Az én félelmem az ilyen frissen megjelenő gyártókkal kapcsolatban az, hogy ha nem úgy alakulnak az eladások ahogyan azt remélik, akkor csak egyszerűen fogják magukat és amilyen lendülettel jöttek olyan nagy lendülettel is távoznak az europai piacról. Ahogy az tette a Great Wall Motor pár hete mikor bezárta Müncheni cégét ezzel az európai központját is. Ha meg valaki megvette az autóit akkor hosszú távon, hogyan lesz karbantartva az autó? Egy olajcserét még megcsinál valahogy az ember mert néhány szűrő beszerzése nem gond de ha valami nagyon specifikus alkatrész kell? Keringenek hírek arról, hogy angliában a kínai autók biztosítása magas mert baleset esetén nehezen találni szerelőt aki megjavítja, és az alkatrészek beszerzése drága és nehézkes (kiegészítő biztosítás esetén például egy csereautó biztosítása drága a biztosítónak mert a javítás hosszú ideig elhúzódik) Kevésbé látom bele a történetbe, hogy egy kínai autó magyar tulajdonosa kínai alkatrészes oldalakon, vagy a aliexpressen próbálja a szükséges alkatrészeket beszerezni. Egy autó hosszú távú befektetés. Ha nézzük a magyar autópark átlagéletkorát ami 16 év akkor egy megvásárolt autó az utolsó magyar vásárlójánál valahol 25 éves kor környékén lesz nyugdíjazva. Valahogy ezt az életutat nem látom egy ilyen frissen az európai piacra lépő márkánál reálisan. Persze az autógyártónak és a forgalmazónak mindig az első 2 vevő fontos. A bérleti, lízingkonstrukciók miatt az első vevőtől 2-3-4-5 év múlva visszakerül a kereskedőhöz és akkor még jó áron eladható a másodiknak. Van pár piac ahol már régebb óta van jelen kínai gyártó az ismert használt autó oldalakon megtekinthető. Hát annyira jól nem tartják az árukat az itt eladni próbált használt járművek. Így lesz sokszor az olcsóból drága! De a történetben benne lehet egy Hyundaihoz hasonló jöttem, láttam itt maradtam a kínai gyártók részéről, ha valóban komoly a szándék az európai jelenlétre is. Csak most arról szól a pletyka, hogy kínában hatalmas gyártókapacitás és raktárkészletek halmozódtak fel az ingatlanpiaci válságot követő kereslet csökkenés miatt aminek egy része át lett hajózva európába és valahogy le kell vezetni ezt a készletet. Ha a piac nem fogadja jól a modelleket kérdéses a folytatás (mint a Great Wall Motor-nál).
Sajnálom, hogy ezt az igen hosszú okfejtést megcáfolom! Amit írtál az igaz lehet sufni autógyártokra, de a Dongfengre nagyon nem az! Többmillió autót gyárt évente. Ez egy Gigacég! Ne az itthoni egér lukból tekints rá.
@@gmantm1995 Egyrészt a wiki szerint az a több millió 2023-ban konkrétan 671 ezer volt, másrészt a Donfeng lepkefing például egy China Evergrande-hoz képest, ez utóbbi mégis képes volt kártyavárként összeomlani (300 milliárd dollár befagyott hitel, a folyó projektek befejezéséhez kellene még 450 milliárd dollár stb). Szóval itt is igaz, amit a csajomnak is szoktam magyarázni: nem a méret a lényeg.
@@gmantm1995 A legkevésbé sem érzem ezt erős cáfolatnak. Ez kb. az a leszerelő szöveg amivel az értékesítő az autószalonban megpróbálja leszerelni a kukacoskodó vásárlót. Semmire sem megy vele, hogy kínában sok autót gyárt és értékesít egy cég ha utána 40 nap alatt érkezik meg egy karosszéria elem kínából vagy egy gumitömítés konténerben hajóval, majd még két hét mire vámolva hozzájut. Van némi ismeretem a DongFeng cégről még teherautós vonalról. Hiába a világ 2-3 legnagyobb teherautógyára. Szervizhálózat nélkül eszébe sem jut senkinek vásárolni belőle. A személygépkocsijai nagy részét közös vállalatokon keresztül gyártotta. Nincs kétségem, hogy rendelkezik azzal a tudással és technológiával amivel lehet jó autót gyártani, de amit ember készített az előbb-utóbb el is romlott még eddig. Amíg pedig nem adnak el volument egy piacon addig az utángyártó piac sem áll rá egy márka alkatrész kiszolgálására. Tehát ez a vonal sem működik egyenlőre. A gazdaság mindig ciklikus 8-10 évente menetrendszerűen jön egy válság és ha a cég egyik része évek óta minimális nyereséggel vagy veszteséges mert nem hozza a számokat és csak viszi a pénzt akkor jönnek az olyan menedzserek mint José Ignacio López, Carlos Tavares, Carlos Ghosn azaz a költség gyilkosok akik lelkiismeret furdalás nélkül megszüntetnek, bezárnak részlegeket ahol komoly veszteségek vannak egy cégnél. Egy Honda is éveken át 100millió dollárokat költött F1-re majd jött egy válság és húzni kellett a nadrágszíjon. Dobták a projektet egyből. Ilyen a világ, ha túlélés a tét akkor fontos dolgokat is dobnak cégek. Ott már csak a számokat nézik. Mitsubishi, Daewoo, Cadillac, Daihatsu mind ment amikor elfogyott körülöttük a levegő.
Nem érzem ezt erős cáfolatnak. Ez kb. az a nyugtató szöveg amivel az értékesítő az autószalonban megpróbálja leszerelni a kukacoskodó vásárlót. Valójában semmire sem megy vele, hogy kínában sok autót gyárt és értékesít egy cég ha utána 40 nap alatt érkezik meg egy karosszéria elem kínából vagy egy speciális gumitömítés konténerben hajóval, majd még két hét mire vámolva hozzájut. (Rokon Dacia Spring autójához is egy speciális alkatrész 3 hónap alatt jött meg kínából. Talán nem árulok el titkot, hogy ez is Dongfeng termék.) Van némi ismeretem a Dongfeng cégről még teherautós vonalról. Hiába a világ 2-3 legnagyobb teherautógyára. Szervizhálózat nélkül eszébe sem jut senkinek vásárolni belőle. A személygépkocsijai nagy részét közös vállalatokon keresztül gyártotta. Nincs kétségem, hogy rendelkezik azzal a tudással és technológiával amivel lehet jó autót gyártani, de amit ember készített az előbb-utóbb el is romlott még eddig. Itt jön a képbe a megfelelő szervizháttér, ha van és működik megnyugtató. Amíg pedig nem adnak el volument egy piacon addig az utángyártó piac sem áll rá egy márka alkatrész kiszolgálására. Tehát ez a vonal sem működik egyenlőre. A gazdaság mindig ciklikus 8-10 évente menetrendszerűen jön egy válság és ha a cég egyik része évek óta minimális nyereséggel vagy veszteséges mert nem hozza a számokat és csak viszi a pénzt akkor jönnek az olyan válság menedzserek mint José Ignacio López, Carlos Tavares, Carlos Ghosn azaz a költség lefaragók akik lelkiismeret furdalás nélkül megszüntetnek, bezárnak részlegeket ahol elfolyik a pénz egy-egy cégnél. Egy Honda is éveken át 100millió dollárokat költött F1-re majd jött egy válság és húzni kellett a nadrágszíjon. Dobták a projektet egyből. Ilyen a világ, ha túlélés a tét akkor fontos dolgokat is dobnak cégek. Ott már csak a számokat nézik. Mitsubishi, Daewoo, Cadillac, Daihatsu mind ment amikor elfogyott körülöttük a levegő.
Egy picit helyesbítenélek! Nem Ők koppintanak, hanem Ők gyártanak más márkáknak alkatrészeket! Nem ugyanaz! Ha valamiről nincs információd, akkor ne alkoss véleményt!
Sajnos a Dongfengnek gyenge a szervíz háttere, valamint az importőri támogatás kritikán aluli. Saját bőrömön tapasztaltam. Egy 2023.évi DONGFENG Fengon 5 típusú autóm volt. De ezek miatt inkább eladtam.
235/55 és az manapság már igencsak ballonos. Ha kiszámold, magasabb az oldalfala, mint a 20-30 éve gyakori 195/65-ösnek. Az pedig klasszikus ballonos volt már akkor is... 😉
Örülök hogy 13. Millióról ugy beszélünk mintha 13 ezerről beszélnénk. Csak mondom hogy Magyarországon sok embernek a lakhatással is problémái vannak, nem hogy az autó vásárlással. Mintha csak úgy leszaladhatnánk a kereskedésbe és vennénk egyet. Komolyan érdekelne ki az a réteg aki ezeket ki tudja fizetni? És a fontosabb mi a faszból van rá való? Mert munkával pénzt keresni nem lehet .
A Samsunggal bezzeg nincs bajod, ugye? És a SsangYonggal? :D A kínaiaknak kötelessége megtanulni, hogy Lamborghini, Koenigsegg vagy Rolls-Royce, neked meg büdös megbarátkozni a kínai nevekkel? Miféle agyament kettős mérce ez?
@@Laptiming több gyártó van / volt különböző piacokon különböző néven. Az pedig mindennapos hogy egyes modellek más néven jönnek. Nyilván érthető hogy nem variálnak, de számomra ez cseng eddig a legfurcsábban.
