Die Idee ist gut, aber die Leistungsfähigkeit von Diesel reicht bei weitem nicht an die von Elektro ran. Und das ist bei einem "Hochgeschwindigkeitszug" von Nachteil. Klar, er kann nicht elektrifizierte Strecken in einem gewissen Rahmen beschleunigen andererseits ist er genauso schnell wie einige elektrifizierter Regio-Züge.
Correct. I travelled on it from Copenhagen about 15 years ago - an interesting journey with the ferry crossing included. I seem to remember the ferry was a very large double ended one with a lot of facilities such as cafe/restaurant on board, trip took about 3/4 hour across the water. Seems that this route was discontinued in 2019.
It only doesn't happen anymore because of the new railproject linking Germany and Copenhagen the Fehmarn-Bekt tunnel. You can check it our here: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-v3D1fLVQgZw.html
Laut einem Freund von der DB, fährt der TD selbst bei voller Auslastung noch Verluste ein und wird eigentlich nur eingesetzt weil die DB einen ICE Verbindung nach Kopenhagen anbieten will und der TD auf einen Fähre passt.
Der Zug hätte auch heute noch genügend EInsatzstrecken wo man ihn gut gebrauchen könnte. Die Verbindung Lindau-Augsburg und eine neue Verbindung von Oberstdorf nach Würzburg wären sehr interesant. Es ist eine Schande, dass diese Züge schon auf dem Schrott gelandet sind, also größtenteils.
@@slighter doch lindau augsburg definitiv, man könnte die Züge weiter nach Nürnberg und hof,bayreuth oder Prag fahren lassen. Auch auf der Relation München Prag währen die Züge um einiges schneller und komfortabler als der Alex. Oberstdorf Würzburg wäre sicher eine Überlegung wert. Die Anbindung von Ulm und der Ostalb an den FV Halt Würzburg würde sehr gute Verbesserungen bringen für die Ostalb,Ulm und das Allgäu
Das hilft aber nichts, wenn die Züge ständig in der Werkstatt stehen. Viele Features (wie Neigetechnik, kuppeln mit den ICE-T Zügen) nie zuverlässig funktioniert haben und der Zug selbst bei voller Auslastung kaum wirtschaftlich ist. Die Idee hatte definitiv Potential und das hat sie im Grunde auch heute noch. Wobei man heutzutage wahrscheinlich eher einen Dual-Mode, als einen rein Dieselelektrischen Antrieb anstreben würde. Selbst der Einsatz auf der Vogelfluglinie war so nie geplant und kahm letztendlich nur zu stande, weil die Dänen ihre IC-4 über Jahre nicht ans laufen bekommen haben und die ICE-TD zu diesem Zeitpunkt schlicht nutzlos rumstanden. Am Ende wahr das ein netter. Jedoch erfolgloser Versuch, einen Hochgeschwindigkeits VT für das 21. Jh umzusetzen.
@@sphorsetrainbadenwurttembe5896 Klar, wie wunderbar. Man könnte diverse Nebenbahnen noch zu ICE-Strecken machen. Bringt aber weder die erforderlichen Einnahmen noch überhaupt Fahrzeitgewinne. Wären reine Komfortmaßnahmen wie beim IC2. Wenn man sich mal anschaut, was für große Städte aktuell alle ohne FV sind, dann sticht das Allgäu leider nicht heraus. Da sind andere Regionen deutlich eher überfällig
@@dimage1124 auf den Strecken währe aber die Neigetechnik perfekt um die Fahrzeit zu verkürzen. Auf anderen Strecken kann man einfach Intercity Wagen mit der Baureihe 245 fahren lassen.
Servus, bin noch mit dem 605er von Flensburg nach Berlin Ostbahnhof gefahren. Ab Hamburg Hbf dann 8 teilig mit eben bis zu 200 km/h nach Berlin und mit den 8 Motoren über die Stadtbahn dieselnt gen Ostbahnhof. Das war ein Sound, einfach unvergesslich 😊👍❤🤗. Gruß von Robert aus Frankfurt am Main
ICE-Standard auf nicht elektrifizierten Strecken? Das wären für mich Komfort, Service und vor allem Geschwindigkeit. Letzteres ist auf nicht elektrifizierten Strecken selten der Fall. TD ist eine gute Idee, aber für mich wie ein Sportwagen mit 50 PS
Zu hohe Kosten pro Sitzplatzkilometer haben zum Aus des ICE-TD geführt. Der erste Fehler/das erste Problem war, dass man zu wenig Sitzplätze eingebaut hat, unter dem Motto "das sind ja Fern-Nebenstrecken, da sind nicht so viele Leute unterwegs". Es sind gerade einmal halb so viel Sitzplätze eingebaut worden wie in einem Silberling und die neueren ICEs (nach Umbau und ICE4) haben jetzt auch wieder relativ viele Sitzplätze. Das zweite Problem ist, dass ein Zug ganz allgemein nicht in erster Linie Kosten pro Kilometer, sondern pro Stunde produziert. Je schneller, desto güngstiger pro km. Wenn man den ICE auf kurvigen Nebenstrecken fahren lässt, wird er unwirtschaftlich. Das richtige wäre für die Verbindung Bayern - Sachsen eine ICE-Neubaustrecke gewesen, aber leider verband Kohl mit Vogel (MP Thüringen) eine langjährige Männerfreundschaft, während mit Biedenkopf (MP Sachsen) eine starke Rivalität bestand, ganz im Sinne von "Feind, Todfeind, Parteifreund". Andernfalls würde der ICE auf einer Neubaustrecke von Nürnberg nach Hof bis in den Raum Gera/Zwickau verlaufen mit einer Verzweigung, ein Ast nach Leipzig/Halle und einer nach Chemnitz - Dresden. Der Raum Gera/Zwickau/Chemnitz war zur Wende der sechstgrößte Ballungsraum in Deutschland, sogar etwas größer als München.
Das ganze hat nichts mit ominösen Männerfreundschaften zu tun, sondern war eine rein wirtschaftliche Entscheidung. Die SFS wurde ja gebaut um Berlin und München zu verbinden. Aber alleine dafür war der Bau nicht wirtschaftlich genug, deshalb hat man sie über Erfurt gelenkt, um noch die SFS Verbindung nach FFM, Stuttgart und Zürich zu haben. Dies hätte man über Hof einfach nicht gehabt und man hätte eine zweite SFS bauen müssen und zwar eben diese über Erfurt. Dann wären aber beide SFS nicht mehr wirtschaftlich gewesen. So hat man diesen Kompromiss gebildet.
@@olaf6254 Dafür ist die Baureihe zu alt und bereits auch verschrottet worden. Es wäre also eine komplette Neuentwicklung. Da die Elektrifizierung auch weiter voran schreitet ist die Wahrscheinlichkeit für einen Betriebswirtschaftlich sinnvollen Betrieb schwierig. Gerade günstig war der Zug ja hier nicht. Aber schauen wir, was die DB noch plant.
ich lehne mich mal aus dem Fenster und wage zu behaupten, dass die Elektrifizierung dieser wenigen Streckenabschritte nur unwesentlich teurer gewesen wär als die Entwicklung und Anschaffung Und dass es zwischen Berlin, Hamburg und Kopenhagen nicht-elektrifizierte Abschnitte gibt ist ohnehin Wahnsinn... Hoffentlich hat sich das inzwischen geändert
Das Problem eines jeden Verbrennungstriebwagen im Fernverkehr ist, dass man ihn nur für einen Teil der Strecke braucht und schon da ist er wenig wirtschaftlich. Ihn dann nach der Dieselstrecke unter Fahrdraht fahren zu lassen, wie bei Berlin Kopenhagen, war wirtschaftlich großer Irrsinn.
Man hatte mal vorgeschlagen den ICE-TD als RE6 zwischen Chemnitz und Leipzig einzusetzen, weil aktuell eben die alten Reichsbahn Züge eingesetzt werden. Hat man leider abgelehnt, weil der Zug zu wenig Sitzplätze hatte.
Verstehe nicht warum der nicht mehr zwischen Hamburg und Kopenhagen fährt. Von Berlin aus nach Hamburg ist Schwachsinn, da ist doch fast alles elektrifiziert.
Da hätten sie aber wegen eines Exportembargos nie eingesetzt werden können. Die Iraner wollten einige TD's kaufen, sind dann aber am oben genannten gescheitert.
@@becconvideo Grundsätzliches Exportembargo der Züge. (Inwieweit dieses begrenzt wurde weiss ich nicht.) Da die einzelne Komponenten der Neigetechnik auf Technologien von KMW basieren.
@@TheWillSlane KMW - Kraus Maffai Wegmann. Und die olle Neigetechnik war der Grund, warum diese Züge in Deutschland sich nicht bewährt hatten. Ich würde kein Fahrzeug kaufen, daß ich letztendlich nicht z.B. nach Afrika verkaufen könnte. Bei der Bahn sind es nur Steuergelder.
Well.... the video referred to the ICE-TD trains "soon being introduced"...... and almost all of them were scrapped 6 years ago. So yes, it's an old video!
@@christianregitz5791 Na, weil wir auf erneuerbare Energien umstellen. Es hält sich (vor allem unter Rechten) die Mär vom Blackout. Was allerdings Käse ist und im Hinblick auf das eigene Bahnstromnetz doppelt Schwachsinn ist.
Die Mär flutet aktuell besonders das Netz. Eigentlich schon immer, denn damit wurden auch AKWs von Anfang an gepusht und Kohle/Erdgas Verstromung ebenfalls. Mit den regenerativen Energien hat das Ganze also nichts zutun. Wir haben ein Gesamteuropäisches Stromnetz und können entsprechend ausgleichen. Das ist übrigens schon lange so. Ein Mangel kommt übrigens eher zukünftig in Frankreich zustande, weil der "Fuhrpark" AKW dort alt und sogut wie kein Ausgleich gebaut. Die neue Generation der EPR ist ein Gau und Flop. Dann muss Frankreich zukaufen. Ressourcen sind meist endlich, so also auch Öl, Gas und Uran. Uran soll nach neuesten Berechnungen auch nur noch bis 2070 halten. Die konservativste Rechnung! Beim Gas sehen wir gerade, wie abhängig wir sind. Selbstverständlich muss die Stromerzeugung schnell umgestellt werden, aber dass es zu Ausfällen kommt, wird eher nicht der Fall sein. Das hat die Rechte auch schon zu Beginn der Regenerativen behauptet und geschehen ist das Gegenteil.
Was wäre das für eine paradoxe Vorstellung. Alle fahren E-Auto, deswegen könnte der Strom knapp werden und dann stellt man das umweltfreundlichste Fortbewegungsmittel, die Bahn, welche schon seit Jahren mit Strom läuft, wieder auf Diesel um. Hä? Das würde Null Sinn ergeben.
