパも重量もどんどん悪化します。 鉄道車両ほど大きいと電気式変速機（これもCVTの一種）が一強になりつつあるので、プーリーを使うものの出番はないでしょう。

スクーターの方が違和感は少ない傾向ですね。

MTのバイクと比べてしまうとやっぱり苦手ですね…車ほどじゃないですけど低速での駆動のかからなさがどうにも…

100cc程度までのスクーターが2ストロークエンジン全盛の時代ではスクーターのCVTは、特に５０ｃｃでは乗り易かったですけどね。２ストエンジンの特性とマッチしてましたから 50ccのMTはエンジン回転だけすぐ上がってギアチェンジが忙しかったですから 現在の4ストでは軽量な50cc程度だと違和感が少ないですが 250cc以上だと車ほどで無いにしろ違和感が有ります エンジン回転だけ上がって前に進まないと感じますね これが意外な事に排気量も大きくパワーの有ったT-MAXなどでも感じました

Jogが出たころ街中でウィーリー走行してたおばちゃんを見ました。

工作機械にもCVTは積まれてますね！

8ヶ月前のコメントなんで読まれないかもしれませんが… ここでいうパワーというのはおそらく出力＝馬力のことです。 出力というのはトルクと回転数の積によって算出されます。 トルクですが、簡単に言うと、テコの原理のことです。力が作用している点から距離が離れるところほど大きくなります。 簡単に言うと、回転するものを回す働きだと思ってください。 発進する時や加速する時はタイヤを回す必要があるので、トルクが必要になります。 逆にスピードを出そうとすると、タイヤの回転を大きくする必要があるので、トルクよりも出力が重要になります。 最大出力の話をすると、出力はトルクと回転数の積と言うことは説明しました。エンジンの出力を大きくするには、トルクを大きくするか、エンジンの回転数を大きくする必要があります。エンジンの回転数は車速に合わせて大きくなるので、車速が上がればそれに合わせて、出力も大きくなります。 自動車のカタログ等をみてもらえれば分かると思いますが、エンジンというのは2000rpm~5000rpmの間で最大トルクが出ますよね。そして、出力はエンジンの回転数とトルクの積から算出されます。 なので、5000rpmからエンジンのトルクが低下すると考えると、いくらエンジンの回転数を上げても、トルク自体が5000rpm以降は低下していくので、5000rpm以降もある点までは回転数が大きくなる分出力も比例して大きくなっていきますが、ある点を超えるとトルクの低下分が大きくなり、出力が低下します。 低下し始める点は最大出力になります。 図を使って説明するのが一番説明しやすいですが、コメントなのでそれができずすみません…

@@hallkojiro8010 ありがとうございますm(*_ _)m

アメリカも高速走行が多いから、CVTは向いていないのかもしれません。

街乗りする用途ならスムーズなCVTが快適ですね！

出たての頃のCVTだとフルで人間乗ってると坂道で動けなくなったりとかちょっとした段差をゼロスタートで越えれなかったりとかありましたけど 今のCVTだと発進時だけ直結にするとかそういう改良がなされてるとは聞いた事が…

ホンダお得意の独自機構みたいですね！

@@メカのロマンを探究する会 さん 二段変速ＡＴ！ほぼお話のトルコンだけATっぽい奴すよ｡それもコレを初代アコード&シビック(とCB400T&750A)に使ってたんだから昔は本当に乱暴でしたよね♪

出たー☆レンジのあるHONDAMATICやないですかっww 鉄オタ的には国鉄型気動車(キハ58など)のトルコン変速機を彷彿させますわな。発進時はLで引っ張り、ある程度加速したら☆にするとか、操作方法が似てますね。

あの動画を見てベルトが切れることもあることを認識しました。湿式多板クラッチの方が先に壊れると思っていたのですが。

お題ですが 我家のラパン エアクリーナーの横に、もう一つ空間がありますが、何の役目でしょうか？

@@user-ii4qx6mo2p 幾つかの動画から（あくまで推測 エアクリーナー 上面吸気、下面 クリーンエア 出る式のようで。 ー 考えられるのは ー 横の空間で大きめな ゴミ落としとく ➡ チリを含む エア ➡ エアクリーナー って流れでしょうか。 通常 BOX型は大きめな ゴミを下に溜める感じ（下面吸気, 上面 クリーンエア）ですけど。 そちらは エンジンの上に設置してる都合上 平たい形状にした為、横の空間がそれを担ってるのでは❔と。

その動画、僕も見たことがあります。 えらいことになってましたよね。

CVT部分はベルトで、そこからタイヤまではチェーンです。

クルマ好きの人には評判悪いですよね😅

うｐ主さん 初めてAT車に乗った時はエンジン回転数と実速度が一致しなくて｢足が地面に付いていない感覚｣には面食らいました CVTはこれがもっとひどい　MTのように回転数でクルマを引っ張ろうとしても全然クルマが前に進まない(^^; 確かにおとなしくジワ~っとアクセル踏めばMTより燃費いいけど、｢ガンガン走るな｣と言われてるようで面白くないっす

内装変速はギア切り替えですぞ🤩