8:24 "Auf Kaisers Gleisen" ... in der Aussage steckt einfach so viel Wahrheit drinnen :D Gefühlt wurden 90% der Bahntrassen bereits in der Monarchie festgelegt. Aber sehr gutes und analytisches Video von euch 👍
Danke für das Video nächste mal bitte 1 Stunde 🤪 Die Flughafenspange ist extrem wichtig, alleine weil es die Ostbahn entlastet die völlig überfüllt ist. Da hier die Linien von Bratislava, Györ, Pamhagen/Eisenstadt und S-Bahn Bruck/Leitha verkehren sowie Railjet/Regiojet nach Budapest, Züge nach Rumänien/Ukraine und dazu der Güterverkehr aus Ungarn und Slowakei 😅 Ich pendel da jeden Tag, gerade unter der Woche in der Früh oder Nachmittag ab 14 Uhr sind alle zeitfenster dort ausgebucht von Zügen 😅 Am Schranken in Götzendorf an der Leitha stehst da schon mal 15-20 Minuten, wenn der eine von der Richtung vorbei ist kommt der andere von der anderen Richtung, in der Zeit ist der andere wieder da usw Dadurch sind die meisten Bahnübergänge in den letzten Jahren durch Unterführungen oder Überführungen ersetzt worden, weil es teilweise Kilometerstaus gegeben hat vorm Schranken 😅 Ich hatte mich früher schon gefragt, warum die Ostbahn nicht 4 gleisig bis Parndorf gemacht wird und ausgebaut auf 200-250 km/h! (Bei Parndorf zweigt der Zug nach Bratislava ab und der Zug nach Pamhagen/Eisenstadt! Bitte mehr Videos in diesen Format, es ist köstlich anzusehen ❤
es wird von Wien Hbf Ostseite bis Parndorf zukünftig zwei zusätzliche Gleise geben, der mittlere der Abschnitte ist der bekannteste Namens Flughafenspange, der Ostabschnitt Bruck-Parndorf versteckt sich im Dossier NDL, da kann man einen dicken Strich neue zweigleisigkeit erkennen neben dem Bestandsstrich, ebenfalls macht es Sinn wenn man sich die Flughafenspange ansieht wie diese hinter Bruck mit Überwerfung und drei Gleisen in einen Prellbock endet, hab mich immer gefragt wieso baut man nicht die nächsten Meter um das Burgenland mitzunehmen und die Ostbahn freizuschaufeln, weil man es genauso geplant hat, bisher einfach nicht öffentlich darüber redet über den nächsten Schritt, mit dem neuen Zielnetz muss man nur auf dieses Detail achten
eigentlich peinlich du lieferst da in einem 30 min video ein weitaus besseres konzept, das vielleicht sogar günstiger umzusetzen ist. ich seh da praktisch nur ein problem, mit deinem konzept (und das ist ein luxusproblem): wenn die takterhöhung dazu führt, dass auf den wichtigeren strecken plötzlich ein 15 min takt ist, führt das zu einer massiven attraktivierung der strecke. bei einer stunde muss man ca den fahrplan im kopf haben, bei einer halben stunde ists etwas unangenehm, aber bei 15 min hat man statistisch nur ca 8 min wartezeit auf einen zug. diese attraktivitätssteigerung zusammen mit zb dem klimaticket führt dann dazu, dass auch diese züge voll sein werden, dafür werden weniger und weniger leute mit dem auto fahren. dann muss man sich wirklich anschauen, wann das angebot gesättigt ist. eine andere überlegung ist: wir werden wohl über kurz oder lang ein güterschienennetz brauchen. denn eins der probleme is ja, dass sich güterverkehr, regionaler personenverkehr und fernverkehr wegen der unterschiedlichen geschwindigkeiten etwas im weg stehen. wenn man mehr und mehr personenverkehrsstrecken neu baut bzw erweitert, kann man die alten strecken verstärkt für güterverkehr nutzen, damit löst man einen anderen flaschenhals. aber ja, zuerst mal gehören die eingleisigen strecken ausgebaut. und zwar der reihe nach, und alle.
Danke für die netten Worte! Und schön, wie du erklärt hast, wie unglaublich attraktiv ein Viertelstundentakt ist. Dieser ist der entscheidende Gamechanger, um vom einem Autoland zu einem Bahnland zu werden.
@@ZuegigeZuege gerne. ich hab da hab etwas an die wiener stammstrecke gedacht. da denke ich nicht dran, wie der fahrplan ist. ich erwarte einen zug. ich hätt natürlich noch weiterführende ideen. wenn man das zielnetz 2040 über bord wirft, und gleich was richtiges machen will, wie wäre es damit: die derzeitigen railjet-verbindungen könnten als transrapid umgesetzt werden. denn der transrapid hat einen vorteil, über den zu wenig geredet wird: designmäßig schafft er 10% steigung. dh, man könnte relativ einfach über den semmering bauen, ähnlich wie die schnellstraße S6 gebaut ist. inneralpin muss der transrapid nicht über 200 km/h fahren, um die fahrt nicht zu achterbahnmäßig zu machen. aber das wird warscheinlich nicht passieren.
JA auch in Innsbruck hätte man die Strecke Hall - Innsbruck Hbf 4 gleisig ausgebaut gehört und das man im Landeck den RJX Halt streicht traut mich sich nicht ernsthaft und die Politik würde aufschreien wenn die aktuellen RJX Wien - Innsbruck - Vorarlberg in Innsbruck gebrochen würden.
Immerhin lässt einen die Karte bei 0:50 schmunzeln. Lauter größere und bekannte Bahnhöfe. Und dann die Haltestelle Neuratting auf der Innkreisbahn. Das ist nicht einmal eine eigene Gemeinde sondern nur eine ~150 Einwohner große Ortschaft, und die Haltestelle wird nicht einmal fix angefahren sondern ist nur ein Bedarfsaufenthalt :D
Ich glaub man darf manchmal nicht vergessen, welche Faktoren alles hineinspielen in die Gestaltung des Fahrplans: Trassenverfügbarkeit (der Arlberg ist immernoch größtenteils eingleisig und politisch sowie geologisch ist eine vollständige Zweigleisigkeit nicht realisierbar), inneralpinerer Ausbau is Kosten-Nutzen-mäßig halt echt ned realistisch. Bei diesen geologischen Voraussetzungen isses einfach super teuer und es gibt das Fahrgastpotenzial einfach nicht her. In Wien wohnt jeder 4te Österreicher. Für die Mobilitätswende brauchen wir die Schiene auch in der Breite, da geb ich Dir recht, aber der Nutzen ist bei den Großstädten einfach viel höher. Volkswirtschaftlich macht es also Sinn, so zu agieren. Und noch was: Schau dir mal die Verbindung Lienz - Innsbruck an. Ja, da fährt man am besten gleich Bus. Aber das ist irgendwo auch okay, weil es nicht viele Leute gibt, die das machen. Die Bahn ist für den Massentransport optimiert, hier spielt sie ihre Stärken aus...
Als Nicht Österreicher, aber mit berücksichtigung der Geographischen Lage des Landes, hatte ich den Gedanken den Hauptknotenpunkt von Wien nach Graz in die Mitte des Landes zu verschieben und von dort wie ein Spinnennetz die Züge übers Land zu verteilen, so das von Graz überall in unter 3h hinkommt.
Also ich finde das Video total unseriös, die NIB kann keiner ernst nehmen, die Fahrzeiten ergeben keinen Sinn die versprochen werden das geht so nicht, genauso die Baukosten sind sehr billig und damit unglaubwürdig, trotzdem dieser Manipulationen ist das Projekt nur geradeso wirtschaftlich, die Deutschen haben angefangen mit dem Theater das sie Fernverkehr über die bestehende Innkreisbahn gefordert haben in dem Wissen das dies unmöglich ist, imgrunde haben wir zurückgeschossen das dies nur mit einer extremen NBS geht, realer wird diese trotzdem nicht, es bleibt eine Lüge. Bzw das Gegenmodell ist Lambach - Köstendorf ausbauen, das hilft Salzburg und Tirol, ist billiger, eine GZU Salzburg Nord Köstendorf-Laufen wäre nur 20km länger und man kann sich ja die Fahrzeitverlängerung ausrechnen, ja wenige Minuten für RJX welche diese nutzen könnten, diverse Fliegen mit einer Klappe und die Deutschen müssten nur wenige Meter bauen. Die Verbindung Graz - Salzburg/Innsbruck wird zukünftig über Villach laufen, ob man jetzt inneralpin umsteigt oder in Salzburg übers deutsche Eck sei mal dahingestellt, die Vertaktung in Schwarzach und Bihofen mit dem inneralpinen Verkehr ist natürlich wichtig, aber NBS ist total illusorisch, inneralpin sind nunmal wenige Menschen und man muss möglichst viel Nutzen erzeugen und nicht das Geld bei wenigen versenken. . Meine Vision ist eine fast komplette zweigleisige Phyrn mit 160-250er Abschnitten, den Bosruck muss man sowieso für teures Geld neubauen da hat man keine Wahl, wieso nicht gleich von Rottenmann-Roßleiten einbetten, die Schoberstrecke ist ziemlich geradlinig da kann man mit einer größeren Sanierung die ansteht die Geschwindigkeiten erhöhen für kleines Geld, an der Phyrn muss man sowieso investieren, dann lieber gleich richtig, Graz-Bruck muss sowieso viergleisig werden, dann auch gleich noch einen Abzweig nach Leoben dazu, Traidersberg und Galgenbergtunnel waren geplant, gebaut hat man nur einen, der Zweite fehlt, ja ich hab mich jetzt vorwiegend mit Linz-Graz beschäftigt aber die teuersten Projekte muss man sowieso machen, wieso nicht statt 10 Milliarden 15 nehmen und es richtig machen, der Boost für Leoben und Rottenmann als neue Knoten und Anbindungen Inneralpin wäre zusätzlich enorm , Beim Arlberg ganz klar weitere zweigleisige Neubauten für höhere Kapazität und Geschwindigkeiten . Auch Salzburg Tauern weiter ausbauen, hilft dem Fernverkehr alsauch dem Lokalverkehr. . Aber auf der Giselabahn oder im Ennstal Milliarden zu versenken ist nicht sinnvoll, lieber auf Arlberg, Tauern und Phyrn konzentrieren und gute Umsteigeknoten einrichten für meine vernachlässigten Strecken
@@schmaikol999zunächst wirkt es halt, als gäbe es viele Entwicklungen in die richtige Richtung, aber wenn man sich mehr damit beschäftigt, findet man heraus, dass die wahre Katastrophe uns eigentlich noch bevorsteht
Ich bewundere nicht nur den Inhalt des Videos, sondern auch, wie es gemacht ist. So viel Information in 30 Minuten zu packen und diese dann stringent wieder zugegen, ist wirklich stark. Von der Hollywood-reifen Kameraführung und den witzigen Einblendungen von Mittermeier gar nicht erst zu sprechen. Sehr gelungen das ganze, weiter so, ich freue mich auf mehr von euch!
Auch wenn die ÖBB sich dazu entscheiden würde, alles was du da vorstellst umzusetzen würden unsere tollen Anrainer warscheinlich alles dazu tun das dies verhindert wird. 😢 Um daraufhin nur zu sagen "würd eh mit dem Zug fahren wenn die gscheid fahren würden"
Ich glaube, dass man die neue Innkreisbahn vorgestellt hat, aber nicht an eine bessere Verbindung Lindau -Maribor gedacht hat, liegt daran, dass erstere ein Teilstück eines TEN-Korridors von Paris nach Bukarest sein soll. Die Verbindung Lindau -Maribor hingegen ist meines Wissens nicht im aktuellen TEN vorgesehen. Dazu kommt, dass wir im Bereich Eisenbahn einfach Jahrzehnte an Versäumnissen aufholen müssen. Dabei können wir meiner Meinung nach sogar sehr froh sein, dass in Österreich noch große Teile der "Kaisers Schienen" befahren werden, da man andernorts sogar sehr rabiat das Eisenbahnnetz zurück gebaut hat. Trotzdem: sehr gutes Video und wirklich coole Vision von euch! Ein genaueres Video von euch über die Räume Tirol und Steiermark bzw. Südösterreich würde mich sehr interessieren.
Ein sehr gutes Video! 👍 Zwei Anmerkungen habe ich dazu. Wie im Video ersichtlich, ist die Strecke Selzthal - Graz eine wichtige Bündelungsstrecke im innerösterreichischen Fernverkehr. Im Hinblick auf den Integralen Taktfahrplan ist zwischen Selzthal und Graz unbedingt eine Kantenzeit von 60 Minuten zu realisieren und nicht nur von 75 Minuten. Für eine Kantenzeit Selzthal - Graz ist es völlig ausreichend zwischen St. Michael in der Obersteiermark und Fronleiten eine kurze ca. 25 km lange direkte Neubaustrecke zu errichten, die in die künftige Neubaustrecke Mürzzuschlag - Fronleiten - Graz einfädelt. Die Kantenzeit Wien - Graz von 90 Minuten kann damit dann ebenso erreicht werden wie die Kantenzeit Selzthal - Graz von 60 Minuten und somit Bischofshofen - Graz von 120 Minuten, wobei im Planungsdreieck, das die Abhängigkeit von Fahrzeugen, Fahrplan und Infrastruktur aufzeigt, vorab festgelegt werden sollte, dass zwischen Bischofshofen und Selzthal die drei Systemhalte Radstadt, Schladming und Steinach-Irdning gesetzt sind, um bei 7% Fahrzeitreserve und Vmax = 160 km/h zwischen Bischofshofen und Selzthal nebst kompletten zweigleisigem Ausbau die Kantenzeit von 60 Minuten zwischen Bischofshofen und Selzthal zu erreichen. Für Vorarlberg ist zudem wichtig, dass zwei internationale Fernverkehrslinien mit einem stündlichen 00-Knoten Bregenz in Bregenz mit Korrespondenz selbst ausgekreuzt werden. Zum einen ist das die stündliche Linie Zürich HB - St. Gallen - Bregenz - Buchloe - München Hbf und zum anderen die stündliche Linie Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Friedrichshafen - Bregenz - Bludenz - Landeck - Innsbruck Hbf. Beide Linien sollten stündlich im 00-Knoten in Bregenz mit wechselseitigen Anschlüssen korrespondieren. Folgende Infrastrukturmaßnahmen sind dafür erforderlich: NBS Stuttgart - Ulm (Kantenzeit 30 Minuten): Strecke im Bau mit Vmax = 250 km/h; Fertigstellung vsl. Dezember 2029 ABS Ulm - Friedrichshafen (Kantenzeit 60 Minuten): Elektrifizierung abgeschlossen, Zweigleisigkeit durchgehend. Punktuelle Ertüchtigung für Vmax = 200 km/h erforderlich ABS Friedrichshafen - Lindau-Reutin - Bregenz (Kantenzeit 30 Minuten): Elektrifizierung abgeschlossen; Zweigleisigkeit erforderlich, aber erst teilweise geplant (D/A). ABS Bregenz - Bludenz - Landeck - Innsbruck Hbf (Kantenzeit 120 Minuten): 50 km langer Arlberg Basistunnel Bludenz - Landeck erforderlich, durchgehende Zweigleisigkeit Landeck - Innsbruck erforderlich. Kofinanzierung des 20 G€ teuren Arlberg Basistunnels durch EU ist anzustreben. NBS Zürich HB - Winterthur - St. Gallen (Kantenzeit 45 Minuten): Abschnitt Zürich HB - Winterthur in STEP 2035 enthalten und IBN vsl. 2036, Abschnitt Winterthur - St. Gallen derzeit in politischer Diskussion für STEP 2050 ABS/NBS Bregenz - Hinterstaufen - Kempten (Allg.) - Marktoberdorf - Kaufbeuren - Buchloe mit 25 km langem Allgäu Basistunnel Bregenz - Hinterstaufen, einer NBS Betzigau - Kaufbeuren sowie Linienverbesserungen zwischen Hinterstaufen und Kempten. Anbindung der Hündlebahn und der Alpsee Bergwelt durch eine kurze NBS am Südufer des Alpsee im Nahverkehr. Kantenzeit Bregenz - München Hbf (Fernverkehr) 90 Minuten. In Vorarlberg wird zwar politisch derzeit der 50 km lange und ca. 20 G€ teure Arlberg Basistunnel diskutiert, aber die politische Diskussion um den halb so langen ca. 25 km langen Allgäu Basistunnel Bregenz - Hinterstaufen steckt in Bregenz erst in den Kinderschuhen. In Zusammenarbeit mit Deutschland und der EU sollte die ABS/NBS Bregenz - Kempten (Allg.) - Buchloe - München politisch vorangetrieben werden, um eine IBN bis 2050 nebst einer Verdopplung der Fahrgastzahlen erreichen zu können. Reisezeiten Bregenz - München Hbf von 1:30 Stunden sowie Bregenz - Wien Hbf von 4 Stunden stellen einen ganz neuen Quantensprung für die Eisenbahn dar mit dem Ergebnis, dass sich die Fahrgastzahlen mehr als verdoppeln werden. Der 25 km lange Allgäu Basistunnel verkürzt die Fahrzeit von Bregenz nach München um eine halbe Stunde, da der riesige Umweg über Lindau-Reutin entfällt!
Wahnsinn Informativ, spannend und super erklärt von der ersten bis zur letzten Minute Tolle Arbeit Freu mich auf die nächsten Videos Und ha, im inneralpinen Verkehr steckt extremes Potential Hoffe es wird in Zukunft genutzt anstelle teurer Phantasie Projekte wid die Innkreisbahn die wirklich niemand braucht 9 Mrd in den inneralpinen Bereich würde einiges ganz deutlich verbessern können
Von dem jetzigen Level der Eisenbahninfrastruktur die in Österreich bereits jetzt vorhanden ist ist Deutschland noch mindestens 30 Jahre entfernt. In den letzten 25 Jahren wurde so viel stillgelegt, das es in den nächsten 20 Jahren nicht möglich ist durch Ausbau, Neubau oder Reaktivierung die Leistung vor 25 Jahren zu erreichen. Für Deutschland ist und bleibt der Zustand des Bahnnetzes nur ein Traum!
Was wurde denn seit 1999 groß stillgelegt? Die meisten Streckenstilllegungen waren in den 60er und 80ern. Das österreichische Netz ist nicht so viel besser als das der DB. Da Österreich kleiner ist und nicht so dicht besiedelt, fällt es nur nicht so auf...
@@bastianmann4936 bist du irgendwie dumm oder so ? die DB legt jährlich strecken still.... und Und das DB Netz mit der ÖBB zu vergleichen ist schon eine Beleidigung... Bildung würde helfen
@@bastianmann4936 naja, sind schon so 6000 km die stillgelegt worden sind. Zudem sind viele Bahnhöfe (vorallem im Osten Deutschlands) seit den Neunzigern plattgemacht worden, was einiges an Flexibilität eingebüßt hat.
Ich verstehe die Argumentation hier größtenteils nicht. Einerseits wird die angeblich zu starke Fokussierung der Ausbaumaßnahmen auf den Raum Wien kritisiert. Anderseits kritisiert ein anderes Video dieses Kanals (auf dem überhaupt sehr vieles kritisiert wird), dass in Österreich ein integraler Taktfahrplan (ITF) eingerichtet werden soll. Ein großer Vorteil eines ITF ist jedoch, dass Verbindungen in der Fläche optimiert werden, ohne spezifische Zentren (die Taktknoten, ja, aber da wird Wien nicht einmal einer davon) zu priorisieren. Natürlich ist ein ITF auch in Österreich sinnvoll. So kann man beispielsweise in Wörgl, Schwarzach St. Veit und Bruck an der Mur effizient auf den inneralpinen Korridor umsteigen, ohne mühsam Direktverbindungen von überall nach überall einrichten zu müssen. Und ja, auch der selektive Ausbau von Infrastruktur ist sinnvoll, da somit mit weniger Geld (ja, das wächst leider nicht auf Bäumen) akzeptable Ergebnisse erzielt werden können. Man kann ja einen weiteren Ausbau vorhalten, sobald Geld dafür da ist bzw. dieser im Fahrplan notwendig wird.
Es freut uns, dass dir das Video gefällt. Ganz Deutschland in einem Video wird sich nicht ausgehen, aber unser nächstes Video geht um ein spezielles Ausbauprojekt in Deutschland, so viel sei verraten ;)
Da nimm ich immer gern das Beispiel der Kamptal-/Kremser Bahn. Der Ausbau dieser stark überlasteten Pendlerstrecke ist einfach schon seit mehreren Jahren wichtig, getan wird jedoch kaum etwas (nur eine Oberleitung irgentwann verlegt). Die Geschwindigkeiten werden nicht erhöht, kaum Fahrzeitverkürzungen, kein zweigleisiger Ausbau, usw. ... Und sind wir mal Ernst: Wer möchte mit einer durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h von St. Pölten nach Krems, oder sogar von nur 30 km/h (immer inkl Stand und Wartezeiten) !!! von Krems zum Startpunkt vieler Radfahrer, nach Langenlois, fahren. Ein Rennradfahrer könnte den Zug da sogar auf dieser Strecke einholen. Wieso kann man nicht eine wirklich dringende Sanierung/Neutrassierung der beiden Kremserbahnen (Herzogenburg-Krems, und! Krems-Hadersdorf) unternehmen. Stattdessen wird Geld für eine (zumindest momentan) unnötige NIB investiert, wobei ein Ausbau auf 120 - 140 km/h bei der Strecke Krems-Herzogenburg schon ausreichen würde, um die Lage enorm zu verbesern. (Auch muss man natürlich den Abschnitt Krems-Hadersdorf/Kamp zweigleisig ausbauen. Es ist ein Witz, dass da jeder Regionalzug insgesamt eine halbe Stunde je Richtung warten muss.) (Und über die 2 Stunden von St. Pölten bis Horn brauche ich glaube ich gar nicht reden 😈) Das ist eigentlich voll Schade, da vorallem das Kamptal von einer solchen Verbesserung massiv Profitieren würde (es gibt dort bereits sehr viele Fahrradtouristen, die mit der Bahn fahren wollen, und ich glaub, dass es mit den neuen Niederflur Akkutriebwagen noch mehr werden) Übrigens habe ich bereits schon ein Konzept dazu angefertigt, schaus dir gerne an: linieplus.de/proposal/kremserbahn-neubaustrecke/ EDIT: Ich habe gerade bemerkt, dass im Taktfahrplan (für das Jahr 2040) wenigstens ein halbstunden Takt drinnen ist. Das ist zwar definitiv nicht ausreichend für diese Strecke, aber doch eine deutliche Verbesserung
@@1nicelol147 ich bin öfters im Bezirk Krems und mich regts genauso auf. Das ist einfach nur traurig, dass da kaum etwas in Zukunft gemacht wird. Vorallem wenn man sich mal Krems-Hütteldorf ansieht wird mir schlecht. Es kann doch nicht sein, dass es schneller ist durch die ganze Stadt zu fahren, um dann in Heiligenstadt/Spittellau auf den Rex4 umzugsteigen. Das ist einfach nur Lächerlich!
@@Kaiserschmarren ja hab mir dein Konzept angeschaut ist echt gut nur der Tunnel bei Hollenburg würde wahrscheinlich die Kosten enorm sprengen da müsste man eventuell neben der Donau entlang die Trasse bauen
@@1nicelol147 Das Stimmt, allerdings habe ich bereits die Variante mit 2 Brücken über die Donau verworfen, da sie nicht nur unpraktisch (liegt mitten im Nirgendwo >> keine Stationen), sondern wahrscheinlich noch aufwändiger langfristig in der Wartung ist : einige brücken über Fischteiche und zwei über die Donau. Ein Tunnel dort muss nicht umbedingt sein, jedoch würde er sich definitiv langfristig auszahlen. Vorallem mit der Einbindung in die Tullnerfelder-Bahn nach Wien, kann man so bessere Fahrzeiten als über Heiligenstadt erreichen..
Nein, gehört er nicht. Er hat wieder einmal auf Kärnten vergessen. Alle seine "Visionen" vergessen, dass es auch südlich der Steiermark ein Bundesland gibt.
Wir verstehen deinen Kritikpunkt, aber bedenke bitte, dass ein 30 Minuten Video nicht ganz Österreich abdecken kann. Hinzu kommt, dass der Verkehr in Kärnten gerade ganz aktuell mit der neuen Koralmbahn massiv aufgewertet wird und die Kärtner Seite der Tauernbahn für eine Gebirgsbahn verhältnismäßig gut ausgebaut ist. Da gibt es nicht mehr viel rauszuholen. Der Ausbau des Abschnitts zwischen Villach und Spittal ist ohnehin im Zielnetz vorgesehen (dazu hatten wir bereits ein Video). Außerdem erwähnen wir bei 6:44 dass im Zielnetz leider nur erwähnt wird, dass im Zulauf von Villach (von Westen) Geschwindigkeitserhöhungen erzielt werden sollen. Es wird nicht kommuniziert, wie hoch diese sein sollen. Leider.
@@ZuegigeZuege Plan mal ne Reise nach Klagenfurt. Die wichtigsten Städte für die ÖBB sind München und Wien. München ist anscheinend wichtiger als Kärnten.
Im Raum Wien wohnen eben 3 Millionen Menschen. Zwischen Graz und Innsbruck? Sorry aber entlang dem Alpenhauptkamm auf Hochgeschwindigkeit neu zu bauen klingt für mich einfach absurd.
Wir haben uns gegen kein einziges Projekt im Großraum Wien gestellt. Aber 6 Millionen Menschen wohnen ist Österreich, aber nicht im Großraum Wien. Haben diese kein Recht auf eine zeitgemäße Schieneninfrastruktur?
@@ZuegigeZuege Naja, manche Menschen glauben halt: Im Großraum Wien wohnen ein Drittel der Österreicher. Also lass mal 100% der Ausgaben für die Eisenbahn dort investieren.
Beeindruckends Video, man merkt dass ihr wirklich viel Gehirnschmalz reingesteckt habt. Wäre schön, wenn mein Arbeitgeber sich wenigstens mit euren Ausarbeitungen beschäftigen würde!
ich wuste nicht das österreichische bahnnetz ín den letzten 50 jahren auch recht kaput ist oft ist es es so je nach dem mit wem ich frage entweder sagt man die bahn in österreich ist gut oder die bahn ist mega schlecht in österreich
Also eine ausreichende Vision ist das leider nicht. Besonders was internationalen Verkehr angeht, gibt es immer noch extrem langsame, eingleisige Strecken: Summerauerbahn, verbindet Graz und Linz und Budweiß mit Prag und theoretisch weiter Berlin , ist also eigentlich von den Bevölkerungszahlen der Städte exakt vergleichbar mit Wien St. Pölten Linz Salzburg München, nur fährt man mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 50 - 100 km/h, je nach Abschnitt. Weitere Strecken: Zürich - Bregenz - München, Salzburg/Linz - Villach - Sommertourismusstädte wie Pula oder Caorle, ... Man sollte in Österreich auch wirkliche Hochgeschwindigkeitsstrecken für über 280 km/h überlegen, z.B. Sankt Andrä/Graz - Selzthal Nordumfahrung - Wels - Passau - Nürnberg für 280 - 350 km/h, Pontebba - Villach 280-300 km/h, Graz - Kapfenberg- Mürzzuschlag 300 km/h (bis Kapfenberg gemeinsam mit Graz - Selzthal), Umfahrung St. Pölten - St. Valentin 320 km/h, Klagenfurt - Jesenice 200 km/h, Salzburg - Rosenheim - Weilheim - Kempten - Lindau - Bregenz - Dornbirn - Bludenz/Zürich 200 - 300 km/h (statt teurerem Arlbergbasistunnel, teilweise von Österreich bezahlt) , Kitzbühel- Rottenmann 200 km/h (wegen dichtem Haltemuster), Linz - Gallneukirchen - Freistadt Süd - Rozemberg - Budweiß 280 - 300 km/h, Telfs- Innsbruck 250 km/h, ... Viele parallele Strecken davon sind heute nicht besonders intensiv befahren, weil es de facto keine möglichen Verbindungen zu sommerlichen Tourismushotspots am Mittelmeer gibt, mit 300 km/h wäre die Bahn völlig konkurrenzfähig zum Auto und auch zum Flugzeug. Nachdem der Arlberg, auf 160 km/h ausgebaut, eher interregionale Bedeutung hätte, soll alle 2 Stunden ein Railjet nach Zürich und Bregenz zusammen mit einem Regionalexpress nach Lindau (Ankunft 30 Minuten versetzt) losfahren, in der anderen Stunde ein Interregio mit einem ähnlich wie von dir vorgeschlagenem Haltemuster.
Gute Infos! Ich schiele da immer gern nach China... was die Chinesen in den letzten Jahren an Hochgeschwindigkeitstrassen bauten ist gigantisch... und bei uns geht nichts weiter!
ja, und die Züge sind immer gut ausgebucht da man mit den 300kmh jedes Auto und teilweise sogar Flugzeug kalt aussehen lässt. Dort gibts halt auch das Anrainerproblem nicht.
@@ZPatTVnaja da wird gebaut und nicht gefragt! Und wenn du dort wohnst musst halt einfach auszuziehen. Da wirst du nicht gefragt 😅 Ob, das wieder so gut ist denke ich auch nicht! Aber, wenn irgendwo auf freien Gelände eine Strecke geplant wird, dann Abfahrt und bauen fertig 🙋♂️ Sieht man in Bayern mit den Brennerzulauf 😂
@@SvetecAUTTA ich finde das natürlich nicht gut, aber bei uns wird ja teilweise demonstriert für Strecken die 1km weiter entfernt verlaufen und kein Haus betreffen.
Viele inneralpinen Strecken wurden schon vor Jahrzehnten begradigt und ausgebaut. Ein einfaches und effektives Mittel wäre es Langsamfahrstellen sofort zu reparieren, ich kenne nämlich welche die schon seit über 10 Jahren existieren. Würde man Menschen den echten Komfort der 90er Jahre mit Eurofima Abteilen und gemütlichen Sitzen, und echten Speisewagen bieten, wäre vielen Leuten die Fahrzeit nicht ganz so wichtig, Hauptsache man hat es gemütlich. Aber so, die neuen Rj2 sind das beste Beispiel warum Zug fahren irgendwie keine Freude mehr macht. Alles ist hart und unbequem, ein Abteil gibt es zwar aber deren Sitze sind nichts weiter als eine Holzplatte mit 2cm Schaumstoff, kein vergleich zu dem was es in den 90ern neu gab. Da fahre ich lieber mit meinem Auto.
Auch wenn es sich kulturell so anfühlen mag, aber Bayern liegt nicht in Österreich. Einen Zug, der problemlos auch national fahren könnte, über Deutschland zu leiten und zu glauben, damit Fahrzeiten zu verkürzen und den Verkehr zuverlässiger zu machen... Da war wohl jemand noch nie in Deutschland. Neben der Komplikation, dass damit alles auch aufs deutsche System ausgelegt werden muss (Bahnstrom, Ausbildung und Zertifikate (immerhin die Sprache ist formal gleich), Zulassung der Züge etc.), kommt erschwerend hinzu, dass Deutschland nunmal Ausland ist (also aus österreichischer Sicht, ich selbst bin Deutscher). Das mag in normalen Zeiten von EU und Schengenraum keine große Sache sein (außer den erwähnten bahnbetrieblichen Herausforderungen). Die Situation kann sich aber schnell ändern. Siehe Corona und auch aktuell hat Deutschland Grenzkontrollen. Sollte die Grenze dicht gemacht werden, wäre eine Fahrt von Österreich nach Österreich erheblich erschwert. Sinnvoll klingt das für mich nicht, zumindest dann nicht, wenn die Strecke nur nationale Bedeutung hat. Möchte man explizit Deutschland hier mit anschließen (was ich unter dem Gesichtspunkt der Zuverlässigkeit für gewagt halte), kann man das machen, sollte aber vielleicht eine zweite rein nationale Linie auch betreiben. Möchte man Deutschland anschließen würde ich eher dazu raten, die Fahrgäste an einem Grenzbahnhof in einen österreichischen Zug umsteigen zu lassen, die Trassen aber schon so auszulegen, dass ein Railjet oder ICE zukünftig auch durchfahren können, sobald die Deutschen ihren Laden wieder vernünftig am Laufen haben. Immerhin soll mit ETCS das Zugsicherungssystem künftig das gleiche sein, was eine erhebliche Erleichterung für den internationalen Bahnverkehr in Europa darstellen dürfte.
Es ist eine konzentration auf die großen magistralen zu verzeichnen, unter vernachlässigung der nebenfernlinien (wie hier erwähnt). Nebenstrecken kriegen erst gar keine verbesserung abgesehen vielleicht von teilelektrifizierung zwecks einsatz von akkutriebwagen. Aber auch das kann nicht als langfristige bestandsgarantie verstanden werden. So wurde die Erzbergbahn von Leoben bis Vordernberg Markt elektrifiziert, dichten verkehr gibt es aber nur bis voestalpine Donawitz, danach bis Trofaiach seltene öl- und holzzüge, dann ist schluss und die strecke bis Vordernberg Heizhaus unbefahrbar (dann sporadischer museumsbetrieb des vereins Erzbergbahn). Initiativen für eine S-bahn-linie (Kapfenberg/Bruck) Leoben -- Trofaiach nebst zusätzlicher halte wurden nie umgesetzt, auch mangels interesse seitens der städte (der bürgermeister von Trofaiach ist offenbar mit dem bus zufrieden). Mürzzuschlag -- Neuberg ist längst abgebaut trotz zuletzt sehr wirtschaftlichen verkehrs (5047 im einmannbetrieb). Die Graz-Köflacher Bahn hat die transformation von der kohlenbahn zur S-bahn geschafft und wird nun elektrifiziert, was auch mit der Koralmbahn zusammenhängt. Hier könnte an verlängerungen der äste nach Eibiswald und Maria Lankowitz gedacht werden. In der Oststeiermark gibt es die idee, eine abkürzung zwischen Gleisdorf und Fürstenfeld bzw. Hartberg zu bauen (möglicherweise mit einem knoten in Ilz/Sinabelkirchen). Diese hat es im zielnetz 2040 knapp nicht zu einer aufnahme in den fachentwurf geschafft, wobei das nutzen-kosten-verhältnis bei einer betrachtung anderer teilstrecken über 1 kommen könnte. Immerhin stand in der Eisenbahn Österreich etwas von plänen einer elektrischen insel rund um Hartberg zum nachladen neuer akkutriebwagen. In Bad Radkersburg liegt der bahnhof ungünstig zum ort, eine verlängerung mit der option der grenzüberschreitenden linie nach Slowenien läge auf der hand, wird aber lokal offenbar nicht ausreichend unterstützt, stattdessen besteht die gefahr, dass mögliche trassen zunehmend verbaut werden. Die Gleichenberger Bahn fährt nur noch an wochenenden, sie wurde auch mit der intention errichtet, einmal weiterzufahren, wozu es nie gekommen ist (und aufgrund der gewählten trassenführung bietet sie auch keine konkurrenzfähigen fahrzeiten). Übrigens gibt es eine technische vorrüstung zur anpassung der oberleitungsspannung, wenn die Ostbahn elektrifiziert wird. Die Übelbacher Bahn hat vor ein paar tagen unwetterschäden erlitten, was den bürgermeister von Deutschfeistritz prompt dazu veranlasste, die einstellung der bahn zu fordern (unter missachtung der dahinter liegenden gemeinden). Es gibt sogar noch schmalspurbahnen ... dazu gab es vor langer zeit hochfliegende pläne: Landeck -- Scuol (verlängerung der RhB), Krimml -- Mayrhofen (verbindung Pinzgauerbahn/Zillertalbahn über Gerlospass), (St. Pölten) Mariazell -- Gusswerk -- Seebergsattel -- Thörl (Kapfenberg). Die Thörlerbahn blieb ein torso und verschwand im zuge des straßenausbaus. Die Pinzgauerbahn ist schwer gebeutelt mit regelmäßigen überschwemmungen und gerade wieder mal in einer langwierigen aufbauphase. Die Murtalbahn steht auch manchmal auf der kippe, für einen guten taktverkehr müsste Unzmarkt -- Murau beschleunigt werden und dann wäre es super, wenn Zillertal, Pinzgau und Murtal an einem strang zögen und elektrifizierten. Stattdessen wird im Zillertal ewig über wasserstoff diskutiert und schließlich entdeckt, was auf der hand liegt: Das lässt sich nicht wirtschaftlich darstellen. (Mit fortschreitender batterietechnik wäre teilelektrifizierung und einsatz von akkutriebwagen eine möglicherweise günstigere variante.) Also, ein leistungsfähiges hauptnetz ist gut, es sollte jedoch nicht vergessen werden, dass einige nebenlinien immer wieder zur disposition stehen, auch heute noch.
Es ist echt erschreckend wie stark der ländliche Verkehr rund um Salzburg bis ins nahe oberösterreichische Salzkammergut zugenommen hat. Sie werden gar nicht berücksichtigt…
Und wenn man sich den Inflation Reduction Act in den USA anschaut, dann kann ein zukunftsträchtiger Ausbau der Bahn auch die Wirtschaft ankurbeln und Arbeitsplätze sichern!
@@Tealice1 Wenn man sich den derzeitigen Fahrplan anschaut ist das der letzte Bahnhof wo die Relationen Graz - Linz und Graz - Salzburg gemeinsam Halt machen, bis vor ein paar Jahren wurden diese relationen auch immer von bzw. ab Selzthal gemeinsam geführt. Nun, angenommen die Verbindungen bleiben so wie sie sind, mit dem Unterschied dass die Verbindungen Graz-Salzburg nicht mehr in Selzthal Halt machen, würden die Möglichkeiten um von Graz nach Linz (bzw. umgekehrt) zu fahren schlagartig unattraktiver, und auch wenn man von Wels oder Attnang-Puchheim aus nach/von Graz möchte, würden sich die Relationen durch mehr Umstiege bzw. einfach für den Fahrgast weniger angenehme Verbindungen ergeben, und das denke ich sollte nicht Sinn der Sache sein, da würde man die Leute eher wieder ins Auto treiben, was auf eben angesprochenen Relationen fast doppelt so schnell von statten geht, und bei dem derzeitigen Rollmaterial und der Auslastung sind sogar die vielen Baustellen auf der A9 erträglicher. Aber ja, auf alles was nicht von und nach Wien führt wird ja ohnehin gepfiffen.
Es wird nirgends gesagt, dass jede Verbindung die Selzthaler Schleife benutzen muss. Aber das Stürzen von Zügen von der Obersteiermark Richtung Leoben / Graz ist einfach nicht zeitgemäß.
@@ZuegigeZuege Ich verstehe nicht ganz warum das nicht zeitgemäß sein soll, es funktioniert ja mit den Steuerwagen ganz gut, eine aus dem Kopf machen resultierende Verspätung habe ich schon sehr lange nicht mehr erlebt, das war damals als die Züge noch geteilt oder zusammengeführt wurden, noch viel häufiger der Fall. Zumal dann in Bischofshofen sowieso nochmal gestürzt wird.
Tolles Video, wir reden von dem zielnetz 2040 während China Serbien hochgedschwindigkeitszüge liefert, die schneller fahren. Ich frag mich außerdem warum wir nicht schnellere Züge bei Stadler bestellen. Durch den koraltunnel wird 230 km/h sein könnte man ja auch mit 320 km/h durchfahren
Unser Fernverkehr wird doch auf mind 200km/h gehoben. Die Dosto Züge die als Railjet fahren sollen fahren 200, der neue (und auch alte) Railjet fährt 230, und die Taurus Loks können mit den RIC Eurofima Wagen auch 200 fahren. Also solange man keine City Shuttle Wagens durch schickt, sollten da mind. 200 möglich sein. Und Nahverkehr fährt da meines Wissen nach eh keiner. Daher sind für den Bereich 140/160 km/h vermutlich ausreichend :)
Als grosser Freund des Chinesischen HGW Netz muss ich sagen, ist nicht alles Gold was glänzt in China. Der Bau wurde aus prestige Gründen vorangetrieben. Ob die Infrastruktur verkehrstechnisch sich lohnte hat man sich nicht wirklich gefragt. Die Nutzung (also Buchung etc.) der Züge ist umständlich und eben doch nicht für die gesamte Bevölkerung praktisch und einfach zugänglich. Zudem gibt es Gerüchte über schlechte Bauqualität und Diebstahl von intellektuellen Eigentum bei den Zügen
Einige unserer Hochgeschwindigkeitsstrecken sind auf 250km/h max ausgelegt (alle neueren und größeren Tunnelprojekte + einige Zulaufstrecken, wie z.B. bei Tullnerfeld). Unsere schnellsten Züge sind aktuell die Railjets mit max. 230 km/h. Die 20km/h mehr machen anscheinen nicht genug Unterschied, sodass sich eine Investition in schnellere Züge lohen würde. Außerdem ist der Streckenanteil mit 250km/h max relativ gering. Ich persönlich könnte mir aber schon vorstellen, dass mit 250km/h schnellen Zügen auf der Südbahn mit Semmering- und Koralm-Tunnel einige Minuten rauszuholen wären, aber vielleicht kommt das ja noch in einigen Jahren. Viel wichtiger wäre es aber, die ganzen kurvigen Streckenabschnitte auf Süd- und Westbahn (wie z.B. Graz - Mürzzuschlag oder Salzburg - Wels) zu begradigen, damit man da überhaupt mal in die Nähe der 200km/h kommt.
@@matthiasmk Der Mehrverbrauch an Energie, Wartungsaufwand da mehr Verschleiß und Mehrkosten bei der Neubestellung solcher Fahrzeuge stehen in keinem Verhältnis zur Fahrzeitersparnis durch 20kmh mehr.
Also alle neuen Strecken und Ausbauten sollten auf 250 km/h ausgelegt werden! Gerade internationale Verbindungen wie ICE können dadurch direkt profitieren 😄 Eben, weil die Hauptachsen für ein Europanetz ausgelegt werden sollte 🙂
