Downsizing - notwendig oder Schwachsinn pur, der nicht hält? 

Beim 1 L Dreizylinder Motor mit 112 PS bei Suzuki habe ich auch noch von keinen Problemen gehört.

@@Genesis299 Kommt auch immer auf den Einsatz an. Also in welchem Auto er verbaut wird.

@@cbr7170 Und vor allen Dingen auch auf denjenigen, der das Auto fährt !!

Bei 1 Liter hat man doch nur noch 3 Zylinder und da frage ich mich. Läuft der überhaupt noch rund?

@@d-fens77 Ein Kumpel hat nen Mini mit 3 Zylinder. So übel sind die nicht. :-)

Stimmt, schlechtes Beispiel für Downsizing. Bin und bleibe Hubraum Fan.

In der mittelklasse? Also 3er bmw, c Klasse und Co.? Wo?

Der Kommentar ist 5 Jahre alt. Heute sieht die Welt anders aus

Fahr nen 3,5 L V6 Sauger mit 272 PS Aktuell 800-900€ Tank im Monat

Ich danke für das Lob!

GamerXTS Und dafür hat ja so mancher Hersteller Soundgeneratoren. xD Ne, im Ernst, den 2,8 Liter habe ich auch im 728i erfahren dürfen. Im Normalverkehr geht er sogar, Wunder sollte man aber nicht erwarten. Gut, ist ja auch ne Limo und kein Rennwagen. ;-) Dafür geht der 2,8i im 328i recht gut ab. Da macht der sogar richtig Spaß.

GamerXTS junge das sind 0,7L aber ok

Vielen Dank für Deine Meinung. So unterschiedlich können die Eindrücke sein! Ich z.B. finde die 3-Zylinder BMW Motoren klingen richtig dreckig und viel besser als so mancher 4-Zylinder. Letztlich geht heute wohl der Schritt weg vom Downsizing hin zum Rightsizing (also 0,5 Liter / Zylinder). Was die Literleistung angeht: Ich bin ein riesiger Fan des VW Golf R. Der holt aus 2 Litern 300 PS und das hält scheinbar! Nach einigen Anlaufschwierigkeiten liest man nichts mehr von Schäden. 300 PS...dafür brauchte man vor 15 Jahren noch 5 Liter Hubraum... Klar, die damaligen V8 klangen besser, aber sonst machten sie nichts besser. Ich mag den Fortschritt!

Ja gut, aber das Gefühl ist bei mir irgendwie komisch, wenn ich weiß, dass so ein Motörchen vorne drin ist, egal was es leistet. Bei mir wohl ein psychologisches Problem. ;-)

LikeMaiki Kann ich gut verstehen. Hatte ich anfangs auch. Mittlerweile habe ich verdammt viel Spaß in den Kisten. Und so ein Golf R lockt mich. Kein Sportler, kein Übermotor, kein Komfortwagen, sondern von allem etwas. Ideal für Stadt und Überland...hach... :)

das haben Sie sehr schön beschrieben, da stimme ich zu. Der Mondeo Mk3 2.2 TDCi mit 155PS (von meinen Vater) hält schon 350 000 km ohne schäden oder Probleme. Super Motor!

1,4l Turbo-Motoren mit 160 PS gab es schon in den 80ern. So neu sind die also nicht. Da war Renault quasi der Zeit voraus. Allerdings waren das Nischenfahrzeuge. Das Problem ist doch in der modernen Zeit, dass man die immer schwerer werdenden Fahrzeuge mit immer weniger Kraftstoff betreiben soll. Damit sich bei den Dingern dann überhaupt noch etwas tut, muss man sie aufladen, weil aus verbrauchstechnischen Gründen die Motoren schrumpfen. Die o.g. "Rennsemmel" hatte damals schlappe 700 Kilo. Heute kommt da stattdessen ein 1,5 Tonnen schwerer Kompaktwagenbomber um die Ecke. Mehr als das doppelte Gewicht bei gleichen Motordaten. Das ist auch mit ein Grund, warum unsere Straßen immer maroder werden. Immer mehr immer schwerer werdende Panzer rollen über unsere Straßen. Das kann in Zeiten von Sparpolitik ja nicht gutgehen.

Vielen Dank für den Einblick in den Alltag eines Pannenhelfers! Sehr interessant!

Mann muss auch sagen, die Leute gehen mit ihren Motoren nicht pfleglich um, Turboaufgeladene Motoren haben auch eine Mehrbelastung durch Termik

Wenn man sie nicht ausfährt sollte eigentlich nichts passieren. Wer von seinem 1l Motor dann natürlich auch laufend Leistung verlangt wird denke ich mehr Probleme haben

Hallo! Völlig richtig: Ich rede vom Downsizing in der "Oberklasse". Deine Annahme, die Kritik sei dort nicht vorhanden trügt. Schau mal in die Foren solcher Fahrzeuge. Da gibt es genauso die Fronten zwischen (Mercedes) 5.5er Sauger und 4.7er BiTurbo oder (Porsche) 3.4er Sauger und 2.5er Turbo. Ich sehe da wenig "Klassenunterschiede".

ich kann nur von mir ausgehen ich fahre einen einser mit 1,6 liter hubraum und 170 ps vorher einen dreier mit 2,5 liter hubraum und auch 170 ps und kenne keinen großen unterschied im verbrauch die 0,2 liter die der einser weniger braucht sind nicht die rede wert und unter volllast ist er sogar durstiger als der 2,5 liter motor.

Oder die extreme: Fiat 500 0.9 TwinAir - 875ccm, 2 Zylinder, 105PS

Drehmoment dürfte früher anliegen, oder? Meiner Erfahrung nach (hab hier zum Vergleich leider nur zwei Fahrzeuge von Bekannten mit rund 280PS, die ich fahren durfte) hat der aufgeladene Motor zwar ein klitzekleinen Moment länger gebraucht, hat aber von unten raus viel besser geschoben.

Kawasaki H2R: 998ccm, 326 PS :D

Albtraum Kernkraft

Albtraum Kernkraft ohja.. 1.4 tsi.. 6 liter zur Arbeit, 12 liter heim :) hab auch einen 1.4er seat leon aus 2001 mit 75 ps.. der frisst immer seine 8.. und mind. genausoviel Öl. M3 V8 E92? ein traum, ist nach dem V10 aus dem M5 mein Favorit

Ja der V10 wäre auch eine Option, der V8 hat die gleichen Kolben und Technik. Bei mir passte der M3 einfach vom Preis, Ausstattung und Vorbesitzer. Der Verbrauch liegt bei 11-14L je nach Lust und Laune, bin ich Top mit zufrieden. Wird eh nur 6-8 Tkm im Jahr gefahren, dafür ein problemloses Auto mit viel Fahrspass.

Das hängt aber auch sehr vom Gasfuß ab. Im Mix ca. 80% Autobahn, 20% Stadt komme ich auf 5,5l/100 km. Mach' das mal mit nem Saugbenziner ähnlicher Leistung...

Ein BMW 6Z Sauger kommt bei diesem Fahrprofil auf 7L bei 170 PS vor 15 Jahren. Ein Downsising Motor kann natürlich sehr wohl weniger verbrauchen, nur in den Gesammtkosten sind sie einfach nicht günstiger. Denn wo ein ein Reihensechszylinder 300.000 und mehr Km rennt, kann man bei den Nähmaschinen Motörchen viel öfter teiles sehr teure Reparaturen einplanen. Oder anders, ich gönne mir den Luxus 2L auf 100km mehr zu verbrachen und genieße dabei die Laufruhe und den Sound. Macht bei mir vllt 300€ im Jahr aus, da bekommt man bei VW nichtmal ein brauchbares Radio für. Ohnehin kommen jetzt 3 Zylinder Motoren sogar mit Zylinderabschaltung, wer sich sowas kauft ist halt selber schuld.

Wobei dieses "Problem" natürlich vor allem Mercedes und BMW trifft. Andere Hersteller sind da "ehrlicher". Wie inkonsequent das alles ist, zeigt z.B. Mercedes, die den GLEICHEN Motor unter verschiedenen Bezeichnungen vertreiben: Mein E500 ist ein 4.7er und wird in anderen Märkten als E550 vertrieben. Mercedes hat auch einen 3 Liter BiTurbo und vertreibt den als 400er, 450iger und 43iger. Immer der gleiche Motor (Ausnahme E43, der größere Turbos hat und E400, der einen 3.5er SChichtlader hat).

Dann solltest du vielleicht einmal die definition von Downsizing nachschlagen...

Netter Trollversuch. Da muss Du Dir leider einen anderen Spielkameraden suchen.

Die Antwort mag ich!

Sehr geil!

Ehre, same story

Hallo Mike, da gebe ich Dir völlig recht. Für die Gesamtbilanz ist das wahrlich egal. Allerdings wohnen wir ja nicht weltweit, sondern hier in Europa und da schnüffeln wir täglich die Schadstoffe der Diesel und modernen DI-Benziner. Sei es NOX oder Feinstaub. Gesund ist was anderes. Wenn wir also hier die Emissionen lokal senken, vergiften wir und schon mal nicht mehr. Wenn die sich dann in Tripolis vergiften tangiert und das nur noch am Rande ;) Johannes

+autotestsservice OK wenn du das so siehst wegen der Geruchsbelästigung ja ist was drann, aber demnach sollten Diesel auch verschwinden, weil diese trotz Euro 5 und Co wesentlich mehr stinken, so ein extrem reizender stechender Gestank ganz anders zu früher obwohl das auch stank aber eben nicht so komisch stechend reizend.

Bin halt nicht so der Gutmensch ;) und ganz egoistisch auf meine eigene Lebensqualität fokussiert. Selbst bei Euro 6 Dieseln gibt es dramatische Unterschiede im realen Fahrbetrieb. Der aktuelle C220d (Motor: OM651) ist da eine Drecksau, während der E220d (OM654) mit Werten glänzt, von denen mancher Benziner träumt. Also ja, ich bin gegen Stinker in der Innenstadt. Aber nicht unbedingt durch Verbote, sondern strengere Regulierungen für die Hersteller. Damit wenigstens die neuen Autos sauberer werden.

+autotestsservice OK aber deine werte und so das ist alles nur ein Traum, weil das alles unrealistische Labor werte sind. Und ich rede nicht über werte aber über Fakten und Fakt ist ein Diesel stinkt wie sau und das bleibt auch bei Euro 6c so, höchstwahrscheinlich .

+Mike Dvorak Ich meine nur so lange es Diesel stinker gibt wird es immer stinken. Nur so viel zum Thema Gestank

Hi - das ist natürlich eine interessante Information. Hast Du mal eine Quelle zur Statistik der Garantieversicherer? Genau soetwas suche ich schon ewig!

War eine Grafik als Teil eines Artikels, die in den VDI-Nachrichten 23/2016 veröffentlicht wurde und Schadensfälle an Gebrauchtwagen in Häufigkeit nach Baugruppen im Jahr 2015 auflistete. Als Quelle wurde die CG Car-Garantie AG genannt. Ich kann hier leider keine Fotos anhängen, aber fast 20% aller regulierten Schäden bezogen sich auf Turbolader und Kraftstoffsysteme, 18% auf Elektrik, 11% auf Motoren, weitere 11% auf Komfortelektrik usw. Die gute Nachricht: Bremsen, Lenkung und Sicherheitssysteme waren wohl echte Mängelzwerge. Und gerade Turbolader sind ja seit dem Beginn des Downsizingwahnsinns weiter verbreitet denn je. Es kann natürlich auch sein, dass ungleich mehr Käufer von Downsizing-Gebrauchtwagen aus schierer Angst vor Schäden jetzt eine Garantieversicherung abgeschlossen haben. Motormäßig hat mein CAVD übrigens gut durchgehalten und sitzt jetzt bei 211000km ... erster Turbo und immer noch kein feststellbarer Ölverbrauch. Aber ich habe auch besonders auf diesen aufgepasst. Man könnte auch sagen, ich war paranoid. Ölwechsel alle 10-15000, Kaltstart nur mit vorheriger Standheizung, hauptsächlich Langstreckenbetrieb. Das DSG hingegen: ganz anderes Thema. Eine Fehlkonstruktion vor dem Herrn.

Den Artikel werde ich mir umgehend besorgen, vielen Dank! Insbesondere das Thema SchadensHÄUFIGkeit ist mega interessant!

Ansonsten könnte auch eine Nachfrage bei CG selbst erfolgreich sein. Ich sehe nicht, warum die jemandem, der wie Du im Bereich des Motorjournalismus tätig ist, nicht ein paar Statistiken überlassen würden.

ja das stimmt ich hatte mal nen polo variant bj. ´99 mit nem ehrlichen 1.6i motor und "satten" 75 PS ... den konnt ich auch mit 6 lietern fahrn ohne das es an spaß gemangelt hat und auf der bahn bei 130 war der auch nur bei ca 7-8 liter ... schade das sich bei dem der krümmer verabschiedet hat ... war mir zu teuer die Reparatur ... hab jetzt nen 2.0tdi140 PS und den fahr ich so im täglichen betrieb auch mit 6 lieter aber auf der bahn selten unter 9 allerdings dann bei ca 140 kmh ...ich persönlich würde ja gern mal sehen wie sich ein "hybrid" machen würde. ich meine Eine Mischung aus alt und neu ... neuer Hightech motor in sagen wir mal Corsa a oder Golf 1 Karosserie weil die Karossen warn ja wahre gewichtswunder ... kein plan vlt geht so ein schuss ja auch nach hinten los weil ich weis ja nich wo die "massen" heut zu tage herkommen wenn ich überlege das mein erstes auto ein golf 2 war der 750 kg wog .... und mein polo schon knapp mehr als 1 tonne und der touran jetzt 1,7tonnen (BJ 2004) ... da frag ich mich was bringt downsizing wenn die karren gleichzeitig immer schwerer werden .... das gewicht muss ja auch bewegt werden und wie wir alle wissen von nix kommt nix ....

ich liebe auch meinen 351cui im Ford e150 . Und alle die downszising gut finden denen rate ich mal mit nem 2l tdi Crafter (160 ps) der 1,5t zugeladen hat und evtl noch 2t angehangen hat , die Kassler Berge zu fahren. Wie lange das hält kann such jeder selbst ausrechnen und was der Kollege sich dann genehmigt ist auch nicht mehr vertretbar.

Liebe den 300c habe den kleinen 5,7 l😊

@@A44xy22 Ich hab "Nur" nen M mit 3,5l Den gibts als Hemi leider ned ^^

Ich bin mit meinen Dodge Charger 7.2 Hemi auch zufrieden auch wenn der ein bisschen viel sauft 😁

Vielen Dank für Deinen Kommentar. Für mich ist aber genau das Verwenden der angesprochenen Technologie (DI, Aufladung, Optimierung Ventiltrieb, Optimierung / Entkoppelung Verbraucher) usw. klar ein Merkmal von "Downsizing" - und damit ist natürlich so ein Motor wie im Video erwähnt ein downgesizeder. Aber ja - ich verstehe auch, dass sich der eine oder andere nur einen 1,0 Turbo vorstellt.

Da muss ich dir ganz klar widersprechen. Das ist ein äußerst schwieriges Thema, zumal es glaube ich auch keine wirkliche Definition von Downsizing gibt. Schwieriger wird es auch noch dadurch, dass gewisse Technologiehübe existieren, die solche "Definitionen" immer wieder durcheinander wirbeln. Aber die Verwendung von Direkteinspritzung, Turboaufladung, Ventiltrieboptimierung sind allein (oder kombiniert) keine Merkmale von Downsizing. Die Kritik am Down-Sizing sind ja die hohen Literleistungen (meist >90-100ps/l - Ausnahmen bestätigen die Regel), was auch gleichzeitig als Definition herhält - und dazu kommt meiner Meinung nach noch der Leistungssprung zwischen zwei Generationen (also nur wenn beide Bedingungen gelten), der deutlich höher als 50% ausfallen muss. Zwei kleine Beispiele, was ich damit meine. (1) Golf 5 R32 zu Golf 6 R - also 250ps@3.2l zu 272ps@2.0l. Das sind dann also 78ps/l zu 136ps/l --> damit eine Steigerung von fast 75% --> 2.0 TSI ist ein "Down-Sizing-Motor" im allgemeinen Sinne. (2) E500 zu E500 BlueEfficency - 387ps@5.5l zu 408ps@4.7l. Das sind dann 70ps/l zu 86ps/l und damit "nur" ca. 23% Steigerung --> 4.7l V8 ist damit kein Down-Sizing-Motor im eigentlichen Sinne. Zum Vergleich dazu zwei Beispiele aus der Vergangenheit: Die Steigerung zwischen E39 530i (231ps@3.0l) zu E60 530i (272ps@3.0l) --> Literleistung steigt um ungefähr 16% und keiner kommt auf die Idee den Motor aus dem E60 als "Down-Sizing-Motor" zu bezeichnen - obwohl er mit 90ps/l ja auch schon eine sehr hohe Literleistung besitzt. Für das zweite Beispiel gehen wir noch weiter zurück. Golf 1 1.6D vs. Golf 1.6 GTD --> 54PS@1.6l vs. 70ps@1.6l macht eine Steigerung von fast 30%. Keiner redet von einem Down-Sizing-Motor (obwohl der GTD vermutlich die Leistung von V6 Dieseln aus dem gleichen Baujahr haben dürfte), da weder Literleistung noch die Steigerung entsprechend groß war. Das bringt mich auch nochmal zu dem Punkt, warum für mich die Verwendung von DI, Turboaufladung und Ventiltrieboptimierung allein keine Merkmale für "Down-Sizing" sind. Nur weil ein Turbolader oder Kompressor auf einen Motor aufgeflanscht wird, macht das ja noch keinen Down-Sizing-Motor aus. Ein A4 1.8TFSI mit 120ps hat beispielsweise 5ps weniger Leistung als der alte 1.8l Saugmotor. Ist er aber wegen seinem Turbolader jetzt ein Down-Sizing-Motor? Oder schauen wir nach Schweden. Saab und Volvo fahren seit Tag und Jahr mit aufgeladenen 4- und 5-Zylindern rum. So leistet der 2.3t im Saab 9-5 beispielsweise genauso viel wie die V6-Motoren in E240 / 525i / A6 2.4 V6 - die Motoren sind von 1997 ungefähr. Ein weiteres Beispiel ist der 3.0l V6 Softturbo mit 200ps im 9-5 - ein Omega hatte einen 3.2l Sauger mit 211ps. Keiner kommt auf die Idee die Motoren der Schweden als "Down-Sizing-Motoren" zu bezeichnen. Nein sie haben einfach die fortschrittliche Technologie "Turbolader" schon damals in ihre Motoren eingebaut und dadurch eine höhere Leistung erzielen können. Warum ist DI kein Merkmal für Down-Sizing? Schauen wir nochmal zu dem 5er-Beispiel oben. Der E39 hatte keine Direkteinspritzung, während der E60 schon eine hatte. Auch der 3.0l im 530i wird nicht als Down-Sizing-Motor bezeichnet. Oder die ganzen Audi-Motoren der letzte mit Saugrohreinspritzung war der 2.4l mit 177ps im A6 - alles danach waren nur noch FSI-Motoren. Ventiltrieboptimierung - hatte mein Ford Puma 1.7 schon. Ein variables Einlassnockenwellenrad ermöglichte eine optimierte Ventillöffnung ab 4000U/min oder so. Das "Ding" hat auch nur 125ps gedrückt - also nicht mehr als ein vergleichbarer 1.8l Dura-irgendwas. Macht es ihn deshalb zum Down-Sizing-Motor? Nur weil Mercedes-Benz mit der CAMTRONIC erst seit 2011 (korrigiere mich wenn ich hier falsch liege) rumfährt, macht ein solches System einen Motor auch nicht zum Down-Sizing-Motor. Solche Systeme kommen auch in anderen Motoren zum Einsatz, die nicht unter Down-Sizing-Fallen. Wenn man jetzt also alle diese Technologien kombiniert, werden dadurch ja auch noch nicht per se Down-Sizing-Motoren herauskommen. Wenn man aus aus 2.0l Hubraum plötzlich 270ps oder 381ps drückt, können wir gerne von Down-Sizing reden - alles darunter ist normale technische Entwicklung. =)

Kommt eben immer auf den Fahrer und vor allem auf die Pflege an.

mein turbo hält seit fast schon 11 jahren und läuft immer etwar rost von ausen dran aber sitzt noch top im lager

Vielen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag. Vieles kann ich unterschreiben. Ich hatte kürzlich einen A3 1.4 TFSI mit DSG (125 PS) von Enterprise. Der Wagen war bei hohen Drehzahlen genau wie der 1.2 TSI aus Deinem Beispiel vergleichsweise zugeschnürt. ABER, er lief mit 8 l/100km von Stuttgart nach Halle/Leipzig und ich fuhr spät Abends unter Einhaltung der Begrenzungen; wo offen 200 (dort habe ich Schluss gemacht, damit der Verbrauch nicht explodiert). Gerade im Alltag habe ich den als extrem sparsam empfunden. Landstraße? Unter 6 immer möglich, teils auch mit einer 4 vor dem Komma. Stadt? 6 vor dem Komma. Fand ich sehr beeindruckend.

Das ist interessant. die 8-9 l sind wohl auch oft Kurzstrecken in der Stadt. aber zwei Liter Unterschied sind schon enorm. Eventuell ist entweder was nicht ok, oder die 0,2 l Hubraum weniger machen einen größeren Unterschied...der Turbolader wird ja auch ein anderer sein. die 1,4 l 170 PS kann ich ja auch unter 7 fahren, das würde sich mit deiner Erfahrung aus dem A3 decken. 4 vor dem Komma schaffe ich auch auf der Landstraße(oder 12) aber das hab ich nie auf längeren Strecken getestet...und dem BC glaube ich nicht unbedingt, der zeigt 0,2 bis 0,4 zu wenig an und in meinem alten Auto hat der immer 1 l zu viel angezeigt...keine Ahnung warum die das nicht genau hinbekommen, oder ich hatte beide male Pech. Ich denke die Bekannte schafft es einfach langsam und trotzdem spritfressend zu fahren :D. Bin selbst nur 3-4 Mal gefahren und halt nie länger....hat aber gereicht, um für mich festzustellen das dsg nix für mich ist^^. Ich brauche was zu tun! Das ist aber ein anderes Thema.

Aber ansonsten gutes Video^^

+Miron Aiden danke für Deinen Kommentar! Bei der Fehlerhäufigkeit fehlen mir valide Zahlen der Hersteller. Wäre da an einer zuverlässigen Statistik interessiert! Bzgl. der Turbos: seit Jahren bekommen die Vertreterkisten im Leasing auf den Kopf und es passiert im Mercedes-Bereich (die ja auch nur von IHI / Borg Warner / Honeywell sich beliefern lassen wie andere auch) praktisch nichts in den Foren. Wie gesagt: ich weiß es nicht. Bin für jede Info offen! Liebe Grüße!

+Miron Aiden danke für Lob und Deine Kommentare!

kann bezüglich Haltbarkeit das Gegenteil behaupten: Scirocco 2.0 TSI mit 94 tsd km und keinerlei Probleme. Golf 5 1.4 TSI bald 130 tsd km, klar, die Kette rasselt ab und an aber bisher war es uns egal und er hält und hält...und verbraucht kaum etwas. Wenn er 10 wird, reicht uns das...bei beiden KfZ noch nie einen Defekt gehabt. Man kann Glück oder Pech haben...

zerotonine807 Eben, es kommt halt drauf an wie man damit umgeht. Das ist auch nur ein Einzelbeispiel.

Das ist natürlich schon eine Hausnummer! Zur Ehrenrettung ist aber anzumerken, dass Dein Leon natürlich eine Fahrzeugklasse über dem Polo rangiert, was aber nicht 2 l/100km erklären kann. VIelen Dank für Deinen Erfahrungsbericht!

ja der leon hat eine schlechtere aerodynamik und der ist schwerer... trotzdem.

Das ist schon eher ungewöhnlich, was Du da berichtest. Ich fahre ja relativ viele Fahrzeuge und wenn ich mir mal einen aktuellen A3 1.4 TFSI anschaue (125 PS), so bleibt der bei ~8 l/100km, wenn man die Geschwindigkeit (wo freigegeben) auf 200km/h beschränkt (z.B. Stuttgart - Berlin Nachts). Insofern wundern mich die Angaben zu einem Diesel mit fast 11 l/100km sehr.

Wenn nicht vorher ganz andere Antriebe erscheinen. Es bleibt jedenfalls spannend!

Hi - wobei sich das Thema defekte Batterie / Anlasser tatsächlich bislang (!) nicht verifizieren lässt im größten deutschen Forum (Motor-Talk).

Hmm warum eigentlich nicht? Die Ersatzteilpreise für Batterien und Anlasser sind doch bekannt? Mir graut es jetzt schon wenn ich bei meinem i30 mal ne neue Batterie brauche. Diese Mehrkosten lassen sich durch die minimale Spritersparnis durch Start - Stop niemals reinfahren. Ich wohne allerdings auch in einem ländlichen Gebiet und in keiner Großstadt. Mir bringt der Firlefanz jedenfalls so gut wie nix.

Hi - und genau in dem Punkt sagt zumindest das statistische Bundesamt, dass es anders ist! Denn heutige Autos werden im Schnitt drei Jahre älter als Autos vor 20 Jahren! Mein Bauchgefühl ist natürlich auch anders - ich glaube auch immer, dass früher alles besser war - aber die Realität schaut anders aus.

Vielen Dank für Deinen Blickwinkel! Beim Vergleich 1.2 TSI vs. 2.0 Sauger würde ich gerne mal Mäuschen spielen, ob der 1.2er wirklich mehr säuft.

Hi, vielen Dank für Deinen Kommentar. Ich bin nicht ganz so pessimistisch wie Du! Noch immer werden Autos im Schnitt jedes Jahr etwas älter - d.h. die Haltbarkeit ist definitiv besser als vor 10 Jahren als vor 20 Jahren usw. ABER, ich glaube, dass bei Schadenseintritt die Schadenshöhe heute explodiert, d.h. WENN etwas kommt, wird es richtig, richtig teuer!

Das ist genau der Punkt! Ich habe bisher ca. 50 Autos besessen - davon haben 3 mehr als 2000DM bzw EUR gekostet und die waren im Erhalt weeesentlich teurer, als die geschenkten Gäule, die ich häufiger hatte. Reparaturen zwischen 5 bis 200 Eur sind an teuren Autos undenkbar. Mit deutlichem Abstand am teuersten kam ich mal mit einem Neuwagen - und der war auch wirklich von allen der beschissenste.

Die Haltbarkeit ist defintiv besser? Heute ist doch wirklich ALLES nur noch plastik. Selbst bei meinem E39, aber wenn in mir dafür die Achsträger angucke und die Plastikabdeckung vom Motor abnehme geht mein Herz auf. Abgesehen davon ist im Innenraum wirklich nur noch Plastikkram verbaut der irgendwann abbricht.

Eben, und Plastik rostet nicht. Rost war der große Killer in der Vergangenheit und da haben die Hersteller viel verbessert.

Plastik wird porös, weil einige Stoffe ausdampfen. Nachdem es nicht zum normalen Verwendungszweck gehört, sein Armaturenbrett abzulecken, können die Hersteller bedenkenlos das gammeligste Billigplastik in den Autos verbauen. Das riecht man dann in der Regel auch. Deutsche Premiumhersteller sind da keine Ausnahme. (Hab' eher das Gefühl die haben das erfunden^^) Wie schnell es komplett den Geist aufgibt, kann man heute gut durch die Materialmischung beeinflussen. Nachteil gegenüber Blech ist auch, dass man Rost in der Regel gut sehen kann.

Welcher 123iger hat das schon geschafft. Die Mehrzahl war doch nach 6 Jahren durch, glaubt man der Statistik des KBA. Das war die absolute Ausnahme. Schaut man heute zu Mobile.de, gibt es auch einige W212 mit derartigen Laufleistungen. Insofern: Früher wurde auch nur mit Wasser gekocht. So zumindest meine Überzeugung.

Abgase die man nicht sieht sind viel gefährlicher

Vielen Dank für den Hinweis! Sehr interessant!

48Mesh was meinst du mit liebe und Pflege? Ölwechsel und Warm- und Kaltfahren?

Hi, Du brauchst da gar nichts rechnen, nach hier vertretener Ansicht. Schau an, auf welche Drehzahl nach dem Schaltvorgang gefallen wird und mit der Drehzahl ab ins Leistungsdiagramm. Hast Du da mehr Leistung als im Gang darunter, lohnt sich das Schalten. Mehr dazu: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-mNU19pxY6JQ.html und in der Praxis: ru-vid.com/video/%D0%B2%D0%B8%D0%B4%D0%B5%D0%BE-0DuK_L2pSMw.html

Die "Problematik" ist ein wenig diffiziler, da einerseits die Motoren ein sehr breites Leistungsplateau haben (der erwähnte Motor bspw. 100 kW von 4400 bis 6000 U/min), andererseits auch noch weiter ausgedreht werden können und zudem die Übersetzungen durch den Einsatz von eng gestuften 8-Gang-Automatikgetrieben (oder gar 9-Gang-Automatikgetrieben) die Drehmomentsprünge zwischen den Schaltvorgängen immer enger werden lässt. So fällt es zwar leicht zu behaupten, dass man irgendwann nach dem Bereich der maximalen Leistung (in diesem Fall also nach 6000 U/min) schalten sollte, doch in den unteren Stufen kann es sich eben anbieten, die Gänge bis zum Drehzahlbegrenzer (bswp. 6500 U/min) auszudrehen. Je weiter allerdings das Plateau aufgestellt ist, desto nutzloser wird dies, da bei jedem Wechsel in den nächsten Gang wieder die maximale Leistung anliegt und das Raddrehmoment im Zuge der engen Übersetzungsabstufung kaum abfallen wird. Beim Diesel ist so etwas ja absolut üblich, dass man nicht weit oberhalb der maximalen Leistung schalten sollte, da danach das Drehmoment rapide abfällt. Hier "wandert" der optimale Schaltzeitpunkt allerdings von Gang zu Gang, von spät auf früh (da die Übersetzungsänderungen beim Wechsel in den nächsthöheren Gang immer enger werden, am Motor selbst ändert sich ja nichts). Wenn es um maximale Performance geht, keine Automatik für mich aber das Schalten übernimmt, dann muss ich hier überlegen. Beim klassischen Sauger mit 5 oder 6 Gängen war es klar: Drehe ich bis zum Begrenzer aus, bin ich immer schneller - also auch beim Wechsel in die letzte(n) Gangstufe(n), sofern diese überhaupt beim Ausdrehen erreicht werden. Die Charakteristik der Benziner gleicht sich mit dem Downsizing und der immer besseren, harmonischeren Aufladung mit Drehmoment- und Leistungsplateau zunehmend der Charakteristik der Diesel an. Das ist im Alltag absolut kein Nachteil, sondern eben wie im Video angesprochen ein großer Vorteil. Wenn es aber um den optimalen Schaltzeitpunkt geht, dann wird man ohne Zettel, Stift und Taschenrechner dies eigentlich nur mit einem lakonischen "Egal" beantworten können. Wenn ich mich recht erinnere, dann war der 1.8 TFSI mit 120 PS im Audi A4 B8 einer der ersten dieser verschrobenen Charakteristik. Dort liegt die maximale Leistung bereits bei 3650 U/min an und wird dann von der Motorelektronik bis 6200 U/min konstant gehalten, ehe er sich dort dann dem allmählich Begrenzer nähert. Das suggerierte Gefühl im Zuge des gleichmäßigen Wegbrechen des Drehmomentes wird sein, dass ein Ausdrehen keinen Sinn macht - in ökonomischer Sicht ja schon gar nicht, aber auch die Performance-Unterschiede sind nicht immens, ob ich da nun bei 5000, 6000 oder erst bei 6500 U/min schalte. Es wird eben zunehmend egal...

Ami_go_home Zu dumm für einen sachlichen Beitrag?

Kleine Anmerkung noch dazu: Diese breiten Drehmomentplateaus finden sich zwar in der Regel bei heruntergedrosselten Motoren, jedoch sind auch diese Teil der Downsizing-Strategie der Hersteller. Auch bei Motoren am oberen Ende der Leistungsskala sind breite Leistungsplateaus feststellbar (zumindest laut Herstellerangaben).

Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht!

Vielen Dank für Deine Meinung!

Vielen Dank für Deinen Kommentar! Übrigens, bei Ferrari ist die Turbo-Ära auch schon angekommen (der 458 wurde durch den 488 mit BiTurbos abgelöst!)

So lange gibt es den 488 auch noch nicht, daher wollte - nein, musste - ich den herrlichen 4,5-Liter-V8-Sauger des 458 doch noch erwähnen. Über kurz oder lang wird Ferrari den Sauger modellübergreifend über Bord werfen müssen, so wie es bspw. bei Aston Martin nun nach langen Jahren mit dem 5,9-Liter-V12 der Fall ist und als Ersatz einen neu entwickelten 5,2-Liter-V12 bringt. Mit der (nach Aussagen aller, die ihn gefahren haben) hervorragenden Turboaufladung des 488 dürfte dieser Wandel allerdings verschmerzbar sein, zumal es hier keinen Zylinderverlust gibt wie andernorts. Mehr Leistung, weniger Verbrauch, deutlich bessere Performance, kaum schlechtere Ansprechbarkeit - damit lässt es sich arrangieren. Kritischer sehe ich das Downsizing beim Porsche 718, der mit dem Wegfall zweier Zylinder nun wirklich eher wie ein alter Käfer klingt, wo doch der alte Sauger einen 10-mal schöneren Sound hatte. Ein Turbolader schluckt eben Sound, zudem bieten 6-Zylinder ein akustisch höheres Potenzial. Eine emotionale Frage - die bei einem Sportwagen aber auch absolut berechtigt ist. Dafür bietet nun selbst der kleine Motor mit 300 PS trotz etwas weniger Leistung als das alte S-Modell deutlich bessere Fahrleistungen.

Sam Vario Also ich hatte den Vergleich zwischen New Holland T5050 4 Zylinder mit ca 3 Liter Hubraum und IHC 955 6 Zylinder mit exakt 5 Liter Hubraum. Mein Fazit: Ich bin gegen Downsizing, aber die beiden haben auch kein stufenloses getriebe. Beim IHC merkt man einfach die Kraft, beim New Holland habe ich nicht wirklich gemerkt, dass es rund 100 PS sind. Über den Sound braucht man glaub ich gar nicht diskutieren 😜

René Dario ja, da treffen Welten aufeinander... der ihc wurde für die Leistungsangabe vermutlich nach einer anderen Norm gemessen als der New Holland (die messen heutzutage am nackten Motor ohne irgendwelche nebenaggregate um auf dem Papier mehr Leistung zu haben) und der new Holland hat noch jede Menge Zeug zur Abgasnachbehandlung mit an Bord. Wenn dann noch ein Schaltgetriebe dazukommt wundert es mich nicht, dass der sechsender mehr durchzugskraft hat. Ich würde auch heute noch lieber einen sechsender kaufen wenn man nicht sehr auf Verbrauch und Gewicht des Traktors achten muss. Ich bin trotzdem davon überzeugt, dass downsizing vor allem da Sinn macht, wo es schwierig ist die Abgasnormen zu erfüllen. Fendt zeigt das ganz deutlich mit weniger als 8 Litern bei den 900ern bis 390PS... der 1000er dagegen hat mit 12,4l ordentlich was zu bieten, das ist wohl dem niedrigdrehzahlkonzept (Maximalleistung bei 200 Touren weniger als beim 900er, maximales Drehmoment schon bei 1100 u/min) geschuldet... bei so niedrigen Drehzahlen braucht man einfach Reserven. MF hat ja jetzt die neuen 6700er im Programm mit über 200PS aus vier Zylindern. Das macht den Schlepper natürlich leicht, wendig, übersichtlich, sparsam und trotzdem kräftig... soweit die Theorie... Ich bin davon überzeugt, dass diese Vorteile in der Praxis zum Großteil auch ankommen. Je nach Anwendung (und Getriebe!)würde ich aber wie gesagt trotzdem zum sechsender greifen, der ist an Laufruhe nicht zu überbieten. Die "traction" hat zu dem Thema übrigens einen interessanten Vergleich zwischen einem Fendt 516 Vario und einem 716 Vario gemacht.

Der große Nachteil, meiner Meinung nach, eines 4 Zylinders gegenüber eines 6 Zylinders ist, dass der 4 Zylinder einem höherem Druck und somit zu gleich höheren Kräften ausgeliefert ist. Ein Fendt 516 Vario wird wahrscheinlich Wartungsintensiver, da wenige Teile viel Belastet werden. Bei einem Fendt 716 Vario würden viele Teile wenig Belastet werden (trzd. höheres Risiko auf Schäden, da mehr verbaute Teile). Fazit: Ein 6 Zylinder hat mehr Leistungspotenzial und vermutlich eine höhere Lebensdauer im Vergleich zu den bis zum Anschlag hochgezüchteten 4 Zylinder Motoren.

Master Sphax ja, das wird wohl so sein... kann man aber natürlich schlecht testen ^^ Aber was heißt hochgezüchtet? die ganz großen sechszylinder holen ja wesentlich mehr Leistung aus einem Topf holen als jeder Vierzylinder, 600PS aus 6 Töpfen wären ja satte 400PS aus vier Töpfen... kann man natürlich nicht so direkt vergleichen aber es ist schon bemerkenswert finde ich... denn selbst bei der Hälfte der Leistung pro Topf wird bei vierzylindern ja schon diskutiert. Auch beim Drehmoment pro Zylinder sieht es ähnlich aus... 2500nm und mehr bei den sechsendern wären über 1600nm für einen vierender... auch da wird etwa bei der Hälfte diskutiert. Beim Hubraum ist es nicht so krass aber auch da sind die großen sechsender mit mehr Leistung pro Hubraum unterwegs. 12l und 600PS oder doch lieber 150PS und 3l Hubraum? Die großen vierzylinder haben da mehr, kubota das doppelte XD Auch wenn der Vergleich natürlich ziemlich plump ist... da denkt man auf einmal ganz anders über das Thema 6 vs 4 Zylinder... Der sechsender hat wie gesagt einen sehr ruhigen lauf und ist "untenrum" kräftiger... Er zündet ja schließlich 1,5 mal so oft den wertvollen KRAFTstoff (da sieht man was drin steckt XD) wie sein kleiner Kollege.

Vielen Dank für Deinen Kommentar! Sehr interessante Einblicke!

Und genau da bin ich anderer Ansicht. Beispiel: Der mittlerweile eingestellte 350iger Motor mit 306 PS von Mercedes oder nun der 400er im E400 (3.5 V6 BiTurbo) - die laufen nämlich bis 80% Last und 4.000 u/min im Magerbetrieb und somit nicht mit Lambda 1. Ergo verbrauchen sie auch erheblich weniger. Hinzu kommt, dass der Wirkungsgrad eines Motors höchst unterschiedlich sein kann. So kann man, wenn man z.B. 50PS abfordert, bei 4000 u/min Halbgas fahren oder bei 2000 u/min 90% Drosselklappenstellung fahren - entsprechend auch der Wirkungsgrad. Die neuen Motoren liefern ja allesamt viel mehr Druck bei niedrigen Drehzahlen - können also bei gleicher Beschleunigung mit niedrigeren Drehzahlen gefahren werden und haben so einen höheren mechanischen Wirkungsgrad = weniger Verbrauch.

Hallo, ja, das hatte ich auch schon. Meine Ex-E-Klasse aus 2008 hatte konstant 0,8 l/100km zu wenig angezeigt. Egal wie ich fuhr. Beim aktuellen Modell kommt es jedoch halbwegs hin. Sehr genau war auch der Vectra C aus 2002! Es ist leider immer eine Frage, wie sehr uns die Hersteller verschaukeln wollen...siehe Tachoabweichung!

Richtig

Hi, das ist mit Sicherheit ein begünstigender Faktor, ohne Frage. Kenne die Arbeit aus dem A3-Bereich auch - da wurde akribisch analysiert! Doch ein wenig Zweifel bleibt, denn ich erinnere mich bereits in den 90iger Jahren bei den kurzen Intervallen an Kettenschäden beim 2.8er und 2.9er...

Ich bin mir nicht so sicher, ob das tatsächlich am Thema Sauger / Turbo festzumachen ist. Für mich ist das ein Thema Direkteinspritzung / Saugrohreinspritzung...was aber durch Partikelfilter auch beim Benziner wohl lösbar ist. Nur muss endlich mal was passieren!

autotestsservice Eigentlich schon. Das Problem der Abgasreinigung ist das sie technisch aufwändig ist und das macht sie nunmal teuer (bald kein Diesel mehr in Kleinwagen), kostet Leistung und macht die Sache insgesamt sehr anfällig für Reparaturen.

Scania Katze was zahlst steuern

@@Amstaffmukke 660-680

Hi - Danke für Deinen Kommentar! Und genau das von Dir gesagte gilt - wie richtig von Dir eingeordnet - eben für alle Technologien!

Ähnliches von meinem 2,2L Mazda 6 zu berichten. 150-Diesel-PS mit mehr Hubraum, mehr Drehmoment und geringerer Verdichtung als die Konkurrenz. Zusätzlich kein notwendiges Addblue! Verbrauch zwischen 4,6 und 5,2 L/100km.

Hi, sehr interessanter Bericht! Wobei man natürlich dem Golf 6 zu gute halten muss: 50 PS mehr , 4s schneller auf 100 - einfach deutlich mehr Druck, auch wenn das vielleicht dank moderner Dämmung usw. weniger spektakulär rüberkommt!

Vielen Dank für Deine Meinung!

Hallo, sehr interessante Beobachtung - die ich auch machen musste. Früher waren die Endrohrblenden der Diesel schwarz, heute die der Benziner. Deshalb gibt es ja leider mittlerweile auch für die Benziner Partikelfilter. Übrigens, mit 102er Edelspuppe von Aral sind meine Blenden komischerweise erheblich sauberer.

Hi, vielen Dank für Deinen Kommentar. Mit Deinem Beitrag wirfst Du eine Vielzahl von Problemen auf, die nicht in einem Satz zu beantworten sind. Die Corvette C6 profitiert klar von ihrer Aerodynamik (sehr geringe Stirnfläche im Vergleich z.B. zu einem VW Golfs). Sie hat ferner eine sehr lange Übersetzung und nicht zuletzt hatte sie damals den V8 Motor mit dem geringsten spezifischen Verbrauch im Bestpunkt. Jetzt komme ich daher und sage, dass ein Downsizing-Motor mit gleicher Leistung nicht höher dreht (eben weil er dank der Aufladung mindestens genau so viel Leistung hat wie der LS2). Und er verbraucht auch nicht mehr. Mein E500 hat Allradantrieb (= Zusatzverluste), wiegt 600kg mehr und hat eine Stirnfläche wie ein Scheunentor, verglichen mit der C6. Trotzdem kommt er mit 10,X bei Tempomat 150 aus (entspricht Tacho 160 bei der C6 EU-Version). Und jetzt noch das Pikante: 0-200 ist mein Fahrzeug nicht langsamer als eine C6 LS2 Z51 handgeschaltet und Z51 A6 (weiter habe ich es noch nicht probiert). Und das OHNE Mehrleistung und nur etwas mehr Drehmoment. Ganz so schlecht kann Downsizing nicht sein (wobei ich eine C6 nie gegen so einen Bomber eintauschen würde, sondern mir nur einen Bomber für den Alltag daneben stellen würde; Corvette fetzt!!!).

autotestsservice Absolut super Antwort! Erstmal vielen Dank für die sehr schnelle und wirklich fundierte Antwort (Gerade auf das Z51 Paket bezogen)! Da merkt man schon, dass du Ahnung von der Thematik hast. Darum auch ein Like. Was ich damit deutlich machen will ist, dass eine C6 (genau wie eine C7) eben als Sauger immernoch aktuell ist und wichtig (für mich) in diesem Vergleich. Neben turboaufgeladenen Autos habe ich die typischen "Ami V8 Sauger" lieben gelernt und bin der Meinung, dass der Motor an sich weitaus weniger Belastung bei Volllast erfährt als bei kleinerem aufgeladenen Hubraum. Ohne Frage sind "neue" Autos fortschrittlich in allen Richtungen. Aber stehen reine Sauger mit viel Hubraum wirklich diesen in irgendetwas nach? Ich persönlich denke das nicht...sogar gegenteilig würde ich vermuten, dass die Belastung auf Dauer weniger für einen Motor ist und dementsprechend auch die gesunde Gesamtlaufleistung höher ist. Trotzdem super RU-vid Kanal, was deine Antwort beweist. ;) Ich muss aber auch deutlich dazu sagen, dass ich nicht so ein Profi bin wie du. Reine subjektive Erfahrungen leiten mich eben zu der Meinung, dass in wenigen Fällen heutzutage auch ein reiner Saugmotor im Gegensatz zu "downsizing" in nichts nachsteht.

Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht! Das mit dem höheren Verbrauch überrascht mich nun wahrlich, da ich bislang nur andere Zahlen gehört hatte (Tests in den Zeitschriften / Spritmonitor). Sehr interessant!

Wir hatten als Anfängerauto mal einen VW Golf V 1.6 FSI (116 PS aus einem 1.6er Sauger mit Direkteinspritzung) im Haushalt. Der nahm 6,5 l/100km über mehrere 10.000km - was schon viel weniger war als beim gleichstarken Vorgänger mit 2.0 Litern. Nun gibt es die Dreizylinder Turbos bei VW und die sind noch mal über 1 l/100km sparsamer. Die Zeit bleibt nicht stehen.

Vielen Dank für den ausführlichen Kommentar! Eines habe ich ja schon im Video gesagt: Wer die volle Leistung abruft, zahlt auch beim Downsizing die Rechnung! Der Unterschied ist bei der Alltagsrelevanten Teillast...schön wie Dein Beispiel das auch noch mal unterstreicht!

Heavy Elvis Guitars Du fährst einen Dacia und gibst es dann auch noch zu?

Lukas1997 : Natürlich, wieso denn auch nicht? ;) Zum einen bin ich stolz auf mein Auto, zum anderen hat es mich in den letzten Jahren niemals im Stich gelassen...und das ist für Selbstständig Arbeiten Leute nunmal das A und O! ;) Also warum sollte ich es nicht zugeben? :P

Hi, überlege mir nen Sandero zu holen. Immer noch zufrieden mit deinem Dacia?